[Exploitation] Auvergne-Rhône-Alpes : actualités TER (réseau Oùra)

[chris2002]

On pourrait avoir à minima 2 AR pendulaires Bourg - Nurieux -Bellegarde - Genève avec des frontaliers du Haut-Bugey pour Genève à Nurieux il y a une clientèle potentielle importante et question sillon çà devrait pouvoir le faire en prolongeant sur le haut-Bugey des Bellegarde-Genève existants

L'idée serait intéressante, par contre au niveau pratique cela risque de poser un certain nombre de questions :

1) si on veut pouvoir partir vers 6h30-7h de Bourg (sinon l'arrivée à Genève sera trop tardive), il faut que les rames dorment sur place, car faire un Genève-Bourg partant vers 5h du matin de Genève n'a pas grand intérêt. Niveau roulement cela impose quand même des contraintes non négligeables (cf. point 2).
2) le parc actuel est déjà limite, et coté suisse il est désormais impossible d'acheter plus de rames (marché FLIRT fermé pour de bon), or en lien avec le point 1, en fonction du nombre d'A/R envisagé, et de leur espacement dans le temps (idéalement ils devraient plutôt être concentrés matin et soir), cela peut vouloir dire une ou plusieurs rames supplémentaires nécessaires. Y-en-a-t-il seulement de disponibles ? Ou la région AURA est-elle capable de financer l'achat d'encore plus de rames Régiolis, après l'effort quand même relativement important consenti ces 10 dernières années ? (27 rames Régiolis CEVA commandées rien que pour le trafic autour de l'étoile d'Annemasse, ce n'est pas rien à l'échelle de la région)
3) pour l'instant, l'ensemble des relations sur les L5 et L6 sont assurées en rames FLIRT (et il me semble que les conducteurs sont CFF car ces relations doivent être financées par la Suisse, mais ça ce n'est pas le plus important). Toute prolongation au delà de Bellegarde (en direction de Culoz) ou jusqu'à Bourg (à voir quelle est la dernière gare/halte qui permet un rebroussement sur la ligne du Haut-Bugey avant la section de séparation 1.5 kV/25 KV) nécessitera d'y engager des Régiolis, car les FLIRT n'aiment pas le 1.5 kV. Donc une modification de la répartition des roulements entre FLIRT et Régiolis, avec aussi la question de la maintenance courante des rames Régiolis, qui se fait à Annemasse (il faudra donc prévoir des mouvements d'équilibre Bellegarde - Annemasse ou Genève - Annemasse dans les roulements pour permettre aux rames de rentrer à Annemasse de manière régulière), alors que celle des rames FLIRT est réalisée directement à Genève, au terminus des L5/L6.

PS : on voit encore ici les limites d'avoir un double parc, en plus entretenu à deux endroits différents...

[Train-Corail]

Quels trains Lyon - Genève sont assurés en Corail ?

Je vais prochainement à Saint-Julien en Genevois et voyagerai donc dans un Lyon - Genève jusqu'à Bellegarde.

[Thor Navigator]

Concernant les prolongements des dessertes Léman Express au-delà de Bellegarde, à ma connaissance, c'est Nurieux qui a été évoqué pour la ligne du Haut-Bugey, pas Bourg. La configuration des gares disposant d'un évitement (les autres sont des établissements de pleine ligne au sens de la réglementation d'exploitation du RFN français - mais il n'y en a pas à ce jour de rouverts sur la ligne il me semble) permet un rebroussement dans chacune d'elle. La plus proche de Bourg est Ceyzériat. Il faudrait rétablir un raccordement permettant de rejoindre Oyonnax côté Bellegarde, idéalement, si les train ne vont pas à Bourg. A minima, la halte de Nantua sera à rouvrir (c'est réservé mais le quai n'a pas été construit lors de la reconstruction de la ligne).

Côté Culoz, la ré-électrification en 25 kV n'est pas programmée à ce jour. Il faudra donc faire avec le 1,5 kV...

Concernant les préconisations de l'association genevoise, je suis surpris de ne pas voir mentionné les performances d'un autre âge de la gare basse de Bellegarde, au niveau des vitesses de circulation (presque exclusivement à 30 km/h). Dans les améliorations à apporter, le relèvement de la vitesse en entrée/sortie devrait faire partie du package. A noter qu'Annemasse n'est pas bien lotie non plus, avec sa limitation à 30 (assez longue vers la Suisse), hormis des 2 voies en impasse (qui ne bénéficient donc qu'aux relations Léman Express origine-terminus Annemasse), un peu plus loties (40 km/h), et l'entrée en venant de CEVA, également à 40 km/h sjmsb. A l'origine, un plan de voie à 60 (au moins pour les voies en passage) était envisagé.

[Jojo]

Encore une fois , désolé si je remet une couche sur un sujet largement débattu , les caractéristiques intrinsèques des voitures corail ne sont pas en cause : tenue de roulement , insonorisation , impression d'espace à l'intérieur ...
(presque ) rien n'a été fait de mieux depuis 50 ans ;

Il faut être sourd (ou ne jamais prendre le train) pour écrire cela. Enfin, ptêt que Lyon-Genève est suffisamment lente pour ne pas entendre le bruit de roulement, mais je ne connais quasiment aucun matériel plus bruyant que les Corail hormis les VB2N.

(cet état d'entretien déficient est il volontaire , pour mieux mettre en valeur les nouvelles automotrices qui ne sont pourtant pas exempt de défauts ... ?? );

Ba non, elles sont crades aussi.

Genève-Lyon dispose d'une desserte indigne pour une ligne qui relie deux métropoles majeures en plus de concentrer une bonne partie des flux Lyon-Hte Savoir. Le fait que lors des WE d'hiver, les Genève-Lyon soient transformés en Lyon-St-Gervais montre le peu de cas que fait la région AURA de la ligne (et son éternelle radinerie). Il faudrait à minima une desserte à l'heure tous les jours, de 6h à 22h. Je n'ai rien contre le principe de desservir les petits pâteleins entre Ambérieux et Culoz mais si les dessertes pouvaient être dissociées, ça serait mieux (prolonger les Chambéry-Culoz à Lyon).

Mais y a-t-il la capacité nécessaire dans le nœud lyonnais pour dissocier les dessertes vers Genève et vers la Haute-Savoie avec une meilleure fréquence ?
Sinon une solution serait des trains bitranches Lyon-Genève/Evien ou St-Gervais, mais bien sûr avec des rames de capacité suffisante (reste la question de la longueur de quais possible), pas de simples AGC.

2) le parc actuel est déjà limite, et coté suisse il est désormais impossible d'acheter plus de rames (marché FLIRT fermé pour de bon), or en lien avec le point 1, en fonction du nombre d'A/R envisagé, et de leur espacement dans le temps (idéalement ils devraient plutôt être concentrés matin et soir), cela peut vouloir dire une ou plusieurs rames supplémentaires nécessaires. Y-en-a-t-il seulement de disponibles ? Ou la région AURA est-elle capable de financer l'achat d'encore plus de rames Régiolis, après l'effort quand même relativement important consenti ces 10 dernières années ? (27 rames Régiolis CEVA commandées rien que pour le trafic autour de l'étoile d'Annemasse, ce n'est pas rien à l'échelle de la région)
3) pour l'instant, l'ensemble des relations sur les L5 et L6 sont assurées en rames FLIRT (et il me semble que les conducteurs sont CFF car ces relations doivent être financées par la Suisse, mais ça ce n'est pas le plus important). Toute prolongation au delà de Bellegarde (en direction de Culoz) ou jusqu'à Bourg (à voir quelle est la dernière gare/halte qui permet un rebroussement sur la ligne du Haut-Bugey avant la section de séparation 1.5 kV/25 KV) nécessitera d'y engager des Régiolis, car les FLIRT n'aiment pas le 1.5 kV. Donc une modification de la répartition des roulements entre FLIRT et Régiolis, avec aussi la question de la maintenance courante des rames Régiolis, qui se fait à Annemasse (il faudra donc prévoir des mouvements d'équilibre Bellegarde - Annemasse ou Genève - Annemasse dans les roulements pour permettre aux rames de rentrer à Annemasse de manière régulière), alors que celle des rames FLIRT est réalisée directement à Genève, au terminus des L5/L6.

La solution pourrait être d'assurer les L5 et L6 (ou au juste les L6) avec des Régiolis supplémentaires qu'on a déjà évoqués pour renforcer la capacité des trains. Les rames peuvent retourner à Annemasse depuis Bellegarde ou Genève/Coppet, les temps de stationnement à Annemasse semblent souvent suffisants pour accrocher ou décrocher une rame quand le train n'y est pas origine ou terminus). Les Flirt ainsi libérés peuvent alors renforcer les L2/L4.

Quels trains Lyon - Genève sont assurés en Corail ?

Je sais pas s'il y a des affectations connues de façon fiables à l'avance.
On peut regarder dans SNCF Connect à partir de la veille du trajet.

[fantransport]

Quels trains Lyon - Genève sont assurés en Corail ?

Je sais pas s'il y a des affectations connues de façon fiables à l'avance.
On peut regarder dans SNCF Connect à partir de la veille du trajet.

En général, il y a 4 A/R (sur 10) en semaine, et 3 A/R (sur 8 ou 9) les week-ends qui sont effectués en rames Corail.
Le reste est normalement en UM2 d'AGC (quelques fois, en UM3).
Aucune rame Corail ne dort de base à Genève.

Sauf changement surprise, les Corails effectuent les trains suivants:
Semaine : Départs de Lyon à 08h38, 10h38, 12h38, et 14h38 ; Départs de Genève à 11h30, 13h14, 15h14, et 17h30.
Samedi : Départs de Lyon à 06h38, 09h38, et 16h38 ; Départs de Genève à 09h14, 12h25, et 19h14.
Dimanche : Départs de Lyon à 08h38, 14h38, et 16h38 ; Départs de Genève à 11h30, 17h14, et 19h14.

La composition peut aussi évoluer avec, parfois une US de TER2NNG (en remplacement de dernière minute).

[Taillevent]

Concernant les prolongements des dessertes Léman Express au-delà de Bellegarde, à ma connaissance, c'est Nurieux qui a été évoqué pour la ligne du Haut-Bugey, pas Bourg. La configuration des gares disposant d'un évitement (les autres sont des établissements de pleine ligne au sens de la réglementation d'exploitation du RFN français - mais il n'y en a pas à ce jour de rouverts sur la ligne il me semble) permet un rebroussement dans chacune d'elle. La plus proche de Bourg est Ceyzériat. Il faudrait rétablir un raccordement permettant de rejoindre Oyonnax côté Bellegarde, idéalement, si les train ne vont pas à Bourg. A minima, la halte de Nantua sera à rouvrir (c'est réservé mais le quai n'a pas été construit lors de la reconstruction de la ligne).

Je sais que c'est ce qui est discuté mais franchement ça me rappelle diablement la situation entre Belfort et Delle. Si on se lance dans un projet comme ça, on le fait bien ou pas du tout. Le faire bien signifie aller jusqu'à Bourg. C'est clairement plus contraignant mais c'est la condition pour obtenir un succès.
Il faudrait aussi envisager une desserte correcte, pas limitée aux heures de pointe. (Il y aurait aussi l'option de billet à tarifs régional dans les Lyria mais je crois que personne n'en veut parmi les décideurs.)

[chris2002]

La situation n'est pas forcément la même.

Je ne dis pas qu'une liaison Bourg - Genève ne soit pas utile, mais si le but est principalement de toucher les frontaliers en heure de pointe, est-ce que cela vaut vraiment la peine d'aller plus loin que Nurieux, en terme de flux ?*
Genève - Nurieux, en TGV c'est déjà plus de 50 minutes de trajet. En LEX, avec tous les arrêts intermédiaires réalisés entre Bellegarde et Genève, on risque largement de dépasser l'heure.

Bourg depuis Genève, c'est 1h20 de trajet en TGV, et là on sort clairement du domaine du réseau LEX, et c'est un TER, avec idéalement une marche "accélérée" entre Bellegarde et Genève (comme les autres TER venant de Chambéry ou Lyon) qu'il faudrait mettre en place.

Quant à l'option de billet à tarifs régional dans les Lyria, j'ai du mal à voir comment cela serait possible : le but principal de ces TGV, c'est de desservir Paris. Si entre Genève et Bourg en Bresse, les TGV étaient en grande partie vide, cela pourrait se discuter, mais en l'occurence, les Lyria doivent quasiment être complet dès Bellegarde (de toute façon une part non négligeable des TGV ne s'arrête pas entre Bellegarde et Paris).

*à cette question, je répondrai éventuellement oui s'il s'agissait d'aller jusqu'à Oyonnax, mais le rebroussement à Nurieux risque de rendre ces relations pas du tout compétitives, et il n'est pas possible de rétablir le barreau qui existait auparavant pour shunter Nurieux et viser directement Oyonnax...
(sans compter bien sûr les problèmes de matériel, même si des AGC bibi pourraient très bien assurer cette liaison)

[Taillevent]

Je suis assez d'accord sur le fait que le trafic Bourg - Genève ne doit pas être énorme. Par contre, la présence de la Suisse crée aussi des "frontaliers internes", à cause de la hausse des prix de l'immobilier qui fait que pas mal de travailleurs à salaire français ne peuvent pas se loger dans la région frontalière. Ça serait aussi un flux à considérer même si je n'ai jamais vu d'évaluation des chiffres. Je pensais aussi à un trafic moins quotidien, à savoir les gens circulant à l'intérieur de la région ou de Genève vers les alentours, pour qui Bourg offrirait un bien meilleur potentiel et permettrait d'éviter le détour par Lyon.
On pourrait aussi évidemment se contenter d'une bonne correspondance à Nurieux mais connaissant la SNCF...

[Thor Navigator]

*à cette question, je répondrai éventuellement oui s'il s'agissait d'aller jusqu'à Oyonnax, mais le rebroussement à Nurieux risque de rendre ces relations pas du tout compétitives, et il n'est pas possible de rétablir le barreau qui existait auparavant pour shunter Nurieux et viser directement Oyonnax...

Pas regardé le sujet de manière précise. Es-tu sûr qu'un racc à VL 60 n'est plus possible avec la config actuelle ?

[ewen]

Quant à l'option de billet à tarifs régional dans les Lyria, j'ai du mal à voir comment cela serait possible : le but principal de ces TGV, c'est de desservir Paris. Si entre Genève et Bourg en Bresse, les TGV étaient en grande partie vide, cela pourrait se discuter, mais en l'occurence, les Lyria doivent quasiment être complet dès Bellegarde (de toute façon une part non négligeable des TGV ne s'arrête pas entre Bellegarde et Paris).

Tous les TGV desservent Bourg-en-Bresse et un seul Nurieux (systématiser l'arrêt ne ferait pas perdre de temps d'ailleurs). Les TGV sont quasi-pleins entre Bâle et Zurich mais pourtant ouverts au trafic intérieur, pourquoi la même chose ne serait-elle pas possible en France ? D'autant plus que cela s'est fait sur les relations occitanes et en PDL.

[Sasomo]

Les TGV sont quasi-pleins entre Bâle et Zurich mais pourtant ouverts au trafic intérieur, pourquoi la même chose ne serait-elle pas possible en France ?

La situation est bien différente : tarification unique en Suisse n’empêchant pas l'embarquement dans tel ou tel train, les TGV prennent d'ailleurs des sillons de train InterCity dans le cadencement, c'est pourquoi ils sont "ouvert" au trafic intérieur. D'ailleurs il est tout à fait possible aujourd'hui de réserver un Genève <> Bourg-en-Bresse et même Bellegarde <> Bourg-en-Bresse en Lyria, donc techniquement le trafic intérieur est là aussi possible...

[ewen]

La situation est bien différente : tarification unique en Suisse n’empêchant pas l'embarquement dans tel ou tel train, les TGV prennent d'ailleurs des sillons de train InterCity dans le cadencement, c'est pourquoi ils sont "ouvert" au trafic intérieur. D'ailleurs il est tout à fait possible aujourd'hui de réserver un Genève <> Bourg-en-Bresse et même Bellegarde <> Bourg-en-Bresse en Lyria, donc techniquement le trafic intérieur est là aussi possible...

Donc la question est, pourquoi ne fait-on par pareil - au moins pour les abonnés - qu'en Suisse, d'autant plus que cela existe (Bretagne, Occitanie mais surtout Hauts-de-France) et a existé en France (PDL).

[renaud56]

Donc la question est, pourquoi ne fait-on par pareil - au moins pour les abonnés - qu'en Suisse, d'autant plus que cela existe (Bretagne, Occitanie mais surtout Hauts-de-France) et a existé en France (PDL).

Sans doute parce qu'il s'agit de la région "la mieux gérée de France" ?

La tarification Lyria est tout de même assez dissuasive à l'heure actuelle, rapportée au nombre de kilomètres. D'autant que la région ne manquera pas de pousser l'offre "Car Région" coordonnée 3 à 4 fois par jour entre les lignes Bellegarde-Nurieux et Oyonnax-Bourg, à un tarif sans commune mesure - mais bien évidemment plus longue.

[chris2002]

Tous les TGV desservent Bourg-en-Bresse et un seul Nurieux (systématiser l'arrêt ne ferait pas perdre de temps d'ailleurs). Les TGV sont quasi-pleins entre Bâle et Zurich mais pourtant ouverts au trafic intérieur, pourquoi la même chose ne serait-elle pas possible en France ? D'autant plus que cela s'est fait sur les relations occitanes et en PDL.

Difficile de comparer Bâle et Bourg en Bresse, il doit y avoir beaucoup plus d'échanges à Bâle qu'à Bourg en Bresse, ce qui laisse de la place pour les passagers Bâle-Zurich, alors que sur Genève-Paris, la majorité des voyageurs en direction de Paris (le coeur de cible de Lyria) doit être montée au plus tard à Bellegarde, ce qui laisse peu de place pour les voyageurs "régionaux" entre Genève/Bellegarde et Bourg.
De plus je ferai remarquer que sur certains TGV Paris-Bâle-Zurich, malgré ce que je viens de dire, une deuxième rame doit/devait être rajoutée sur certaines relations sur le trajet suisse pour offrir suffisamment de place entre Bâle et Zurich. Les CFF avaient même financé une ou plusieurs rames POS pour réaliser ces mises en UM, à l'époque.

Bref, je ne dis pas qu'ouvrir les TGV au trafic régional est une mauvaise chose, mais il faut voir les conditions et les flux au cas par cas. Sur Paris - Genève, les deux pôles majeurs sont extrémité de ligne, ce qui par exemple différent de la région Bretagne, où les TGV se vident progressivement en arrivant en Bretagne, laissant plus de places pour les usagers TER.

Pas regarder le sujet de manière précise. Es-tu sûr qu'un racc à VL 60 n'est plus possible avec la config actuelle ?

Il y a une usine sur le tracé : https://maps.app.goo.gl/sMPZQeKpQ88kaYus5

[Taillevent]

Difficile de comparer Bâle et Bourg en Bresse, il doit y avoir beaucoup plus d'échanges à Bâle qu'à Bourg en Bresse, ce qui laisse de la place pour les passagers Bâle-Zurich, alors que sur Genève-Paris, la majorité des voyageurs en direction de Paris (le coeur de cible de Lyria) doit être montée au plus tard à Bellegarde, ce qui laisse peu de place pour les voyageurs "régionaux" entre Genève/Bellegarde et Bourg.

Je suis largement d'accord sur la moindre disponibilité de places. Mais je pense qu'on pourrait dire la même chose de la demande : elle doit aussi être nettement plus faible. Donc je serai tenter de penser que ça pourrait bien s’équilibrer.
Au fond, il s'agirait de créer un service supplémentaire qui n'occasionnerait aucun coût tout en créant un petit revenu. Mais bon, ça irait contre le dogme de la réservation obligatoire et de l'interdiction des voyageurs debout dans un TGV donc je suppose que "ça n'est pas possible parce qu'on ne fait pas comme ça".

[Sasomo]

C'est surtout qu'un tarif régional (donc compétence région AuRA) sur une ligne TGV Lyria (donc exploitation par une filiale de SNCF Voyageurs et des CFF) me semble complexe pour des raisons de répartitions des coûts et de l'organisation des marchés en France. En Suisse, ça fonctionne pour la simple est bonne raison que le financement des billets est très différente. Même si il existe des tarifs régionaux (communautés tarifaires) c'est une entité nationale qui s'occupe d'encaisser puis de répartir les revenus aux exploitants et "collectivités" grâce à une union des acteurs du transport de voyageurs forte qui permet aujourd'hui de prendre plusieurs opérateurs différents avec un seul et même billet (voir avec un abonnement général annuel).

Le jour où la France arrêtera d'isoler les opérations de chaque entité et comprendra qu'ensemble ça coûte moins cher, c'est plus simple et tout le monde y gagne, peut-être que l'embarquement des voyageurs en tarif TER AuRA sera possible dans les TGV Lyria. D'ailleurs en Bretagne, il faut un abonnement spécifique TER+TGV les TGV ne sont pas disponible avec un titre TER et non achetable sur le site TER BreizhGO... Donc est-ce vraiment une bonne idée d'avoir des abonnements pour Bellegarde <> Bourg et ouvrir des négociations qui ne déboucheront pas forcément sur des accords si intéressants que ça?

[chris2002]

Au fond, il s'agirait de créer un service supplémentaire qui n'occasionnerait aucun coût tout en créant un petit revenu. Mais bon, ça irait contre le dogme de la réservation obligatoire et de l'interdiction des voyageurs debout dans un TGV donc je suppose que "ça n'est pas possible parce qu'on ne fait pas comme ça".

Vis à vis de la clientèle, cela voudrait probablement aussi dire une augmentation des conflits entre les personnes ayant réservé et les personnes n'ayant pas réservé, mais estimant qu'ayant payé le prix d'un billet, elles ont droit à une place assise, peu importe si la place où elles sont assises est réservée par quelqu'un d'autres.

Et en cas de surcharge du train, "l'expérience" de tous les clients (y compris ceux ayant réservés leur place et étant assis) serait dégradée, car c'est pas forcément toujours très agréable de voyager dans un train où les couloirs sont remplis de voyageurs debout.
Sans compter les éventuels retards et autres lors de certains arrêts, si des voyageurs chargés de baggages doivent bousculer tout le monde pour sortir de la rame.

Bref, je ne suis pas forcément pour la réservation obligatoire, mais sur des trains longues distances comme le TGV, pas forcément conçus pour accueillir des voyageurs debout (en terme de gestion des flux, d'espace disponible pour les personnes voyageant debout, etc.), je ne suis pas sûr que ce soit forcément si mauvais que cela.

[Thor Navigator]

Tous les TGV desservent Bourg-en-Bresse et un seul Nurieux (systématiser l'arrêt ne ferait pas perdre de temps d'ailleurs). Les TGV sont quasi-pleins entre Bâle et Zurich mais pourtant ouverts au trafic intérieur, pourquoi la même chose ne serait-elle pas possible en France ? D'autant plus que cela s'est fait sur les relations occitanes et en PDL.

Non sur le premier point. La refonte de la trame avec systématisation de l'arrêt à Bourg (initialement il y avait un sillon "rapide" direct de Paris à Bellegarde et un "lent" qui desservait Bourg) et passage à cadence 2 h ne fonctionne que sans arrêt intermédiaire sur la VU... et en théorie uniquement avec des circulations en US (en UM, l'augmentation du temps de parcours liée pour partie à la puissance moins élevée disponible (et dans une petite mesure par les dégagements des zones à vitesse réduite plus lents), notamment pour la montée en vitesse sous 1,5 kV en sortie de Bourg, assez poussive en UM avec le bridage appliqué et la configuration de l'alimentation électrique - en antenne et à voie unique). Il faut de plus que le TGV venant de Genève soit arrivé 3 min mini avant celui de Paris pour éviter une entrée en marche à vue de celui arrivant de Bourg (la signalisation a été montée de manière très restrictive dans le sens impair, du fait de la convergence en forte pente - l'installation d'une impasse de sécurité lors de la conception du projet n'a pas procuré d'assouplissement sur ce point - mais elle n'améliore la sécurité que vis à vis des flux en gare basse et pas ici où un train arrive de Genève dans la gare haute). Les desserte de Nurieux s'effectue en début et fin de journée dans un seul sens, à une heure où on ne croise pas à Bourg (TGV pair) ou à Bellegarde (TGV impair), ce qui permet cette souplesse.

[

Pas regardé le sujet de manière précise. Es-tu sûr qu'un racc à VL 60 n'est plus possible avec la config actuelle ?

Il y a une usine sur le tracé : https://maps.app.goo.gl/sMPZQeKpQ88kaYus5

Encore ce travers bien français consistant à ne pas préserver l'avenir. Le raccordement de Brion/Montréal-La Cluse réalisé pour supprimer le rebroussement était évidement une bonne chose, à une époque où la partie Brion-Bellegarde n'était pas rétablie et le projet encore dans les limbes. Possible que les terrains aient été vendus pour limiter le coût de l'opération (ça n'a pas dû aller bien loin). Je pense plutôt que l'on considérait l'époque qu'on ne rétablirait jamais la ligne côté Bellegarde.

Vis à vis de la clientèle, cela voudrait probablement aussi dire une augmentation des conflits entre les personnes ayant réservé et les personnes n'ayant pas réservé, mais estimant qu'ayant payé le prix d'un billet, elles ont droit à une place assise, peu importe si la place où elles sont assises est réservée par quelqu'un d'autres.

Et en cas de surcharge du train, "l'expérience" de tous les clients (y compris ceux ayant réservés leur place et étant assis) serait dégradée, car c'est pas forcément toujours très agréable de voyager dans un train où les couloirs sont remplis de voyageurs debout.
Sans compter les éventuels retards et autres lors de certains arrêts, si des voyageurs chargés de baggages doivent bousculer tout le monde pour sortir de la rame.

Bref, je ne suis pas forcément pour la réservation obligatoire, mais sur des trains longues distances comme le TGV, pas forcément conçus pour accueillir des voyageurs debout (en terme de gestion des flux, d'espace disponible pour les personnes voyageant debout, etc.), je ne suis pas sûr que ce soit forcément si mauvais que cela.

100% d'accord avec cette analyse. Ce qui serait peut-être envisageable sur le plan pratique (mais supposerait une évolution forte en interne), c'est d'ouvrir une voiture de 2nde (sur Genève-Bourg) dans laquelle les voyageurs effectuant le trajet Paris-Bourg seraient positionnés en priorité, laissant ainsi l'accès aux voyageurs régionaux. Mais Paris-Bourg et Paris-Genève étant vendu avec des écarts de prix assez importants (à voir si ça concerne autant la 2nde classe que la 1ère), Lyria craindra peut-être un effet d'aubaine pour certains voyageurs internationaux. Il faudrait voir aussi si, compte tenu des volumes de trafic très différents entre Genève+Bellegarde-Paris (+flux du Chablais en correspondance) et ceux de Paris-Bourg, un tel montage ne conduirait pas à refuser des voyageurs sur Paris-Genève. Un point dur toutefois : comment procéderait-on pour interdire l'accès aux navetteurs de/vers Bellegarde (qui sont autrement plus nombreux) ? Via des contrôles d'accès ? La comparaison avec Bâle-Zurich ne fait pas sens ici, les situations sont vraiment différentes.

[Taillevent]

J'entends vos arguments.
Mais du coup, on en revient à dire qu'il faudrait une desserte régionale correcte de toute la ligne, jusqu'à Bellegarde (avec un gros bénéfice à prolonger la desserte à Genève, ou à Annemasse si Genève était vraiment impossible).

[chris2002]

Exactement.

D'ailleurs, plutôt que de prolonger jusqu'à Genève (très probablement en sillon L6 omnibus plus lent), cette desserte pourrait être couplée aux trains Bellegarde - Annemasse pour éviter des rebroussements ou autres.

Ce qui pourrait donner, avec correspondance adaptée à Bellegarde entre ces différents trains (malgré la configuration peu pratique de cette gare pour les correspondance entre les quais principaux et le quai Haut Buggy)
un TER-IC Lyon - ... - Bellegarde - Genève par heure
un TER Bourg - ... - Nurieux (- ... ?) - Bellegarde - ... - Annemasse par heure (en tout cas entre Bellegarde et Annemasse, entre Bourg et Bellegarde à voir en fonction des besoins et des capacités)
un L6 (Culoz ? - ... -) - Bellegarde - ... - Genève par heure (ou par demi-heure en heure de pointe) Ce dernier partant par exemple 5 minutes après le TER IC si l'infra le permet, et marquant tous les arrêts jusqu'à Genève.

les ... indiquent des arrêts intermédiaires pas mentionnés.

Mais bon, je crois que je rêve un peu, encore que les cadences indiquées sur Bellegarde - Genève et Bellegarde - Annemasse sont il me semble celles envisagées à terme.

[Taillevent]

Ça serait effectivement une solution élégante et efficace.
Mais je confirme : tu rêves (et pas qu'un peu). Sauf si la région est annexée par la Suisse ou que les CFF gagnent un appel d'offre pour exploiter le secteur (avec des financements à la hauteur)...

[Thor Navigator]

Ce qui pourrait donner, avec correspondance adaptée à Bellegarde entre ces différents trains (malgré la configuration peu pratique de cette gare pour les correspondance entre les quais principaux et le quai Haut Buggy)
un TER-IC Lyon - ... - Bellegarde - Genève par heure
un TER Bourg - ... - Nurieux (- ... ?) - Bellegarde - ... - Annemasse par heure (en tout cas entre Bellegarde et Annemasse, entre Bourg et Bellegarde à voir en fonction des besoins et des capacités)
un L6 (Culoz ? - ... -) - Bellegarde - ... - Genève par heure (ou par demi-heure en heure de pointe) Ce dernier partant par exemple 5 minutes après le TER IC si l'infra le permet, et marquant tous les arrêts jusqu'à Genève..

Ne pas oublier les relations Genève- Grenoble/Valence.

D'autre part, la majorité des relations TER Genève-Lyon et Sillon alpin a de plus en plus souvent des temps de parcours degradés sur le tronçon Bellegarde Genève, du fait des contraintes d'insertion sur la partie Suisse, en ligne et à Cornavin qui laissent très peu de fenêtres horaires utilisables sans domestication. On est passé de 25 min à 30 min voire 35 min pour 33 km... S'ajoutent souvent des stationnements tampon à Bellegarde. Au final, une offre peu attractive face à la route.. La régularité n'est qui plus est pas terrible sur ces deux relations, surtout sur Lyon. La détente n'apporte rien à la robustesse (contrairement à une conviction de plus en plus ancrée au sein du système ferroviaire français.

[accrotrain]

J'aime beaucoup le schéma de desserte Genève-Bellegarde suggéré par Chris2002 (complété en effet des Genève-sillon alpin, et à s'assurer de la cohérence avec les TER Lyon-Annemasse). Je suis de l'avis que la ligne du Haut-Bugey est sous-utilisée, en revanche à mes yeux le LEX n'a pas vocation à "pousser" jusqu'à Bourg. A la rigueur, Nurieux en prolongement du L6, alterné avec Culoz.
En revanche, il devrait y avoir une relation cadencée Lyon-Bourg-Oyonnax (à prolonger à St-Claude voir Morez à terme), éventuellement jumelée jusqu'à Bourg à une rame Lons ou Besançon.

En ce qui concerne les TGV/Lyria, je suis d'accord que leur intégration tarifaire au réseau TER n'est pas forcément pertinente (à la différence des cas Bretagne ou NPDC où les TGV continuent significativement leur parcours après les principaux pôles de desserte: Rennes et Lille).
En revanche, à la place de AURA je chercherais peut-être le moyen de conventionner une "tranche" TGV sur certains Lyria, par exemple 1 sur 2, qui après une coupe/accroche à Bourg seraient semi-express jusqu'à Annemasse avec desserte de Nurieux, Bellegarde et St-Julien. Cela pourrait peut-être même intéresser Lyria pour "économiser" l'arrêt à Bellegarde sur les missions Genève.

[chris2002]

@thor : Oui je n'ai pas mentionné les TER vers Chambéry (et plus loin), qu'il faudrait bien sûr intégrer, mais je m'étais limité aux axes Lyon - Bellegarde et Lyon Bourg.

En revanche, à la place de AURA je chercherais peut-être le moyen de conventionner une "tranche" TGV sur certains Lyria, par exemple 1 sur 2, qui après une coupe/accroche à Bourg seraient semi-express jusqu'à Annemasse avec desserte de Nurieux, Bellegarde et St-Julien. Cela pourrait peut-être même intéresser Lyria pour "économiser" l'arrêt à Bellegarde sur les missions Genève.

Outre le fait que les coupes accroches prennent du temps (pas sûr que Lyria soit très fan, en sachant que cela va forcément modifier les sillons pour rallonger le temps d'arrêt à Bourg, ce qui est probablement compliqué des deux cotés de Bourg en Bresse), et aussi qu'un certain nombre de TGV soient en UM jusqu'à Genève/Lausanne (et nécessitent cette UM) le vrai problème c'est que la ligne est en VU et qu'envoyer deux TGV à la suite "en batterie", avec une politique d'arrêt différente va poser de gros problèmes d'insertion.

Vu la situation actuelle, décrite plus haut par thor navigator, avec des croisements des TGV Lyria uniquement à Bourg et à Bellegarde, je ne vois pas comment un tel schéma de desserte serait possible, sauf à sur stationner le TGV "TER" sur la ligne du haut Buguey pour que les TGV "directs" ne soient pas impacté.
Rajout ultérieur : si la question se pose effectivement, j'ai oublié dans mon raisonnement qu'il y avait des évitements entre Nurieux et Bellegarde. Donc la suite du message est à prendre avec des pincettes.

Pour prendre un exemple concret (dans le sens le plus pénalisant), supposons la notation suivante :
TGV TER 1 : TGV conventionné circulant dans le sens Paris Haute Savoie
TGV Lyria 1 : TGV "Lyria circulant dans le sens Paris - Genève
TGV Lyria 2 : TGV "Lyria circulant dans le sens Genève - Paris
Supposons aussi, pour simplifier, que le temps de parcours Bellegarde-Bourg est de 46 minutes et que les temps de trajet sont symétriques. Bourg - Nurieux se fait en 24 minutes et Bellegarde Nurieux en 22 minutes. C'est correctement à plus ou moins 1-2 minutes près et ça permet déjà de réfléchir (mes chiffres auront d'ailleurs tendance à minimiser le temps de sur stationnement à Nurieux).

Imaginons que le TGV TER 1 et Lyria 1 arrivent ensemble à Bourg et sont découplés, pour circuler ensuite de manière séparée jusqu'à Bellegarde puis les destinations finales.
Le TGV Lyria 1 part en premier, et circule jusqu'à Bellegarde sans arrêt. Disons pour simplifier que le TGV Lyria 1 part à 0h00.
Il y croise le TGV Lyria 2 qui fait le trajet en sens inverse à Bellegarde, à 0h46.
Le TGV TER 1, qui part de Bourg juste après le TGV Lyria 1 (disons à 0h10), s'arrête à Nurieux pour laisser passer le TGV Lyria 2 (dont le départ de Bellegarde ne peut pas être retardé). Vu les temps de trajet respectifs de chacun des trains, le croisement se fait environ vers 1h08 (départ du TGV Lyria 2 à 0h46 puis 22 minutes de trajet jusqu'à Nurieux). Le TGV TER 1 arrive donc à 1h30 à Bellegarde, après un sur stationnement de 34 minutes à Nurieux.

Dans l'autre sens, avec l'évitement de Ceyzériat qui n'est qu'à 7 minutes de Bourg en Bresse, le sur stationnement serait beaucoup plus faible (entre 10 et 15 minutes suivant le temps d'arrêt envisagé à Bourg ?), mais il s'agit surtout pour moi de montrer que la ligne actuelle, en particulier la section Bellegarde-Nurieux, ne se prête pas du tout à l'envoi de train en batterie les uns derrière les autres, si l'un ou l'autre point de croisement est utilisé (dans cet exemple c'est celui de Bellegarde qui est utilisé, mais avec un croisement à Nurieux des TGV "direct" cela poserait aussi des problèmes).

En d'autres termes, une desserte TER calée d'une manière à pouvoir croiser les TGV Lyria à Nurieux sans sur stationnement semble bien plus pertinente.
Ou alors, il faut investir pour rajouter des points de croisement suffisamment long pour accueillir des TGV entre Bellegarde et Nurieux, mais là on est dans le domaine du rêve...

[accrotrain]

Je comprends bien cette problématique.
Il y a quand même des évitements en ligne, certes non utilisés de manière régulière aujourd'hui mais l'Infra est là. Celui de Châtillon en Michaille est certainement trop près de Bellegarde, mais il y en a un également au poizat-lalleyriat, à une quinzaine de km de Bellegarde. Y a-t-il quelque chose de rédhibitoire à l'utiliser dans un tel montage horaire ?

En ce qui concerne le besoin d'um2 jusqu'à Genève, c'est fort probable mais cela justifiererait une étude un peu fine, incluant la quantité de voyageurs qui pourraient basculer sur la mission "haute-savoie" (saint julien ou Annemasse)