[Débat] A nous de vous faire détester le train

[viadi]

Il est à craindre qu’une société privée ait plus d’intérêt pour ses actionnaires que ses clients.

C’est amusant mais dans le transport aérien, on a incité les états à privatiser leurs compagnies et ne plus du tout les financer, cf Air france, mais les compagnies qui ont le plus de succès actuellement sont Singapore Airlines, Emirates, Ethiad, Qatar, Norvegian... pas vraiment des modèles d’économies privées...

Il semblerait que la RATP, pourtant publique, s’en sorte un peu mieux que la SNCF.

L’ultra libéralisme est aussi l’optimisation fiscale et le recours à des aides publiques, cf Amazon.
Alors si la SNCF privée avait son siège sur l’ile de Man et des employés sous statut irlandais (ou d’un autre pays encore moins disant), possiblement ses résultats seraient meilleurs.

En attendant, un grand gagnant semble être bla bla car, beaucoup de déçus de la SNCF semblent s’y tourner.
Le chemin de fer hors TGV va t il se faire éliminer par l’economie collaborative non créatrice d’emplois et non payeuse d’impôts/taxes?
Tant que le TGV ira, l’honneur sera sauf.

[Gil.Puy26]

Selon Hayek, lorsque l'Etat intervient dans une entreprise de transport, l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme .
La solution pourrait être l'ouverture d'une partie du capital de la SNCF, de manière à ce qu'une partie des actionnaires puissent réagir aux dingueries et charlots incompétents imposés par l'Etat...

Et lorsqu'une entreprise ouvre son capital, elle ouvre aussi la porte au clientélisme ; et à la dictature de ses actionnaires.

[Donostian]

Selon Hayek, lorsque l'Etat intervient dans une entreprise de transport, l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme .
La solution pourrait être l'ouverture d'une partie du capital de la SNCF, de manière à ce qu'une partie des actionnaires puissent réagir aux dingueries et charlots incompétents imposés par l'Etat...

Et lorsqu'une entreprise ouvre son capital, elle ouvre aussi la porte au clientélisme ; et à la dictature de ses actionnaires.

Que veulent les actionnaires ?
Percevoir des dividendes, donc ils n'ont aucun intérêt à ce que leur entreprise tourne mal !
Et ils ne vont certainement pas commander du matériel inutile, sauf pour permettre la réélection d'un élu ...

[Gil.Puy26]

Que veulent les actionnaires ?
Percevoir des dividendes, donc ils n'ont aucun intérêt à ce que leur entreprise tourne mal !
Et ils ne vont certainement pas commander du matériel inutile, sauf pour permettre la réélection d'un élu ...

Que veulent les clients ? Un service de qualité, un rapport qualité-prix satisfaisant. Ce qui n'est pas compatible avec les intérêts des actionnaires, qui eux,veulent un moindre coût du service pour un rendement maximum ; la satisfaction du client est très accessoire pour eux... sachant que le client insatisfait n'a souvent pas d'alternative.

[Rails & Drailles]

En attendant, un grand gagnant semble être bla bla car, beaucoup de déçus de la SNCF semblent s’y tourner.

En effet : la plus grande gare voyageurs du Grand Avignon est devenue le parking du KFC voisin de l'échangeur A7 d'Avignon Nord, zone commerciale Auchan/Ikea.

En plein vent, dans un environnement de ronds-points encombrés, la valse des valises de coffre à coffre y est permanente.

[Jojo]

sachant que le client insatisfait n'a souvent pas d'alternative.

Ah bon ?
En trafic périurbain (surtout en IdF) peut-être (mais là c'est à l'AOT de mettre un coup de pied au derrière ou d'aller voir un autre opérateur), en "GL" on a Flixbus, Blablacar, les compagnies aériennes...

Que veulent les clients ? Un service

tout court, déjà.
Et sans service pas de client, donc pas de thunasse pour les actionnaires.

Une opération de sabordage (comme certains interprètent le comportement actuel de la SNCF) n'est donc compatible ni avec les besoins des clients, ni avec ceux des actionnaires.


Bref, évidemment, la gestion purement privée n'est pas idéale pour un service public. Mais la gestion publique ne l'est pas nécessairement non plus. Que se passe-t-il si on combine les deux ?

[Mathieu]

C’est amusant mais dans le transport aérien, on a incité les états à privatiser leurs compagnies et ne plus du tout les financer, cf Air france, mais les compagnies qui ont le plus de succès actuellement sont Singapore Airlines, Emirates, Ethiad, Qatar, Norvegian... pas vraiment des modèles d’économies privées...

Norwegian est une compagnie aérienne... 100% privée. Et les compagnies que tu cites ne sont pas les plus rentables, il s'agit au contraire d'American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, Lufthansa (et Swiss / Austrian / Brussels Airlines), IAG (British Airways / Iberia), et Ryanair, toutes privées.

[Donostian]

Bref, évidemment, la gestion purement privée n'est pas idéale pour un service public. Mais la gestion publique ne l'est pas nécessairement non plus. Que se passe-t-il si on combine les deux ?

C'est la solution Etat 51%, autres 49 % et ça fonctionne très bien, les 49% d'actionnaires minoritaires étant là pour empêcher l'Etat de prendre des décisions contraires à leurs intérêts...

[viadi]

Norwegian est une compagnie aérienne... 100% privée.

Avec le fond souverain norvégien dans le capital tout de même...
Et les compagnies du Golfe ne sont peut-être pas les plus rentables (de quelle rentabilité parle t on?) mais celles qui ont le plus fort développement.
On pourrait en parler des heures mais c’est un peu HS

C'est la solution Etat 51%, autres 49 % et ça fonctionne très bien, les 49% d'actionnaires minoritaires étant là pour empêcher l'Etat de prendre des décisions contraires à leurs intérêts...

Le chemin de fer n’est pas rentable.
Regardez les subventions à l’infrastructure et à l’exploitation.
Alors ouvrir au privé, ca sera la chasse aux subventions pour un résultat comptable positif pour les actionnaires (fonds de pension US ou sociétés « privées » de la Chine (communiste) ?

Le modèle allemand, avec des concessions par lignes sur le train régional.
Mais a la différence de l’Allemagne, la SNCF se fait une auto concurrence (cf Ouigo) et a une attitude totalement « commerciale »
N’est-ce pas à l’Etat de prendre ses responsabilités et de « couper les têtes » et refonder cette compagnie avec ses orientations propres?

[Nemo]

Une privatisation partielle ne changera absolument rien, voir le cas d'EDF, l'ouverture du capital et la mise en Bourse n'ont pas permis d'éviter les erreurs stratégiques et les investissements hasardeux de l'ère Gadonneix, ou le feuilleton ruineux et très risqué des EPR d'Hinkley Point.

Les chroniques de rail45 sont caractéristiques du vécu quasi quotidien d'un usager régulier du train.

Évidemment, les hauts dirigeants sont mis en place par le pouvoir politique, sans que leurs compétences et leurs connaissances du système ferroviaire soient reconnues. Et quand ces dirigeants sortent d'écoles de commerce et de marketing, pas la peine de leur demander comment roule un train. Pour eux, c'est un " produit " comme un autre, à qui il convient d'appliquer les méthodes apprises.
Et comme pour ces brasseurs de vent, tout coûte trop, on en est au point qu'une manœuvre de forcement d'une rame est dans leur tête une dépense inutile!
Maintenant, s'il n'y a pas un grand coup de pieds dans la fourmilière, la suite sera sombre! Et comme le pouvoir n'a pas l'air d'avoir cette volonté, la situation va s'aggraver.

Historiquement la SNCF était une entreprise qui assumait et revendiquait sa très forte culture technique, repaire des X Ponts comme EDF était la chasse gardée des X Mines, des grands maîtres de la vapeur aux pionniers du 50 Hz, et jusqu'à la grande aventure du TGV qui s'est nourrie des défis antérieurs, des records de vitesse des années 50 à la révolution des RTG.

Puis, au début des années 2000, brusque virage, et en 2017, les derniers recrutements de cadres dirigeants médiatisés ce sont des gens qui viennent de Danone, de Carrefour, ou de FNAC-Darty. Le train est effectivement devenu un produit comme un autre, et on y applique les méthodes en vogue dans la grande distribution ou l'industrie agro-alimentaire.

Une manoeuvre de forcement d'une rame tractée, c'est forcément un coût, et rien d'autre, puisque ces bouffeurs de camemberts Excel n'auront jamais vu sur le terrain les subtilités de l'exploitation ferroviaire, et d'ailleurs ça ne les intéresse pas. André Chapelon, Fernand Nouvion, Paul Arzens, Roger Tallon, ils ne doivent pas connaître...

Le jour où la SNCF est devenue SNCF, on a oublié que dans l'acronyme il y avait Chemins de Fer, et d'ici 5 ans la marque SNCF se muera en OUI, comme France Télécom est devenu Orange, c'est plus sexy...

Les vieux cons qui savaient faire rouler les trains, il seront à la retraite !

[Donostian]

Le chemin de fer n’est pas rentable.
Regardez les subventions à l’infrastructure et à l’exploitation.

Ca c'est toi qui l'affirme la Commission européenne avec la séparation des infrastructures a mis en place les conditions suivantes :
1) les Etats fournissent aux opérateurs (privés ou publics) un réseau ferroviaire
2 )ces derniers utilisent le réseau, moyennant péage

Concrètement l'opérateur voyageurs paye :
- la location ou l'achat de ses locomotives, de ses voitures
-paye son personnel
-paye les péages à RFF
-vend les titres de transports aux clients
En d'autres termes, il se comporte comme n'importe quelle société commerciale, qui paye des charges, encaisse des recettes et obtient un excédent d'exploitation.

Et miracle contrairement à ce que tu affirmes de manière générale et péremptoire "Le chemin de fer n’est pas rentable". ,l'opérateur fait des bénéfices , contrairement au dogme, même sur certaines lignes où la SNCF nous annonçait "que ce n'est pas rentable"

Attention, pas de miracle a espérer: un opérateur arrivera sans doute à équilibrer ses comptes sur Paris Orléans ou Nantes Le Mans ou même Clermont Ferrand Le Mont Dore.

En revanche, sur Carcassonne Quillan, l'équilibre sera impossible à obtenir sans subvention d'équilibre, justifiée au nom du service public...

Evidemment, ceux qui refusent l'idée d'autres opérateurs que la SNCF, peuvent tout à fait faire pression sur le gouvernement pour que les opérateurs privés se cassent la gueule.

C'est facile, il suffit juste d'augmenter suffisamment les péages pour que les recettes ne puissent pas couvrir ces dépenses.
Comme ce qu'a fait VIDALIES pour plomber la rentabilité des EF Fret...

[Donostian]

Puis, au début des années 2000, brusque virage, et en 2017, les derniers recrutements de cadres dirigeants médiatisés ce sont des gens qui viennent de Danone, de Carrefour, ou de FNAC-Darty. Le train est effectivement devenu un produit comme un autre, et on y applique les méthodes en vogue dans la grande distribution ou l'industrie agro-alimentaire.

Voilà pourquoi le réseau doit être ouvert à d'autres opérateurs !
Tes cadres médiatisés experts en baratin ne feront pas le poids lorsqu'ils auront des professionnels comme concurrents, et la SNCF sera forcée de s'en débarrasser si elle veut résister...

[viadi]

Et miracle contrairement à ce que tu affirmes de manière générale et péremptoire "Le chemin de fer n’est pas rentable". ,l'opérateur fait des bénéfices , contrairement au dogme, même sur certaines lignes où la SNCF nous annonçait "que ce n'est pas rentable"

Désolé mais je ne suis pas convaincu.
Le chemin de fer nécessite des subventions publiques.

Ce n’est d’ailleurs pas choquant.
Dans une emission de télévision le taux de couverture de 25/30% (chiffre cité) des TER a été dit de manière négative.
Ca ne l’est pas forcément pour moi, le chemin de fer a d’autres rôles, en particulier le transport du quotidien et l’amenagement du territoire.
Tout comme le transport public urbain/interurbain.
Par contre rien n’empêche, à côté du réseau national, des concessions locales bien organisées, comme en Allemagne, que ce soit par des compagnies privées (Transdev, National express, Arriva...) ou des régies publiques.

Par contre on peut se demander jusqu’à quel niveau il est judicieux de subventionner le réseau TGV qui est une activité purement commerciale.
Le chiffre de 200 millions d’euros de deficit de la LGV Oceane est avancé (cité par Air France). Est il logique qu’il soit payé par le contribuable? Oui parce que ce sont les pouvoirs publics qui ont mis en place cette ligne. Non parce que c’est une ligne commerciale en concurrence avec un autre mode de transport non subventionné et qu’une alternative ferroviaire existait jusqu’à cette mise en service.

Pour le reste je suis d’accord avec beaucoup de ce qui a été dit ici.

A noter également que ce jour, le train IC Mulhouse > Paris (qui aurait pu m’interesser si prix attractif face aux 120€ AS du TGV) était indiqué « COMPLET »: la SNCF impose donc la réservation obligatoire à des trains n’y étant pas soumis!

[Jojo]

A noter également que ce jour, le train IC Mulhouse > Paris (qui aurait pu m’interesser si prix attractif face aux 120€ AS du TGV) était indiqué « COMPLET »: la SNCF impose donc la réservation obligatoire à des trains n’y étant pas soumis!

Peut-être qu'ils veulent simplement éviter de reproduire l'épisode de Bercy samedi dernier... ou montrer ce qui se passe si on met en place la solution "évidente" avancée par ceux qui ne prennent probablement jamais le train.
Sur le 11842 il reste selon l'application SNCF une place voiture 1, 4 voiture 2 et les 44 de la 6 qui ne sont pas réservées.
Dans les 11844 et 46 il n'y a pas d'affichage des places restantes, sans doute parce qu'ils sont annoncés complets.

[Aig]

Une privatisation partielle ne changera absolument rien, voir le cas d'EDF, l'ouverture du capital et la mise en Bourse n'ont pas permis d'éviter les erreurs stratégiques et les investissements hasardeux de l'ère Gadonneix, ou le feuilleton ruineux et très risqué des EPR d'Hinkley Point.

Les chroniques de rail45 sont caractéristiques du vécu quasi quotidien d'un usager régulier du train.

Évidemment, les hauts dirigeants sont mis en place par le pouvoir politique, sans que leurs compétences et leurs connaissances du système ferroviaire soient reconnues. Et quand ces dirigeants sortent d'écoles de commerce et de marketing, pas la peine de leur demander comment roule un train. Pour eux, c'est un " produit " comme un autre, à qui il convient d'appliquer les méthodes apprises.
Et comme pour ces brasseurs de vent, tout coûte trop, on en est au point qu'une manœuvre de forcement d'une rame est dans leur tête une dépense inutile!
Maintenant, s'il n'y a pas un grand coup de pieds dans la fourmilière, la suite sera sombre! Et comme le pouvoir n'a pas l'air d'avoir cette volonté, la situation va s'aggraver.

Historiquement la SNCF était une entreprise qui assumait et revendiquait sa très forte culture technique, repaire des X Ponts comme EDF était la chasse gardée des X Mines, des grands maîtres de la vapeur aux pionniers du 50 Hz, et jusqu'à la grande aventure du TGV qui s'est nourrie des défis antérieurs, des records de vitesse des années 50 à la révolution des RTG.

Puis, au début des années 2000, brusque virage, et en 2017, les derniers recrutements de cadres dirigeants médiatisés ce sont des gens qui viennent de Danone, de Carrefour, ou de FNAC-Darty. Le train est effectivement devenu un produit comme un autre, et on y applique les méthodes en vogue dans la grande distribution ou l'industrie agro-alimentaire.

Une manoeuvre de forcement d'une rame tractée, c'est forcément un coût, et rien d'autre, puisque ces bouffeurs de camemberts Excel n'auront jamais vu sur le terrain les subtilités de l'exploitation ferroviaire, et d'ailleurs ça ne les intéresse pas. André Chapelon, Fernand Nouvion, Paul Arzens, Roger Tallon, ils ne doivent pas connaître...

Le jour où la SNCF est devenue SNCF, on a oublié que dans l'acronyme il y avait Chemins de Fer, et d'ici 5 ans la marque SNCF se muera en OUI, comme France Télécom est devenu Orange, c'est plus sexy...

Les vieux cons qui savaient faire rouler les trains, il seront à la retraite !

Ce n'est pas si tranché que ça : les "techniciens" d'avant les années 2000, ceux qui étaient censés savoir faire rouler les trains, n'étaient pas si irréprochables que ça : des dirigeants "techniciens" n'ont pas vu venir la demande de transport en péri-urbain et n'ont pas vu venir non plus la politique de régionalisation (la politique permettant de redonner de l'activité à une grosse partie du réseau grâce à des subventions régionales). Résultats : ils ont bazardé énormément de lignes qui rendraient bien des services aujourd'hui et ils sont pour quelque chose dans le manque d'entretien du réseau secondaire constaté aujourd'hui.

Bonne journée.

[viadi]

Peut-être qu'ils veulent simplement éviter de reproduire l'épisode de Bercy samedi dernier... ou montrer ce qui se passe si on met en place la solution "évidente" avancée par ceux qui ne prennent probablement jamais le train.
Sur le 11842 il reste selon l'application SNCF une place voiture 1, 4 voiture 2 et les 44 de la 6 qui ne sont pas réservées.
Dans les 11844 et 46 il n'y a pas d'affichage des places restantes, sans doute parce qu'ils sont annoncés complets.

Il s’agit du 11844 qui m’interessait (pour l’horaire devant être en Ile de France en début de soirée).
J’ai déjà entendu que des IC Normandie vers Deauville en haute saison devenaient « à réservation obligatoire » en cas de forte affluence prévue.
Après si les TER, type IC deviennent à réservation obligatoire, ce sera une baisse d’attractivité de ces trains.
En étant pervers je demanderai si c’est voulu de « casser le jouet » avant que d’autres ne viennent l’utiliser?

des dirigeants "techniciens" n'ont pas vu venir la demande de transport en péri-urbain et n'ont pas vu venir non plus la politique de régionalisation (la politique permettant de redonner de l'activité à une grosse partie du réseau grâce à des subventions régionales). Résultats : ils ont bazardé énormément de lignes qui rendraient bien des services aujourd'hui et ils sont pour quelque chose dans le manque d'entretien du réseau secondaire constaté aujourd'hui.

J’ai sûrement un regard tronqué, habitant en Alsace où le réseau est très bon, mais il faut souligner le travail des politiques régionaux en faveur du TER.
Toutes les régions ne sont pas parfaites mais le travail ces dernières années (peut on le faire partir début 2000?) est remarquable pour relancer ce transport peri/interurbain en un réel service public tel que le chemin de fer doit l’être à mon sens.
Avec des réussites contrastées mais un environnement pas forcément favorable.

[gilles74]

Attention avec cette pensée qui veut que des actionnaires privés soient là pour que l'entreprise tourne! C'est terminé le capitalisme "à la papa", qui faisait que ces petits épargnants se précipitaient dans la fameuse salle près de la gare du Nord, du temps des anciens réseaux ( existe-t-elle encore? ) pour échanger leurs coupons!
Maintenant ce sont des fonds d'investissements, et des fonds de pensions l'œil rivé sur le rendement, non pas de l'entreprise, mais de leurs actions. Ils sont bien dans la même lignée que ces hauts cadres issus du privé qui ont été recrutés à grand frais par la Grande Maison. C'est bien l'Etat qui en est responsable, et ces transferts à la mode football à grands renforts de pont d'or, de parachutes dorés est bien la seule chose qui les intéresse. Les révélations sur le salaire de notre actuelle ministre ( de je ne sais plus quoi ) lorsqu'elle travaillait à la SNCF sont révélateurs.
Comme le souligne Aig précédemment, les "techniciens" savaient faire tourner la machinerie technique, mais n'étaient pas au top questions perspectives d'avenir. Le soucis est que le balancier, au lieu de s'équilibrer avec un "mix" techniciens-commerciaux, est parti de l'autre côté avec l'arrivée de Guillaume Pépy, pur produit de l'Ena.
La solution n'est autre que politique, mais surement pas du côté d'une entrée massive de capitaux privés! Les PPP sont déjà une belle vache à lait, cela laisse penser le pire avec une gestion financière pure et dure!

[Donostian]

Désolé mais je ne suis pas convaincu.
Le chemin de fer nécessite des subventions publiques.

Que tu le veules ou non, une EF c'est comme une boulangerie, tu payes tes charges, tu vends tes billets et tu fais des bénéfices...
... ou tu fais faillite.
Dans les charges, il y a des données qui sont fixées par les pouvoirs publics , par exemple le montant des péages ou l'alignement ou non sur la convention collective SNCF.
C'est sûr que si les péages sont trop élevés , la démonstration sera faite que tu as raison et que "Le chemin de fer nécessite des subventions publiques."

Si les charges demandées aux EF sont raisonnables, elles démontreront qu'on peut tout à fait faire tourner une boite de transport de voyageurs sans subventions publiques.
Evidemment, de même qu'une boulangerie dans un bled de 200 habitants n'est pas viable, même une EF bien gérée ne pourra pas faire de miracles entre Espalion et Tournemire Roquefort !

Donc quand tu écris "Le chemin de fer nécessite des subventions publiques.", on peut dire que d'une certaine manière tu as raison, s'il fallait partir d'une situation "ex nihilo" peu d'entreprises seraient en mesure de construire l'infrastructure à leurs frais.
Mais lorsque l'infra est déjà construite, le problème est différent et tout dépend de ce que l'Etat va demander pour la redevance d'usage de l'infra dont il est propriétaire

[Donostian]

Maintenant ce sont des fonds d'investissements, et des fonds de pensions l'œil rivé sur le rendement, non pas de l'entreprise, mais de leurs actions

Rappel :
une action c'est un titre de propriété d'une partie de l'entreprise
Le rendement d'une action c'est le dividende qui est versé (ou pas) à la fin de l'année.
Il y a beaucoup d'actions dont le rendement est très faible, voire nul.
Pourquoi les acheter alors ? Parce que les investisseurs espèrent une plus value à la revente.
Les fonds d'investissements, et les fonds de pensions ont bien l'oeil rivé sur le rendement (ou sur la plus-value), mais aussi sur l'entreprise, parce que désolé si l'entreprise coule, l'action aussi.
Si les patrons de l'entreprise font n'importe quoi tes fonds d'investissements, et tes fonds de pensions vont voter en AG pour une autre politique d'entreprise, et s'ils n'y arrivent pas ils vont retirer leurs billes.
Donc le fait que le capital soit ouvert empêche bien plus ou moins, l'Etat de prendre des décisions contraires aux intérêts des actionnaires...

[viadi]

Je suis ton raisonnement si on sépare l’infrastructure de l’exploitation.

L’exploitation peut être rentable en fonction du « taux de couverture » des coûts d’infrastructure par l’opérateur.

Peu de lignes, même LGV, arriveront à financer un taux de couverture global de 100%

Si l'idée est de subventionner l’infrastructure pour que l’exploitation soit rentable et engendre des bénéfices aux actionnaires privés, je ne suis pas sur d’une économie globale pour le contribuable.

Des mesures d’économie peuvent se faire, en particulier sur le statut du personnel.

Transférer le statut du personnel à un régime de droit commun privé, tant sur le droit du travail que les régimes de protection sociale, pouvoir fermer des gares selon l’intérêt économique et licencier le personnel correspondant, idem lorsqu’une ligne est fermée et transférée sur route, cela économiserait beaucoup sur les coûts de fonctionnement.

Idem sur une réforme du droit de grève, celui ci étant plus contraignant dans certains pays à mettre en œuvre.

Ces réformes peuvent s’exercer quelque soit le statut de l’entreprise.

Par contre acceptera t on (autrement dit le politique en aura t il le courage) le prix politique à payer?

Et souhaite t on ce modèle anglo saxon plus efficace économiquement?

[sgotls]

Ce n'est pas si tranché que ça : les "techniciens" d'avant les années 2000, ceux qui étaient censés savoir faire rouler les trains, n'étaient pas si irréprochables que ça : des dirigeants "techniciens" n'ont pas vu venir la demande de transport en péri-urbain

Sur ce sujet, je ne pense pas qu'il soient spécialement à blâmer. Ce n'est pas le rôle d'un technicien ferroviaire d'anticiper le fait que les dirigeants politiques du pays vont soudainement trouver que la métropolisation (c'est-à-dire agglutiner toutes les activités humaines sur quelques capitales régionales, ou autrement dit, construire autant de petits Paris en reproduisant les mêmes conneries qui ont conduit à tous les problèmes sociaux, humains, de transport, de pollution, de concentration, etc. de la région parisienne) est une bonne idée et se mettre à l'encourager en abandonnant jusqu'au dernier semblant d'aménagement du territoire.

[Aig]

Sur ce sujet, je ne pense pas qu'il soient spécialement à blâmer. Ce n'est pas le rôle d'un technicien ferroviaire d'anticiper le fait que les dirigeants politiques du pays vont soudainement trouver que la métropolisation (c'est-à-dire agglutiner toutes les activités humaines sur quelques capitales régionales, ou autrement dit, construire autant de petits Paris en reproduisant les mêmes conneries qui ont conduit à tous les problèmes sociaux, humains, de transport, de pollution, de concentration, etc. de la région parisienne) est une bonne idée et se mettre à l'encourager en abandonnant jusqu'au dernier semblant d'aménagement du territoire.

On ne parle pas ici de techniciens au sens propre du terme, il s'agit de dirigeants ayant une formation technique, ce qui n'est pas la même chose (la discussion portait sur les mérites respectifs des dirigeants ayant une formation technique et scientifique d'un coté et des dirigeants ayant une formation exclusivement business et administration de l'autre coté). Pour le reste, je ne comprends pas si tu reproches à ces dirigeants d'avoir agi pour ou contre l'aménagement du territoire, mais peu importe. Je suis d'accord sur le fait que leur mission n'est pas de définir ce que doit être l'aménagement du territoire mais leurs actions ont pourtant eu un impact fort sur cette question et cet impact est assez négatif.

Bonne journée.

[Donostian]

Je suis ton raisonnement si on sépare l’infrastructure de l’exploitation.

L’exploitation peut être rentable en fonction du « taux de couverture » des coûts d’infrastructure par l’opérateur.

Peu de lignes, même LGV, arriveront à financer un taux de couverture global de 100%

Si l'idée est de subventionner l’infrastructure pour que l’exploitation soit rentable et engendre des bénéfices aux actionnaires privés, je ne suis pas sur d’une économie globale pour le contribuable.

Mais c'est déjà le cas (l'infra est déjà séparée)
Mais non l'idée, (qui n'est pas de moi mais de la Commission Européenne), c'est de traiter toutes les infras de la même manière.
- il y a des routes
- des canaux
- des voies ferrées
Tout le monde peut y accéder en payant un péage.
L'idée c'est pas de subventionner l’infrastructure ferroviaire pour que l’exploitation soit rentable, l'idée c'est que le type qui a 2000 t de cailloux ou 2000 voyageurs a acheminer que ce soit par la route ou le rail de toutes manières il paye un péage et l'idée de la Commission européenne, c'est que ce péage soit plus élevé par la route que par le rail, ce qui correspond à la réalité économique.

On voit que quand on raisonne réseau intégré, qu'on mélange tout pour brouiller les cartes, le train apparait déficitaire et la tentation est de le supprimer.
Au contraire, en séparant l'infra du transport, on s'aperçoit que sur certaines lignes le train est parfaitement rentable, viable et préférable à la route.

Des mesures d’économie peuvent se faire, en particulier sur le statut du personnel.

Transférer le statut du personnel à un régime de droit commun privé, tant sur le droit du travail que les régimes de protection sociale, pouvoir fermer des gares selon l’intérêt économique et licencier le personnel correspondant, idem lorsqu’une ligne est fermée et transférée sur route, cela économiserait beaucoup sur les coûts de fonctionnement.

Idem sur une réforme du droit de grève, celui ci étant plus contraignant dans certains pays à mettre en œuvre.

Ces réformes peuvent s’exercer quelque soit le statut de l’entreprise.

Ainsi que le dit Hayek, "lorsque l'Etat intervient dans une entreprise de transport, l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme ."

Par contre acceptera t on (autrement dit le politique en aura t il le courage) le prix politique à payer?
Donc voilà la réponse : l'intérêt général sera sacrifié au profit du clientélisme et tes réformes sur le statut, le droit de grève, etc ne se feront tout simplement pas, au nom du clientélisme.
On peut toujours croire le contraire, comme on peut croire que si on le lui demande gentiment un loup va devenir végétarien…

[gilles74]

Ainsi que le dit Hayek, "lorsque l'Etat intervient dans une entreprise de transport, l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme ."

Ce genre d'ultra libéraux savent très bien trouver des arguments souvent outranciers, du moment qu'ils servent leur idéologie!
On pourrait utiliser des contre arguments aussi fumeux en avançant que l'ultra libéralisme engendre la corruption, la loi du plus fort et l'écrasement de tout ce qui nuit au profit!
Les solutions ne sont pas dans ces dogmes répétés à l'envie dans les milieux anglo-saxons!

[Donostian]

En attendant , quel que soit le pays cette théorie :"lorsque l'Etat intervient dans une entreprise , l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme ." est bien vérifiée !
l'État est le pouvoir politique donc lorsque l'État nomme l'un de ses préfets à la tête de l'entreprise, ce dernier va gérer l'entreprise, non pas au mieux de l'intérêt de l'entreprise et de ses client, mais au mieux de la volonté de celui qui la dirige en réalité : l'État.

Il ne s'agit pas d'une théorie fumeuse, mais bien d'une réalité : c'est le propriétaire réel de l'entreprise qui décide de la politique appliquée.

Dans le cadre des chemins de fer, cela donne une entreprise violemment ballottée de gauche à droite en fonction de l'orientation politique du moment, par exemple sous la droite on souhaitait renforcer l'indépendance de RFF, la gauche au contraire a replacé cette dernière sous la tutelle de la SNCF, si François Fillon avait été élu, il ne cachait pas sa volonté de rétablir l'indépendance de SNCF Réseau.

On ne peut pas avancer avec une entreprise à qui on impose des décisions à chaque quinquennat et qui vont et à l'inverse l'une de ou l'autre !

Il y a de quoi devenir fou !
Une entreprise a besoin de règles qui ne changent pas tous les cinq ans pour avancer !
.
"L'ultra libéralisme engendre la corruption, la loi du plus fort et l'écrasement de tout ce qui nuit au profit! "
Oui, évidemment tout cela est exact, mais c'est bien un argument fumeux et dogmatique que de taxer d'ultralibéralisme une phrase telle que "lorsque l'Etat intervient dans une entreprise , l'intérêt général est sacrifié au profit du clientélisme ."
Ce n'est pas de l'ultralibéralisme (c'est-à-dire la loi du plus fort) c'est juste du libéralisme ordinaire, c'est-à-dire la liberté de faire du commerce dans le respect des lois et des droits de chacun. Et là pour le coup, c'est bien à l'Etat de faire respecter ces droits et ces lois
En attendant, et c'est bien ce que préconise la Commission Européenne pour les chemins de fer : elle n'interdit pas les chemins de fer d'État bien sûr, mais elle recommande d'accepter d'autres entreprises ferroviaires.
Et sans être dogmatique, sans affirmer sans preuve, on fait bien le constat que dans les pays où cette politique préconisée par l'Europe est mise en œuvre le trafic des chemins de fer s'est fortement développé et que dans les pays qui font de la résistance à cette préconisation Européenne (dont la France) le chemin de fer est en forte perte de vitesse.

Ca ce n'est pas du dogme, ce sont des faits établis, c'est un constat!