Merci pour ces précisions. J'ignorais qu'il y avait deux types d'aménagement sur les Regio2N CVL, tous livrés en base V200 / version longue / 3 BM (je me demandais initialement si les rames destinées aux Paris-Nevers étaient V160, ce qui aurait engendré un sous-parc).
Concernant les performances, il faut regarder à plusieurs niveaux pour identifier les éventuels gains (s'il s'agit de dégradations, elles seront prises en compte d'une manière ou d'une autre) :
- ce qu'on obtient dans la vraie vie (en "opérationnel" pour reprendre le jargon actuel très utilisé... un anglicisme en fait
)
- ce que traduit le calcul de marche utilisé pour la construction horaire (là, ça dépend de nombreux paramètres, avec parfois des choix pas très cohérents entre matériels ou types de matériels ; pour en rester aux grands principes, les décélérations appliquées aux convois en rame tractée ou poussée sont plus faibles que celles d'un automoteur, qui elles-mêmes peuvent différer d'un engin à l'autre ; la phase de "décollage" du convoi est également plus rapide avec un autom)
- la structure de l"horaire découlant de la trame 2 h. De mémoire, les missions Paris-Orléans (autres que les "Beaucerons" omnibus au sud d'Etampes) sont aujourd'hui tracées avec une charge assez importante, dans la trame (700 t sjmsb) ; les Paris-Tours s'en approchent (600 t) ; tant que le parc reste mixte, le matériel servant à établir la trame restera le moins performant (nivellement par le bas donc, ça se pratiquait déjà avant qu'on parle de trame, cela dit) ; si un parc homogène est bien la cible, alors la trame peut être reprise... ce qui ne suffit pas à garantir qu'on aura un gain.
A ma connaissance, les UM3 ne sont pas autorisées à ce jour pour les Regio2N longs V200. Si elles sont limitées au parcours Paris-Orléans, on peut espérer une autorisation sur le cran maximal de puissance (4) au-moins au sud d'Etampes, ce qui ne signifie pas l'absence de bridage (les règles applicables pour l'admission du matériel imposant une limitation du courant appelé à 5300 A par convoi sous 1,5 kV, dans la configuration la plus favorable, soit 8 MW aux pantos, i.e. 6,2 à 6,5 MW à la jante pour les Regio longs en triplette... sur les tronçons où le profil électrique de calcul est le plus élevé). On n'a donc jamais la totalité de la puissance installée (7,6 MW dans le cas présent) utilisable. En cas de limitation à 4000 A (cran 3), la puissance maximale à la jante est réduite à 4,8 MW avec une UM3... avec une masse du convoi supérieure à celle d'un convoi de 12V. Sur les Regio2N, le choix a été fait de privilégier le confort aux performances... on n'a donc pas de délestage des auxiliaires de confort (réduction de la puissance de la clim par exemple, si fortement sollicitée) lorsque la tension baisse en dessous de 1350 V (et reste supérieure à 1000 V) pour préserver l'effort de traction (qui du coup baisse assez rapidement, les règles de régulation actuelles imposées par le GI étant bien plus pénalisantes, comparativement aux engins anciens qui étaient équipés de chaînes de traction de nature différentes, soit dit en passant).
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En UM2 (très peu bridées), les performances doivent rester très correctes pour une utilisation avec un nombre modeste d'arrêts intermédiaires (il en irait différemment pour des omnibus à arrêts rapprochés). D'où sans doute le constat de Pierre (rail45).
