[Matériel] Nouvelles rames TGV-M

[Eddy1]

Pour le moment tous les TGv Paris/Toulon/Nice de cet été sont tracés directs entre Paris et Toulon sans même un arrêt à Marseille (ou Avignon à la place), est ce normal?

[adrien2]

Pour le moment tous les TGv Paris/Toulon/Nice de cet été sont tracés directs entre Paris et Toulon sans même un arrêt à Marseille (ou Avignon à la place), est ce normal?

Non, en réalité il n'y a aucun changement par rapport à l'an dernier : 2/3 des TGV/OUIGO O/D NICE ou TOULON sont bien tracés via Marseille St Charles ou Avignon-TGV et/ou Aix-en-Provence-TGV, c'est juste que ces arrêts n'apparaissent pas car pas ouverts à la réservation... voir plus haut (priorisation de la Côte d'Azur pour les TGV estivaux).
Au pire, ils marqueront un arrêt de service dans ces gares (sans montée/descente de voyageurs) mais l'arrêt sera bien marqué.

[Eddy1]

En cliquant sur l’itinéraire l’arrêt n’est pas mentionné, à l’accoutumé, même si l’arrêt n’est pas encore commercialisé il est tout de même mentionné sur l’itinéraire

[titanov]

Attention, la mise en service est sans doute reportée à septembre https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... ee-2232048

[adrien2]

Attention, la mise en service est sans doute reportée à septembre https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... ee-2232048

L'exploitation commerciale des rames TGV-M sur Paris-Marseille-Nice débute normalement (timidement) le 31/08, les billets sont déjà en vente depuis 1 mois.
Exemples en semaine : TGV INOUI 6174, 6181; le vendredi : TGV INOUI 6153

[lgv2030 - eomer]

Attention, la mise en service est sans doute reportée à septembre https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... ee-2232048

Si l'information est confirmée (mais bon, elle vient de "La Vie du Rail"), elle est vraiment pénible: je veux bien que l'on annonce un premier report de "début 2026" à "juillet 2026" mais un second report à six semaines du lancement, cela fait désordre. C'est d'autant plus énervant que:
1- ce n'est pas le premier ni le même le second report du TGV-M
2-la totalité des projets subissent retards et reports

[Harold92]

Il est prudent d'attendre une ou plutôt des annonces officielles (de la SNCF et d'ALSTOM).
Cela dit, ALSTOM fait face, depuis plusieurs années, à un déficit grave dans l'exécution des commandes reçues, et l'épisode COVID ne peut, à lui seul tout expliquer: la Direction Générale du groupe a une responsabilité écrasante dans la survenue de cette situation, et encore plus dans le fait de la laisser perdurer sans prendre aucune mesure de limitation puis de réduction.
Il y a plusieurs raisons qui sautent aux yeux: une multiplicité de sites industriels, avec une coordination très insuffisante entre eux, en particulier concernant la gestion des approvisionnements.
Dans cette situation, M.Poupart-Lafarge ne s'est pas montré l'homme de la situation, et n'a pris aucune mesure efficace pour mieux maitriser le processus industriel de production.
En 2024 il a été débarqué de son poste de président( remplacé par M.Petitcolin venant de SAFRAN),mais restant cependant directeur général (une erreur, au vu du présent).
En octobre 2025, il a été remplacé finalement à ce poste de DG par M. Martin Sion ( venant d'Arianespace avec les succès d'Arian6..et du missile nucléaire M51).Il doit annoncer début 2027 un plan de retour à l'exécution correcte des contrats.
La situation présente de retards renouvelés de livraisons conduit à une consommation inconsidérée de trésorerie, ce qui affaiblit financièrement l'entreprise qui doit emprunter à des taux élevés quand l'argent des clients ne rentre pas en temps et heure faute de livraisons à date prévue, car pendant ce temps les charges courent...
Un signe qui ne trompe pas: en 2020 ,juste avant le COVID l'action valait 50€, et maintenant c'est 17€.Pas de dividendes pour 2024 ni pour 2025.
Un des points particulièrement examinés par les analystes financiers, et qui le sera nécessairement par M.Sion, c'est le nombre très élevé de sites industriels (résultat de l'historique de la société - depuis Thomson-Houston en passant par la SACM, intégration de Bombardier-France...): onze sites concourent aujourd'hui à la construction du TGV actuel.
On a toujours ajouté et ajouté des sites et la pression politique des élus locaux n'y est pas étrangère.
il sera très intéressant de voir quelles peuvent être les marges de manœuvre réelles du nouveau PDG pour réorganiser l'outil industriel et enfin assainir au fond l'exécution des commandes.

[adrien2]

Attention, la mise en service est sans doute reportée à septembre https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... ee-2232048

Si l'information est confirmée (mais bon, elle vient de "La Vie du Rail"), elle est vraiment pénible: je veux bien que l'on annonce un premier report de "début 2026" à "juillet 2026" mais un second report à six semaines du lancement, cela fait désordre. C'est d'autant plus énervant que:
1- ce n'est pas le premier ni le même le second report du TGV-M
2-la totalité des projets subissent retards et reports

Ça fait déjà 1 mois 1/2 qu'on sait que ça a été reporté à début septembre; ce n'est pas parce qu'un media vient de remettre çà à Une que c'est un fait nouveau...

La SNCF fait comme elle peut au regard des livraisons sans cesse retardées (et surtout des modifications demandées durant la très longue phase d'essais)

[Jojo]

Cela dit, ALSTOM fait face, depuis plusieurs années, à un déficit grave dans l'exécution des commandes reçues

Il faut croire qu'en achetant Bombardier (qui s'était coulé tout seul en foirant les délais et mise au point de la plupart de ses projets), Alstom a aussi récupéré ses problèmes.
Et les déboires de "Bomerdier" n'étaient a priori pas liés à la multiplicité des sites industriels, sa production était bien plus intégrée.

Dans un autre domaine et avec d'autres conséquences, quand Boeing avait racheté McDonnell-Douglas dans les années 90 certains observateurs disent que c'est la culture financière de ce dernier qui s'est imposée au groupe, et qu'on leur doit les 346 morts du 737MAX.

[lgv2030 - eomer]

La SNCF fait comme elle peut au regard des livraisons sans cesse retardées

Sait on combien de rames TGV-M ont été livrées ?

[Aig]

M. Martin Sion ( venant d'Arianespace avec les succès d'Arian6..et du missile nucléaire M51)

Une petite précision tout de même : le M51 a une histoire qui a démarré avec succès bien avant 2023 et la nomination à la direction d'ArianeGroup de Martin Sion, ce qui ne retire pas de mérite à ce dernier.

Bonne journée.

[ewen]

Il ne faut pas se leurrer, toute l'industrie ferroviaire européenne est bien coulée dans son calendrier. Il n'y a pas un constructeur qui n'accumule pas les retards. Même Stadler qui pourrait paraître le plus à l'heure est en retard sur certains de ses contrats (en Norvège, notamment). CAF a maintenant 2 ans de retards sur l'Oxygène, qui devait pourtant être 100% à l'heure grâce au fait qu'il était basé sur une plateforme existante. Il y a de plus en plus de problèmes qui se manifestent pendant les essais (assez conséquents sur les TGV M et sur les Oxygène), ce qui indique, à mon sens, une perte de compétence en ingénierie (ou une négligence de l'ingénierie au profit d'autres compétences dans les groupes industriels). L'inflation de l'électronique dans les trains mène aussi de plus en plus à des retards, en raison de la complexité des câblages et des logiciels (il a fallu 6 mois pour reparamétrer le logiciel des portes du nouveau X80 en Suède !).

[greg59]

L'Agence ferroviaire européenne donne son autorisation de mise sur le marché au TGV M

L’Agence ferroviaire européenne (ERA) a donné le 22 mai l’autorisation de mise sur le marché du TGV M pour le marché domestique. Toutefois cette autorisation est assortie de quelques restrictions provisoires, notamment des limitations de vitesse de pouvant aller jusqu’à 160 km/h sur ligne conventionnelle et de 220 km/h sur ligne à grande vitesse selon les modes dégradés, limitations sans doute dues à un problème de stabilité dynamique du train, mais qui pourraient être levées par la suite en fonction de la mise en place de correctifs.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... um=twitter

On apprend dans l'article que les rames TGV M sont équipées de batterie de secours pour permettre de rouler encore 50km en cas de problème de caténaire ou de défaut électrique (https://x.com/BB27000/status/2059016847467372968), ces greffons (batterie) autour des motrices representent un poids en plus à l'essieu. L'agence demande aussi de ne pas avoir plus de personnes à bord du TGV que la capacité des places assises maximales.
Des réglages vont avoir lieu pour répondre à la demande de l'ERA, et permettre de faire circuler les TGV M en circulation commerciale prochainement.

[Train-Corail]

Bonjour, donc à terme les locs diesel de secours vont disparaître ?

[Aig]

limitations sans doute dues à un problème de stabilité dynamique du train,

Etonnant, ce problème. Jusqu'à présent, la stabilité dynamique était un atout pour le TGV face aux matériels concurrents.

On apprend dans l'article que les rames TGV M sont équipées de batterie de secours pour permettre de rouler encore 50km en cas de problème de caténaire ou de défaut électrique

C'est une très bonne chose. Les ruptures caténaire ou les problèmes locaux d'alimentation électrique (cf actualité !) auront des conséquences bien moins lourdes. NB : l'équipement en batteries de secours du TGV-M a été annoncé il y a bien longtemps

Bonjour, donc à terme les locs diesel de secours vont disparaître ?

Je ne suis pas dans le secret des dieux mais ça ne me parait pas possible. D'autres problèmes que ceux liés à l'alimentation électrique peuvent survenir. Limiter fortement l'intervention des machines de secours sans remettre en cause leur existence constituerait déjà un gros progrès.

Bonne journée.

[P-Antoine 57]

Voici le certificat d'homologation du TGV-M : https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/ ... -3-001-001
Il ne concerne "que" la version domestique (série 22000) à 9 caisse avec voiture bar + voiture UFR (type "M934"). Cela confirme que le TGV-M est modulaire à l'achat... mais pas en exploitation.
Dans l'article 3.1.2.4, il y a une étrange limitation à 160 km/h sur ligne classique 25 kV.

Le greffon avait été présenté à la presse il y a deux ans : https://www.railpassion.fr/reseaux-fran ... u-greffon/
Ce n'est néanmoins pas sûr que la réglementation évolue aussi vite que le progrès technique et que SNCF V soit autorisée par SNCF R à s'en servir.

[chris2002]

A minima, ce module devrait pouvoir fournir de l'électricité à la rame, pour les auxiliaires (lumière, clim, WC, etc.), à condition que cette configuration électrique soit bien sûr prévue, en plus des batteries qui existent déjà pour cela, mais qui sont d'une capacité me semble-t-il limitée.

Niveau réglementation, les bases existantes pour les rames bimodes électrique + thermique ou électrique + batterie (à venir) devraient pouvoir être adaptées à ce scénario là. Surtout que l'usage de ces batteries sera encore plus restreint que pour les rames bimodes existantes (à minima, je dirai que la rame devra s'arrêter, et ensuite demander une autorisation spécifique d'avancer en marche sous batteries, probablement sous le régime de la marche à vue).

L'autre problème qui risque de se poser, c'est si le train devant n'est pas équipé. Car en tout cas au début, les trains assurés en TGV-M seront généralement en minorité sur les LGV...

[Harold92]

Au même § 3.1.2.4. on peut lire:
" Stockeurs : la limitation fondamentale impose un état de charge (SOC) maximum de 50% pour l'ensemble des stockeurs."

mais quelle est donc la "limitation fondamentale"?
L'autonomie sur les stockeurs semble déjà divisée par deux, avant même la mise en service?
Ou bien s'agit-il des sablières, ou encore des réservoirs d'eau des toilettes?
Il y a le choix dans le salmigondis des technocrates....

[Aig]

" Stockeurs : la limitation fondamentale impose un état de charge (SOC) maximum de 50% pour l'ensemble des stockeurs."

Bonne question. Il semble que ce soit pour limiter les risques d'incendie des batteries Lithium-ion, particulièrement dans l'optique d'éviter des catastrophes dans les tunnels. A confirmer ...

Bonne journée.

[thalys75]

Il y avait eu un documentaire très intéressant il y a 1 ou 2 ans sur RMC découverte sur le TGV M ou effectivement les greffons avaient été présentés et expliqués en détail :

https://www.rmcbfmplay.com/recherche?query=tgv

Il y a plusieurs mois j'avais lu un article qui indiquait que le retard dans la livraison des rames était du pour une partie au fournisseur des greffons qui avait pris du retard dans leur livraison.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour, donc à terme les locs diesel de secours vont disparaître ?

Cela me semblerait un peu hasardeux de se passer totalement des locs diesel.
Les vénérables BB67000 seront peut être remplacées par des engins plus modernes mais plus lents.

[Jojo]

Cela me semblerait un peu hasardeux de se passer totalement des locs diesel.

En effet, notamment pour les cas où le train est tout simplement en panne.

Les vénérables BB67000 seront peut être remplacées par des engins plus modernes mais plus lents.

Les BB79000 sont plus rapides que les 67200.

Il ne concerne "que" la version domestique (série 22000) à 9 caisse avec voiture bar + voiture UFR (type "M934"). Cela confirme que le TGV-M est modulaire à l'achat... mais pas en exploitation.
Dans l'article 3.1.2.4, il y a une étrange limitation à 160 km/h sur ligne classique 25 kV.

Ça ne confirme rien, puisque comme tu le précises cette homologation est pour l'instant assortie de plusieurs limitations.
Toutes les rames commandées sont en 9 voitures mais ça ne dit pas qu'elles ne bougeront pas plus tard.

[P-Antoine 57]

Il ne concerne "que" la version domestique (série 22000) à 9 caisse avec voiture bar + voiture UFR (type "M934"). Cela confirme que le TGV-M est modulaire à l'achat... mais pas en exploitation.
Dans l'article 3.1.2.4, il y a une étrange limitation à 160 km/h sur ligne classique 25 kV.

Ça ne confirme rien, puisque comme tu le précises cette homologation est pour l'instant assortie de plusieurs limitations.
Toutes les rames commandées sont en 9 voitures mais ça ne dit pas qu'elles ne bougeront pas plus tard.

Ben, même si les limites sont levées, ça reste une homologation pour le type 934.
On ne va pas faire semblant de croire que le pays des coupons Téoz va changer la composition de ses TGV au gré des roulements. D'ailleurs, au § 4.8.1, il n'y a qu'une seule longueur : 202 mètres.

[Harold92]

Il ne concerne "que" la version domestique (série 22000) à 9 caisse avec voiture bar + voiture UFR (type "M934"). Cela confirme que le TGV-M est modulaire à l'achat... mais pas en exploitation.
Dans l'article 3.1.2.4, il y a une étrange limitation à 160 km/h sur ligne classique 25 kV.

Ça ne confirme rien, puisque comme tu le précises cette homologation est pour l'instant assortie de plusieurs limitations.
Toutes les rames commandées sont en 9 voitures mais ça ne dit pas qu'elles ne bougeront pas plus tard.

Comment des rames automotrices de longueur(s) différente(s) de celle homologuée pourraient-elles circuler?
Sans une provision pour de futures longueurs différentes moyennant probablement des compléments de preuves à venir pour ces autres longueurs vis à vis des très nombreux paramètres de certification, cela semble difficile: compte-tenu des problèmes déjà rencontrés tels que la stabilité dynamique, l'agence de certification restera prudente.
Il ne faudrait pas que cela se termine comme les sièges réversibles des rames "Océane" qui restent en position fixe jusqu'à la radiation (très lointaine) du type.

[chris2002]

Bah elles seront homologuées le jour où un besoin sera présent, et où des rames d'une longueur différente existeront. Vu qu'on parle de rames automotrices indéformables en exploitation courante (un éventuel changement de longueur devant de toute façon se faire par un passage en atelier), qu'une seule longueur soit initialement homologuée (avec voiture restaurant en l'occurence) ne me choque absolument pas, car personne ne va payer des frais d'homologation supplémentaires pour des configurations de rames qui n'existent pas, et dont à priori, personne n'a l'interêt actuellement.


Au delà de cet aspect, il faut aussi se rappeler que les rames à grande vitesse, en particulier celles destinées à être interopérables, sont soumises à des spécifications technique d'interopérabilité, qui prescrivent (pour les rames à grande vitesse), une longueur standardisée à environ 200 mètres (les longueurs de 100 mètres, et 400 mètres sont aussi peut-être possible (surtout 400 mètres) mais j'ai un doute).
Ce qui veut aussi dire que l'infrastructure (à part peut-être en Allemagne (à cause des ICE 1/2/4 plus courts que 400 mètres), certaines régions italiennes (à cause des Nuevo Pendolino faisant moins de 400 mètres en UM) et le Sud-Ouest et l'Ouest de la France (à cause des TGV A), des lignes nouvelles (LGV, NBS, LAV, etc.) est conçue pour des rames de 200 ou 400 mètres.
Avoir des rames de 175 mètres environ (dans le cas d'un TGV M cela voudrait dire 8 éléments intermédiaires à peu près), d'un point de vue exploitation, cela n'a pas grand sens (surtout en France), car on ne pourra jamais utiliser pleinement la longueur de quai disponible. De même, avoir des rames de 220 mètres signifie qu'une exploitation en UM est quasiment toujours impossible (sauf sur le sud-ouest et l'ouest).