[Industrie] Technologie hydrogène

[Arnaud68800]

Donc pour réellement arriver à la voiture qui consomme entre 1 et 2 L aux 100, il faudrait limiter (donc baisser par rapport à aujourd'hui) le poids des voitures et leur puissance.

On ne pourra jamais revenir à des voitures ayant la masse de celles d'il y a 50 ans, et même d'il y a 20 ans, car les exigences de sécurité d'aujourd'hui sont bien plus draconniennes que celles d'hier... Et la sécurité est un problème au moins aussi important que les émissions...

Quant à limiter la puissance des moteurs, ce n'est pas forcément la solution miracle. Si cela permet d'obtenir des chiffres d'émissions plus favorables sur bancs d'homologation, ce n'est pas forcément vrai en conditions réelles, dans lesquelles un petit moteur fortement sollicité peut atteindre des niveaux de consommation proches de ceux d'un moteur plus puissant moins sollicité à conditions équivalentes...

D'ailleurs, c'est une erreur de se focaliser uniquement sur le CO2... Erreur qui a conduit à vendre du Diesel à tour de bras à une époque où ce type de moteur n'était pas dépollué aussi efficacement qu'aujourd'hui (car un moteur Diesel rejette moins de CO2 qu'un moteur à allumage commandé, notamment grâce au pouvoir énergétique du gazole supérieur à celui de l'essence)
Conséquence : l'opinion, sous pression des politiques, eux mêmes influencés par les lobbys écologistes, rejette aujourd'hui en masse ce type de moteurs, qui n'a pourtant jamais été aussi peu polluant depuis l'instauration de la draconienne norme Euro 6c sur cycle d'homologation WLTC (bien plus réaliste que l'ancien cycle NEDC ayant conduit au "Dieselgate"/affaire VW) en septembre 2018.

[Aig]

car un moteur Diesel rejette moins de CO2 qu'un moteur à allumage commandé, notamment grâce au pouvoir énergétique du gazole supérieur à celui de l'essence

Les pouvoirs calorifiques de gazole et de l'essence sont en fait à peu près les mêmes, cf par exemple le document suivant :
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... HgmkQhQblI
Ce qu'il y a lieu de comparer, c'est en effet le pouvoir calorifique massique, ie l'énergie contenue par kg de combustible, et non le pouvoir calorifique volumique, ie l'énergie contenue par litre de combustible, car la quantité de CO2 émise est en effet proportionnelle à la masse du combustible et non à son volume (toute considération sur les biocarburants contenant des atomes d'oxygène et les carburants à rapport H/C différent de 2 étant ici laissée de coté).
La raison pour laquelle le Diesel est supposé (à juste titre) émettre moins de CO2 que le moteur à essence est le fait que le moteur Diesel, qui fonctionne avec des taux de compression en moyenne plus élevés que le moteur à essence, a un meilleur rendement. Cela dit, l'avantage en rendement est loin d'être aussi important qu'on le pense car on calcule les consommations en litres de carburant alors qu'il faudrait les calculer en kg. Et lorsqu'on attribue un avantage de 15% au Diesel en terme de rendement, l'avantage est plutôt de l'ordre de 5 %, ie l'avantage en émission de CO2 est de l'ordre de 5 %, du fait que la densité du Diesel est supérieure de près de 10 % à celle de l'essence.
La non prise en compte de cette différence de densité fait que le carburant Diesel bénéficie encore d'un avantage fiscal non négligeable par rapport à l'essence.

Bonne journée.

[Clement]

On ne pourra jamais revenir à des voitures ayant la masse de celles d'il y a 50 ans, et même d'il y a 20 ans, car les exigences de sécurité d'aujourd'hui sont bien plus draconniennes que celles d'hier... Et la sécurité est un problème au moins aussi important que les émissions...

Peut être, mais on pourrait essayer au moins d'enrayer la tendance du tout-SUV partout et pour tout le monde...

SUV + regain d'intérêt pour la motorisation essence = augmentation des émissions de CO2.