[Débat] Votre réseau ferroviaire idéal (TGV, Intercités...)

[Jojo]

Ça dépend s'il est plus facile de construire à côté de l'existant (qui traverse les villes, donc) ou ailleurs (où il y a potentiellement d'autres villes qu'on doit entièrement éviter, ou des obstacles naturels).
Ou alors on creuse un tunnel sous la ligne existante, comme à Rasta... euh, non, rien .

Il y a quand-même souvent la place pour construire une LGV le long de la L3 en plaine d'Alsace

Souvent oui, mais si c'est pour faire une LGV par morceaux de 3 km ça ne vaut pas la peine
Il est sans doute possible de tripler (c'est déjà fait sur 15km) voir quadrupler la ligne sur une bonne partie du parcours en évitant les principales villes (surtout Colmar en fait, où les abords de ll ligne au nord de la gare sont complètement urbanisés ; et à l'approche de Strasbourg à partir de Geispolsheim).
Ce qui serait problématique par rapport à une ligne entièrement nouvelle, ce serait pour augmenter la vitesse. A moins de l'enterrer sous des murs anti-bruit (et de construire ceux-ci mieux que ceux en carton qui ont été faits il y a une douzaine d'années et qui limitent les trains à 160), ce ne serait sans doute pas possible.

A moins que j'aie raté un épisode, la ligne Lauterbourg - Wörth n'est pas fermée, ce qui nous permet de rajouter Lauterbourg en tant que 28ème point frontière de ta liste.

Ça m'a surpris aussi, je confirme et il y a même des TER directs Strasbourg - Wörth certains (rares) jours (autrement ce sont uniquement des trains allemands Lauterbourg - Wörth).

[Ferro19]

Bonsoir ,
y-a-t-il une chance de voir un train Lyon-Chamonix , direct ?

[gilles74]

Bonsoir ,
y-a-t-il une chance de voir un train Lyon-Chamonix , direct ?

Il n'y a aucune chance de voir la ligne Saint-Gervais Chamonix Vallorcine Martigny mise à l'écartement normal.

[Harold92]

Bonsoir ,
y-a-t-il une chance de voir un train Lyon-Chamonix , direct ?

Non, aucune: Chamonix est sur la ligne à voie métrique de St-Gervais-Le Fayet à Martigny(Canton du Valais), donc il faut changer de train au terminus de la voie normale (1,435m) à St-Gervais.

[Aig]

Bonsoir ,
y-a-t-il une chance de voir un train Lyon-Chamonix , direct ?

Non, aucune: Chamonix est sur la ligne à voie métrique de St-Gervais-Le Fayet à Martigny(Canton du Valais), donc il faut changer de train au terminus de la voie normale (1,435m) à St-Gervais.

Pourtant, Interlaken-Montreux, ce sera bientôt possible

[chris2002]

Avec de fortes limitations de capacité (aux dernières nouvelles pas plus de 5 ou 6 voitures* pourront être tractées/poussées sur la section métrique du MOB), des vitesses de circulation limitées à 100 km/h (ce n'est pas un problème sur Zweisimmen-Spiez-Interlaken vu qu'on parle de lignes très sinueuses. Sur Lyon-St Gervais cela pourrait l'être plus), l'obligation d'utiliser des rames tractées** (probablement équipées d'une voiture pilote à chaque extrémité à cause du système de changement d'écartement utilisé en gare qui requiert que les locomotives de chaque écartement se trouve toujours à la même extrémité du train (Montreux pour les locomotives à voie normale et Interlaken pour les locomotives à voie métrique, (ou l'inverse, j'ai un doute)), etc.

Et vu les pentes rencontrées entre St-Gervais et Chamonix, parmi les plus élevées au monde pour des lignes à adhérence (environ 9% de mémoire), la capacité des rames, forcément tractées serait probablement bien trop faible. 100-150 personnes par rame ? Sans réelle possibilité d'UM vu qu'on parle de rames tractées.

Pour Chamonix-Lyon, il faudrait probablement reprendre complètement le concept, pour permettre d'utiliser des rames automotrices, y compris en UM, afin d'offrir une capacité suffisante sur tous les tronçons.


*voitures à voie métrique, donc environ 30-35 places en 1ère classe, 45-50 en 2ème.

**les boggies à écartement variable conçus pour le TransGoldenPass ne sont pas prévus pour être moteurs, et les rendre moteur signifierait probablement revoir complètement leur architecture, car de mémoire les boggies ne comprennent pas à proprement parler d'essieux, mais des roues individuelles, qu'il serait difficile de motoriser.

[102.010]

Dans l'entre deux-guerres, il y avait des projets de ligne standard allant jusque Chamonix (avec des variantes comprenant une branche vers Courmayeur, à la verticale du TMB actuel). Vu le dénivelé, il était prévu que le projet soit amorcé à Sallanches, avec élévation progressive, et desserte de St-Gervais en partie haute (et non pas au Fayet en partie basse comme actuellement).

[gilles74]

Dans l'entre deux-guerres, il y avait des projets de ligne standard allant jusque Chamonix (avec des variantes comprenant une branche vers Courmayeur, à la verticale du TMB actuel). Vu le dénivelé, il était prévu que le projet soit amorcé à Sallanches, avec élévation progressive, et desserte de St-Gervais en partie haute (et non pas au Fayet en partie basse comme actuellement).

On voit le plan de ces lignes à la page 93 de la "Géographie universelle des transports", tome 1, la SNCF. Le tracé était amorcé avant Sallanches, comprenait uns gare à Saint-Gervais, puis juste après une bifurcation. La branche Italie continuait à s'élever le long de la vallée de l'Arve, avec une gare aux Houches, puis entrait dans le tunnel vers le val d'Aoste. Ce tunnel était amorcé avant les Bossons, prévu d'une longueur de 14 350 mètres. La branche Chamonix s'engouffrait juste après Saint-Gervais dans un tunnel rectiligne sous le Prarion, pour déboucher avant les Houches, desservi par une gare. On voit aussi une gare vers les Bossons et une arrivée dans la gare actuelle de Chamonix.
Aucune comparaison entre le "Golden Pass" et la desserte de Chamonix. Les profils de lignes ne sont pas les mêmes, la finalité non plus. dans le cas suisse, il s'agit de relier deux réseaux à voie métrique, alors que dans la cas français, il s'agit d'une ligne isolé possédant des caractéristiques propres. C'est plus simple dans le cas d'une adaptation voie métrique vers voie normale que l'inverse! Il est pas facile d'imaginer du matériel métrique adapté aller jusqu'à Lyon!
Au départ la ligne Zweisimmen Interlaken devait comporter une voie métrique soit imbriquée, soit effective au moyen d'un troisième rail. La solution de matériel à écartement variable a été retenue....la moins coûteuse? A voir!
Il existe aussi un projet de relier le MOB à la vallée du Rhône vers le réseau métrique du MGB, un serpent de mer qui ressort de temps en temps. Il me semble avoir lu à ce sujet un projet combinant des lignes à haute tension avec un tunnel ferroviaire pour utiliser à fond une infrastructure nécessaire.....un truc pragmatique à la suisse!
Les japonais retrouveront leur trajet lorsque le CEVA sera en service ( il y en avait un certain nombre qui prenaient le train aux Eaux-Vives du temps de la voie unique! ), on peut même imaginer des trajets circulaires bien plus pratiques qu'avant en combinant CEVA, Chamonix, Martigny, puis retour par Montreux, Lausanne....en pouvant peut-être même combiner avec un trajet en bateau à vapeur!

[cisalpin]

Pour la desserte de Chamonix , les contraintes et décisions historiques étant ce qu'elles sont , le changement de train à St Gervais est un compromis tout à fait satisfaisant ; l'idéal serait avant tout de renforcer la desserte de St Gervais , avec des trains directs depuis Lyon , et Paris , pas uniquement les we ;

entre St Gervais et Chamonix , un cadencement aux 30 minutes permettrait de d'affranchir des contraintes de correspondance ; tout voyageur débarquant à St Gervais trouverait un train pour Chamonix en moins de 30 minutes , même en cas de retards et perturbations diverses ;


la desserte de Chamonix par changement de train est similaire à la desserte des stations suisses : Zermatt , St Moritz , Champery , Andermatt etc etc …( la liste est interminable , on est en Suisse ! )….le changement de train ne semble pas être un obstacle , mais les fréquences sont là !

[Aig]

Il existe aussi un projet de relier le MOB à la vallée du Rhône vers le réseau métrique du MGB, un serpent de mer qui ressort de temps en temps. Il me semble avoir lu à ce sujet un projet combinant des lignes à haute tension avec un tunnel ferroviaire pour utiliser à fond une infrastructure nécessaire.....un truc pragmatique à la suisse!

Ce n'est pas le MOB mais le ZB (ZentralBahn) qu'il est prévu de relier au MGB par un tunnel creusé pour faire passer une ligne HT. L'entrée nord de ce tunnel serait à Innertkirchen (terminus de la ligne provenant de Meiringen, là où les trains du ZB font leur tête à queue en 6 mn) et l'entrée sud à Oberwald. Malgré l'agitation locale sur le sujet, ce n'est pas dans la poche ...

Bonne journée.

[gilles74]

Merci Aig pour la précision, je citais ce projet de mémoire, et j'avais un doute sur sa situation réelle.

[chris2002]

là où les trains du ZB font leur tête à queue en 6 mn

Du MIB, pas du Zentral Bahn. Les trains du ZB ne vont pas plus loin que Meiringen, la ligne jusqu'à Innertkirchen étant électrifiée en en 1500V continu là où le ZB est électrifié en courant alternatif CFF (15 kV 16.7 Hz). Ce qui en soit n'est pas très efficace, mais convertir le tronçon du MIB en courant alternatif serait cher à cause du gabarit très restreint des tunnels présents...

Précisons aussi qu'il n'est pas prévu que les trains venant de Montreux dépassent Interlaken. D'une part parce que les bogies prévus ne peuvent pas recevoir de roue dentée (pour servir de frein sur les sections à crémaillère), d'autre part parce qu'Interlaken, à la différence de Zweisimmen, est une destination touristique majeure, où beaucoup de groupes d'arrêtent de toute façon.

Précisons aussi que les 2 réseaux MGB et ZB n'ont pas la même tension d'alimentation (le MGB comme le RhB est en 11 kV 16.7 Hz) ni le même type de crémaillère (ABt pour le MGB et Riggenbach pour le ZentralBahn qui ne sont pas compatibles entre elles).
Par contre, même si cela ne sera probablement jamais le cas, il serait, avec le tunnel, alors possible d'envisager des trains directs Interlaken-Oberwald-Coire-St-Moritz, la section Interlaken Meiringen du ZB n'ayant pas de section à crémaillère, et le portail sud de l'éventuel tunnel du Brunig étant prévu pour arriver en direction de Brig, un rebroussement (avec changement de locomotive) étant de toute façon nécessaire.
Des trains Lucerne-Meiringen-Oberwald-Coire-St-Moritz étant par contre plus compliqué à envisager, du fait de la différence de crémaillère (le passage du Brunig comprend des sections à crémaillère Ringenbach, et le passage de la Furka comprend des sections à crémaillère ABt). Sauf si un éventuel tunnel de base du Brunig devait se réaliser un jour, ce dont je doute beaucoup...

[Aig]

là où les trains du ZB font leur tête à queue en 6 mn

Du MIB, pas du Zentral Bahn.

Bien sûr que si, les trains du ZB font leur tête à queue à Meiringen comme je l'ai écrit.

Bonne journée.

[chris2002]

Du MIB, pas du Zentral Bahn.

Bien sûr que si, les trains du ZB font leur tête à queue à Meiringen comme je l'ai écrit.

Disons que j'ai mal compris la phrase. J'ai cru que vous parliez d'Innertkirchen comme terminus des trains du ZB, et non Meiringen (où les trains du ZB font effectivement demi-tour, ou terminus pour les trains régionaux venant d'Interlaken).

[Aig]

Disons que j'ai mal compris la phrase. J'ai cru que vous parliez d'Innertkirchen comme terminus des trains du ZB, et non Meiringen (où les trains du ZB font effectivement demi-tour, ou terminus pour les trains régionaux venant d'Interlaken).

Pas de problème.

Bonne journée

[Stifff38]

Je rajouterais Rouen-Amiens-Reims(-Châlons), qu'il ne me semble pas voir vu dans vos listes de propositions.

[cisalpin]

Je rajouterais Rouen-Amiens-Reims(-Châlons), qu'il ne me semble pas voir vu dans vos listes de propositions.

je pense que les TER Rouen -Amiens ont plus de potentiel à continuer sur Arras -Lille ; une desserte Rouen -Lille , plus généreuse , avec pourquoi pas des relations directes depuis le Havre serait souhaitable ;
par contre , des relations directes Amiens-Reims , oui , ça aurait du sens , en alternance à partir de Tergnier avec des TER Lille-St Quentin -Laon -Reims ...

[Arnaud68800]

Je rajouterais Rouen-Amiens-Reims(-Châlons), qu'il ne me semble pas voir vu dans vos listes de propositions.

Sauf pour les allergiques à la correspondance entre deux gares parisiennes, Rouen - Reims via Amiens n'a pas vraiment de sens. Mieux vaut envoyer les TER Rouen - Amiens à Lille.

[gavatx76]

Je rajouterais Rouen-Amiens-Reims(-Châlons), qu'il ne me semble pas voir vu dans vos listes de propositions.

Si déjà Rouen (et Le Havre) pouvaient être correctement reliés au réseau grande vitesse...

[Stifff38]

Sauf pour les allergiques à la correspondance entre deux gares parisiennes, Rouen - Reims via Amiens n'a pas vraiment de sens.

Cela dit, La Défense - Noisy-Champs via Clichy-Montfermeil non plus.
Par contre, une liaison rapide Amiens-Laon-Reims-Châlons avec pas trop d'arrêts intermédiaires serait salutaire pour soulager Paris/réduire la dépendance de ces territoires à Paris. Et comme aucune des lignes qui la constituent n'est électrifiée, les X-TER y auraient leur place (en tout cas, plus que sur Lyon-Tours ou au cimetière de Sotteville, à mon sens).

[IVAN]

Je ne sais pas si les TER longue distance Dijon-Tours existent encore.
C'était utile, quoique fort inconfortable pour les lombaires...
Pour le reste, les liaisons TER sont tellement saucissonnées, non seulement en inter-régional qu'au sein d'une même région, que c'en est décourageant.
Ne parlons pas des grandes réussites que sont Chartres-Voves et Belfort-Delle et au delà.
A part pour aller au travail, je ne prends plus jamais le train, ce que je faisais il y a encore 5-6 ans.
J'ajoute que lorsque je vais en Slovaquie par le train depuis Besançon...le pire (le moins bien agencé) est bien la partie française pour rejoindre Basel.
Donc, je prends la voiture jusqu'à Mulhouse...

[cisalpin]

J'ajoute que lorsque je vais en Slovaquie par le train depuis Besançon...le pire (le moins bien agencé) est bien la partie française pour rejoindre Basel.
Donc, je prends la voiture jusqu'à Mulhouse...

La France est le seul pays d'Europe occidental à ma connaissance où le cadencement (à l'heure ou aux 2 h ) reste marginal et cantoné à quelques lignes privilégiées ; pourquoi cette exception ? pourquoi autant de trains à circulations périodiques , seulement certains jours de la semaine , pas le we …? ces trains qui ne circulent pas tous les jours , et dont les horaires ne répondent pas aux principes du cadencement , sont ultra majoritaires en France , et rien qu'en France !
le cadencement , au moins autant que la vitesse , est le socle d'un service efficace ,mémorisable , souple , facilement accessible , qui optimise les roulements , qui minimise les conséquences des perturbations de toute sorte (en cas de rupture de correspondance , on est assuré de retrouver un train assez rapidement ... ) ...

[OCCITAN]

Bonjour,

Ces derniers messages d'Ivan et de Cisalpin me font penser que mes premiers déboires de voyages "impossibles", que j'avais, parmi quelques autres, tenté de partager sur les forums, voici 7 ou 8 ans, suscitaient en retour pas mal de réserves.
Beaucoup répondaient qu'à la campagne, on ne peut pas tout avoir, que hors lignes importantes, le rail n'est plus une formule moderne, etc...

Depuis quelques temps, le ton a changé : Hors réseaux internet, des amis de Tours s'étaient mis à partager les mêmes expériences que les miennes, Ivan, ci dessus, habitant Besançon, nous livre aujourd'hui ses difficultés. Et combien d'autres également...

C'est dommage que le nombre grandissant de voyageurs déçus ne touchent pas encore les sphères de décisions, qui, n'en étant pas victimes, s'en "amusent" !