Bonjour,
Aig Wrote:Pour le coup, c'est un exemple où la logique de rendez-vous des systèmes cadencés dans un grand noeud n'a pas pu être appliquée pour une raison x ou y. C'est donc plutôt un exemple qui démontre l'intérêt d'appliquer la logique de rendez-vous des systèmes cadencés (ce qui implique de gros investissements dans les infrastructures des noeuds ferroviaires et donc des coûts importants, tout le monde en a conscience).
Dans le cas cité, il a fallu faire des choix, tous les trains ne pouvant arriver à Part-Dieu autour du nœud 0, les contraintes de montage horaire faisant le reste. On trouve des situations comparables ailleurs et même en Suisse. Par cet exemple, j'ai juste voulu illustrer que tout principe a ses limites et son revers de la médaille.
Connexity Wrote:Pour ce qui est des TGV, certes, les péages ont un niveau élevé. Cependant, ce n'est pas les péages - qui visent à financer ces infrastructures ayant depuis des décennies absorbé 16% des investissements ferroviaires pour seulement 1% des voyageurs transportés - qui tuent notre système ferroviaire, mais bien la non-remise en cause de l'opérateur ferroviaire. Quelle entreprise peut se permettre de perdre 200 millions d'euros par an suite au lancement d'une nouvelle LGV, au demeurant peu empruntée ? Pourtant, la SNCF est parfaitement capable de réduire ses coûts, comme le prouve la recette Ouigo. Pourquoi ne l'appliquerait-elle pas aux Inoui, du moins en partie (meilleure rotation des rames...) ?
Le transport est par essence spatialisé, aussi raisonner en nombre de voyageurs conduit à une approche biaisée (cette remarque est valable aussi pour les comparaisons entre modes). Comparer en voy-km et trains-km (ou t-km pour le fret) a plus de sens. Le TGV a contribué à financer le fonctionnement du système ferroviaire français bien au-delà de son coût, et c'est d'autant plus vrai aujourd'hui, avec les niveaux de péages actuels. Si on appliquait la même logique aux TER et aux Fret, on augmenterait les péages dans des proportions significatives (ce n'est pas du tout mon souhait, juste un constat).
Pour ce qui concerne la LGV SEA (les 200 millions évoqués), c'est à la fois la résultante d'un choix politique (celui de réaliser la LN sous PPP), d'une perte de maîtrise des coûts de construction (voir l'évolution depuis la LGV Est, la dernière à avoir été conçue et réalisée "à l'ancienne", héritage du fonctionnement intégré), de la multiplication des raccordements au réseau classique (qui ont fortement augmenté la facture), et de niveaux de péage délirants que RFF a retenu avec l'aval de l'Etat, expliquant que le transporteur avait de quoi absorber d'aussi fortes hausses malgré une situation de départ déjà plombante. Enfin, l'Etat a imposé au transporteur un niveau d'offre sans comparaison avec ce qui était raisonnablement possible, avec de tels coûts d'exploitation. Les prix ayant été moins fortement augmentés que prévu (il faut bien remplir les trains, maintenant qu'ils roulent), espérons que le déficit sera moindre qu'annoncé.
Le modèle Ouigo va monter en puissance. Il fonctionne avec des crochets courts aux terminus, variables suivant les gares et un volume de dessertes qui, pour le moment du moins, le rend difficilement compatible avec un cadencement. De plus, il ne peut être déployé que sur les OD majeures du réseau GL. Une démarche d'amélioration de la rotation des rames est engagée sur les autres dessertes, tant radiales (à partir de 2019 sur le S-E) qu'intersecteurs, l'objectif étant de conserver un niveau d'offre voisin de l'actuel en utilisant moins de rames (pas vraiment une logique de croissance donc, mais si la baisse des coûts d'exploitation est au rendez-vous, espérons que l'offre suivra).
Pour revenir aux TER, nulle intention de ma part de magnifier le statu quo, que ce soit en termes d'offre ou d'efficacité des moyens engagés. Des leviers d'amélioration existent. Mais il est pour le moins simpliste à mon sens de promettre un grand soir avec un "vrai" cadencement et de considérer qu'il suffit de transposer le modèle suisse ou allemand au RFN pour y parvenir, alors que la situation présente sur bien des plans des différences. L'ouverture à la concurrence conduira sans doute à des évolutions (pas forcément dans le sens où on l'attend), l'échéance est désormais assez proche...
et il me semble que le "fortement développé" de ton assertion est largement à moduler selon les pays et selon la période. Par exemple, pour l'Allemagne, il y a eu une période de forte croissance du trafic mais l'évolution des années récentes est très décevante. Pour le Royaume Uni, il y a eu aussi une période de forte croissance mais aujourd'hui l'évolution semble très défavorable (en réalité, elle ne l'est pas, la forte décroissance du trafic est due à l'abandon du trafic du charbon alors que les trafics qui font l'objet d'une concurrence route-rail se comportent plutôt bien, mais ces trafics représentent une part beaucoup plus faible que ce qu'on peut imaginer a priori lorsqu'on regarde les chiffres globaux). Je te laisse le soin de nous donner des informations pour les autres pays d'Europe de l'ouest. Quant aux trafics ferroviaires dans les pays de l'est où la concurrence entre EF est de mise, ils sont en pleine déconfiture si on regarde une période longue. Peut-être que l'évolution récente est moins mauvaise mais je te laisse le soin de nous le dire.
