[Matériel] Nouvelles rames TGV-M

[Lyon-St-Clair]

Ce serait cool de pas vous écharper en public surtout pour une livrée de train...

[greg59]

En terme de rame construite, on en est à combien ? Et combien de rames seront en service en 2025 ?

[Thor Navigator]

Seules 3 rames sont en essais à ma connaissance (996-7-8).

Aprés la rame 997 c'est au tour de la 998 d'entrer en action pour les essais du TGV M
Photos en gare de Paris Est le 13/10/2023

Merci pour le partage
La motrice de la première photo correspond manifestement à la déco Alstom et celle de la seconde à sa déclinaison SNCF (via les personnels impliqués dans le projet).
L'engin ne passera pas inaperçu !

PS : a-t-on enfin l'explication du choix de la numérotation (qui a débuté par 996) ?

[Lyon-St-Clair]

Un hommage à la X996 ? https://fr.wikipedia.org/wiki/X996 ?

[Thor Navigator]

C'est ce qui a été avancé par certains effectivement mais sans confirmation des responsables du projet.

[greg59]

Indirectement, cela à un lien avec le TGV - M :

Info VRT. Selon Kevin Speed, il manquera 100 TGV en 2035 en France pour faire face à la demande

D’après une étude qu’elle a lancée sur le sujet, et qui s’appuie sur des données du cabinet TransMissions, elle estime que 20 trains par an seront réformés durant les prochaines années tandis que seuls dix seront produits (voir ici : graphique-pdf). Conséquence, affirme la start up française, il manquera 100 trains à grande vitesse en 2035, compte tenu de l’évolution prévisible de la demande « résultant de l’augmentation du coût de l’automobile (3% de voitures en moins font 25% de clients en plus dans les trains) ».

Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.

« Les 100 trains supplémentaires représentent 3,5 milliards d’euros d’investissements », calcule Laurent Fourtune. Selon lui, les nouveaux opérateurs ont un rôle à jouer pour dynamiser le ferroviaire. « Aujourd’hui, il y a un débat en France sur le montant des péages. Nous ne réclamons pas leur diminution mais des garanties de durée pour accéder aux rails et pouvoir acheter des trains », poursuit-il. Pour y parvenir, l’entreprise a besoin de visibilité à long terme. Cela passe par le lancement d’accords cadre de longue durée sur lesquels il travaille avec SNCF Réseau pour accéder aux infrastructures.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... a-demande/

La carte graphique en question : https://www.ville-rail-transports.com/w ... ue-pdf.pdf

[lgv2030 - eomer]

Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.

Deux points sont a relever:
- les TGV sont moins nombreux mais plus capacitaires. Inconvénient: l'obligation de massifier et donc de limiter les choix horaires surtout pour les relations secondaires.
- Grace a l'ouverture des nouvelles LGV les TAGV effectuent des parcours plus rapides et donc davantage de rotations.
Par exemple, on obtient un gain de 2 heures sur un AR Paris-Bordeaux par rapport a la situation d'avant 2017: la même rame peut effectuer davantage de trajets en une journée. C'était le raisonnement des promoteurs du Concorde: ils espéraient réaliser 2 AR Paris-New York avec le même appareil (contre un seul en B747) et rentabiliser ainsi l'avion.

[greg59]

Effectivement, les rotations seront plus nombreuses avec la liaison à grande vitesse, mais sachant que les TGV connaissent un regain de fréquentation, il n'y a pas aussi un manque d'offre par rapport à la demande et ce risque là arrivera t'il ? Et donc de devoir commander plus de TGV ?

[Jojo]

Oui, greg, c'est sans doute le raisonnement qui aboutit à "il va manquer une centaine de rames". C'est en tout cas ce qu'on constate en ce moment même.

[Thor Navigator]

La décision de la contraction importante du parc a été prise dans un contexte de forte augmentation des péages d'utilisation de l'infrastructure (voir le premier "Contrat de performances" Etat/RFF, qui se basait sur une évolution vers la couverture du coût complet de l'infra pour le réseau structurant et en priorité les relations GL) et de forte dépréciation des actifs de l'activité Voyages, motivée (du côté financier) par des perspectives de dégradation significative de la marge opérationnelle. En parallèle, une présentation pour le moins biaisée a été appliquée (par les tenants de cette approche) en raisonnant quasi-uniquement en places offertes, le recours exclusif à du matériel 2N (décision qui remonte au début des années 2000 et a été confortée par l'accroissement continu des péages portée par l'Etat et son GI surendetté, qui poussait clairement dans ce sens) plus capacitaire étant censé compenser en grande partie la réduction du nombre de rames...

Mais d'une part, c'est un raisonnement qui fait fi des logiques d'offre (réduire la fréquence diminuant l'attractivité du TC) et peut difficilement être appliqué aux relations ayant un nombre de fréquences modestes et/ou montées en bi-tranches (précisément parce que le trafic et le coût d'usage ne justifient pas des montages mono-tranche). Le "point mort" au sens économique évolue aussi à la hausse en termes de remplissage avec du 2N, plus cher à l'achat en valeur absolue (même s'il ne l'est pas en proportion des places offertes). Donc plus de relations à trafic moyen à modeste peineront à être à l'équilibre (d'où la tentation de réduire plus encore la voilure). Enfin, une partie des rames est venue constituer le parc Ouigo, certes bien plus capacitaire (donc jouant favorablement dans le raisonnement consolidé en places offertes) mais attirant (ce qui en soi est une bonne chose) un nouveau public, donc le périmètre en termes de trafics a évolué aussi (avec la conséquence négative de la segmentation par type de train étant de réduire de nombre de dessertes GV classiques, les Ouigo par leur confort réduit et leurs contraintes d'accès et d'après-vente ne s'adressant pas au même candidats au voyage).

La politique française en matière d'utilisation du réseau ferrée et notamment de relations GL se caractérise par sa logique malthusienne, avec cet objectif absurde (le chemin de fer étant un système à forte intensité capitalistique à rendements croissants, même s'il y a des seuils - lorsque l'infra sature notamment) d'avoir un taux de couverture maximal via les péages plutôt que d'inciter les EF à développer leur trafic via l'offre. L'absence de cap fixé en matière de dessertes GL par la puissance publique en France (pas dans un sens "soviétique" mais dans celui pratiqué par nombre de pays voisins, tels que l'Allemagne (*), l'Autriche ou la Suisse, et même la GB), hormis pour les quelques IC sortis du périmètre ex-GL (dans un contexte de recentrage sur le TGV) se résume par la logique de SLO (concurrence ouverte entre les EF, sans logique de régulation, ne serait-ce que pour éviter que les nouveaux entrant se concentrent majoritairement sur les OD les plus rentables) censée tenir lieu de politique des transports ferroviaires hors TER.

Les enjeux climatiques et énergétiques devraient pourtant pousser dans un sens plus volontariste, afin de permettre au train de gagner des parts de trafic sur les relations où il a du potentiel mais reste très minoritaire, réduisant ainsi le trafic sur la route (et dans une moindre mesure dans les airs - l'essentiel étant sur la route). Avoir des trains unitairement de plus en plus capacitaires pose aussi la question de la capacité des gares (des quais aux espaces voyageurs) à traiter les flux correspondants et constitue un modèle qui n'est pas du tout adapté aux relations type caboteurs et notamment intersecteurs, où le potentiel de croissance est le plus important. Pour mémoire, les relations de/vers l'IdF représentent un quart des déplacements intérieurs motorisés à plus de 100 km, les relations interrégionales (au sens "autres que radiales") en représentant près des trois-quart. La part du rail représentait, au début de la décennie 2000 (je ne saurais dire si ces chiffres -nécessitant un échantillon important pour être représentatif avec une fiabilité correcte- ont été réactualisés depuis), un tiers sur les premières et de l'ordre de 10% sur les secondes... Or, on a réduit l'offre GV sur les IS et il y a peu de perspectives de la redévelopper à court et moyen termes. Cf. la desserte de la Côte d'Azur (qui compta jusqu'à 5 TGV IS et 4 IC de jour -en plein été et en PH pour ces derniers), notamment de/vers Lyon, aujourd'hui indigente.

(*) voir les objectifs du Deutschlandtakt en matière d'offre "Fernverkehr" [GL] -même s'ils paraissent très optimistes vu le niveau actuel d'utilisation du réseau et les moyens nécessaires tant côté infra que transporteur, donc difficilement atteignables à moyen terme

[Aig]

Point de vue très intéressant qui se heurte à la vision très court-termiste (y compris sur le plan des finances) de ceux qui sont aux manettes.

Bonne journée.

[Mr. Lessec]

Documentaire de RMC Découverte sur le TGV-M (tout neuf en date du 12 décembre) :
https://www.rmcbfmplay.com/video/rmc-decouverte/tgv-m-la-techno-du-nouveau-fleuron-de-la-sncf?contentId=Product::NEUF_RMCDEC_RMC00198062&universe=PROVIDER

La voix off est un peu excessive mais cela reste intéressant.

[Gilligan]

Bonjour,

Je trouve qu'il y a un excès dans les médias et réseaux sociaux à propos de ce nouveau TGV-M , même si je comprend qu'il est légitime que beaucoup en soient fiers. Il me semble normal qu'il soit le résultat des progrès faits en matière d'énergie, de confort, de modularité, etc... Les concepteurs, ingénieurs... ne se reposent pas sur leurs lauriers et c'est tant mieux. Mais dans l'absolu, hors progrès du point de vue énergétique grâce notamment à un nez plus aérodynamique, je ne trouve rien de futuriste dans le fait qu'on puisse moduler la composition des rames (un bon point), l'implantation des sièges (pas de rotation à 180° possible apparemment), toujours pour les sièges, une assise et un dossier plus fins sans sacrifier le confort, ainsi de suite... Ma première réaction a été que le "fer" suit la voie de l'aérien de ces points de vue (poids, modularité, gain de place avec de nouveaux sièges...). Qu'en pensez-vous ? C'est une évolution logique, pas une révolution (mon avis uniquement) !


Bien entendu je ne compare pas aux dernières générations d'ICE et encore moins aux multiples moutures des "TGV" japonais qui semblent sortir du futur ! Comme dans l'aérien, le confort du passager/voyageur et les aménagements intérieurs dépendent du choix de l'opérateur et non de l'avionneur ou, resp., d'Alstom.

[lgv2030 - eomer]

Bien entendu je ne compare pas aux dernières générations d'ICE et encore moins aux multiples moutures des "TGV" japonais qui semblent sortir du futur !

Oui, et tu oublie les TGV Chinois.
Mais aussi le plus important: seule la France fait circuler des rames TAGV a deux niveaux.

[greg59]

Le Shinkansen ne fait plus circuler des rames à 2 niveaux ?

[Gilligan]

Les derniers ont roulé de 1994 à 2021. Je ne connais pas la raison de l'abandon.

Réf.: https://www.japanstation.com/jr-east-to ... sen-train/

https://youtu.be/0hmqX858EaI (courte vidéo d'adieu)

[greg59]

Je pensais plutôt le contraire, que ce type de TGV à 2 niveaux continue de rouler au Japon, surtout quand on connaît la fréquentation des LGV sur la partie la plus urbaine du Japon

[Gilligan]

Une comparaison France-Japon trouvée ici :

Japanese double high speed train, the E4 Shinkansen

High speed double decker trains carry more passengers, with seating on two decks. The Japanese shinkansen E4 train has capacity for 1,634 passengers - the highest-capacity high-speed rail trainset in the world.

The double decker high speed trains’ ability to carry more passengers for the same train length, do have operational compromises. Hence their limited use.

Doors at either ends of cars handle more passengers and may need to be wider than conventional single decker stock. Space is needed for stairs allowing passenger to move between decks. The Japanese double decker has lifts allowing roving catering trollies to serve everyone on both decks.

There’s also the accessibility between adjacent double decker cars. On the French TGV Duplex, passengers can only move between cars along the upper deck. Passengers on the lower deck use the stairs to reach the upper deck, if they want to move to the next car. On the Japanese shinkansen E4, there are stairs at either ends of all passenger saloons taking passengers to bathrooms, after which there is the connection to the adjacent car.

Owning to loading gauges, double decker passenger saloons are often more cramped than their single decker counter parts. Passengers on lower decks have restricted views. This is why I try to select a seat on the upper deck.

French TGV duplex trains are powered by motor cars at either end of the train, with passenger cars sharing articulated Jacob’s bogies. By contrast, Japanese shinkansen double decker trains have cleverly designed motor traction units along the entire length of the train but are not articulated.

Et ici :

There are a few reasons why the Shinkansen, also known as the bullet train, no longer uses double decker trains:

1. Safety: Double decker trains have a higher center of gravity compared to single deck trains. This can increase the risk of derailment and instability, particularly at high speeds. The Shinkansen is designed for high-speed travel, and the safety of passengers is a top priority.

2. Efficiency: Single decker trains provide a more efficient use of space. By utilizing a single level, the train can accommodate more passengers and have a more streamlined design. This allows for quicker boarding and disembarking, reducing overall travel times.

3. Cost: Double decker trains require additional infrastructure and modifications to platforms, such as higher platforms or escalators, to accommodate the upper deck. This can significantly increase the cost of building and maintaining the railway system.

4. Accessibility: Single decker trains are generally more accessible for passengers with disabilities or limited mobility. They have fewer steps to climb, making it easier for everyone to board and exit the train.

5. Passenger comfort: Single decker trains provide a more spacious interior with higher ceilings, enhancing passenger comfort during their journey. Additionally, single decker trains offer larger windows, allowing passengers to enjoy the scenic views along the Shinkansen routes.

Overall, the decision to discontinue the use of double decker trains on the Shinkansen was primarily driven by safety, efficiency, cost, accessibility, and passenger comfort considerations.

Les points 2, 4 et 5 me semblent les plus pertinents, surtout le 2 qui contribue au doublon ponctualité/fréquence.

Le point 5 ne présente pas beaucoup d'intérêt pour les voyageurs en France

[Thor Navigator]

Plusieurs arguments utilisés dans cette comparaison sont franchement discutables, a minima si appliqués aux TGV.

La hauteur des baies par exemple, n'a pas de lien avec la config 1N/2N mais répond à des considérants liés aux variations de pression à haute vitesse, lors des croisements principalement, mais aussi économiques (réaliser des baies hautes et longues adaptées à la GV coûte très cher). Je n'ai pas compris l'argument sur les quais plus hauts pour le matériel 2N, les E4 desservant les mêmes gares et mêmes quais que les matériels 1N me semble-t-il. Pour mémoire, au Japon, on utilise des quais hauts et à des accès de plain-pied sur la quasi-totalité des lignes.

Le système en vase clos japonnais (pour les réseau GV, à écartement différent du réseau classique principal), a permis d'offrir un gabarit plus généreux que celui des trains français (et même d'autres réseaux - je mets à part ceux à voie large d'Europe centrale voire de certains pays nordiques et évidemment nord-américains), contraints par le compatibilité avec le réseau classique (les LGV françaises dégagent elles le gabarit C). Avec le gabarit français, même sans matériel articulé, avoir des cheminements aux niveaux inférieur et supérieur n'est pas possible.

Sur le plan de la sécurité, l'argument vaut surtout pour le matériel E4, non articulé. La configuration articulée des TGV et en particulier celle retenue pour relier les caisses entre elles (différente de celle de la majorité des matériel 2N non GV), reconduite (sous une forme adaptée) pour les Duplex, apparait bien plus favorable (même si le cdg monte inévitablement).

By utilizing a single level, the train can accommodate more passengers and have a more streamlined design

Plus de passagers : par unité de surface oui mais le matériel 2N ayant deux étages, même si on met moins de passagers en proportion par étage, la capacité globale est évidemment accrue (cf. celle "gargantuesque" du E4... le pas entre les sièges doit être peu généreux pour arriver à en caser autant). Concernant l'aérodynamisme, là aussi la surface mouillée d'un matériel 2N est plus importante mais ça n'est pas le seul paramètre qui influe sur la consommation. Sur les TGV, des progrès importants ont été effectués en matière d'aérodynamisme sur le Duplex, comparativement aux rames Réseau (1N). L'écart de conso comparée (et de performance, la puissance installée étant la même) entre les deux matériel est faible.

Attention donc à ne pas prendre pour argent comptant ce qui est repris sur nombre de sites sur la toile...

[TGS]

Je trouve qu'il y a un excès dans les médias et réseaux sociaux à propos de ce nouveau TGV-M

Il y a une vérité qu'on ne peut pas nier, mais c'est particulièrement vrai dans les reportages de RMC Découverte. Quel que soit le sujet, tout a une importance capitale et rien n'est laissé au hasard. C'est tout juste si la couleur de mon caleçon n'interfère pas dans la réussite de ce qui est montré.

[thalys75]

Personnellement je trouve les sujets techno de RMC découverte très intéressants et bien documentés. C'est aussi tout l'intéret et le savoir faire d'Alstom et de ses équipes marketings et commerciales de permettre aux journalistes d'avoir accès à autant d'informations, en espérant que cette communication contribue également aux ventes de ce fleuron national notamment à l'étranger.

[Jojo]

Plusieurs arguments utilisés dans cette comparaison sont franchement discutables, a minima si appliqués aux TGV.

Le deuxième extrait, on dirait du chatGPT tellement c'est bourré d'erreurs et d'approximations.

Si les japonais ont arrêté d'utiliser les rames à 2 niveaux E1 et E4, c'est parce qu'ils arrivent maintenant à gérer avec les rames à un seul niveau, éventuellement plus longues (les E1 à 12 caisses n'optimisaient pas la longueur des quais, les E4 oui). N'oublions pas que la population au Japon diminue ; peut-être qu'ils ont pu ajouter des fréquences aussi.

Personnellement je trouve les sujets techno de RMC découverte très intéressants et bien documentés.

Oui, et aussi bien illustrés. C'est juste les commentaires de la voix off que je trouve généralement excessifs, et souvent approximatifs. Je n'ai pas encore regardé cette émission, juste des extraits.

[greg59]

Pourquoi les nouveaux TGV d'Alstom sont très en retard
Pour le TGV-M en France comme pour l'Avelia retenu par Amtrak aux Etats-Unis, les retards se comptent déjà en années. Mais les causes du décalage sont très différentes. Au moment où d'autres contrats de TGV s'annoncent aux Etats-Unis et en Allemagne, Alstom joue une partie de sa crédibilité.

Exemple emblématique d'un développement assez ardu, le TGV-M. La SNCF a commandé 115 exemplaires de la cinquième génération du train Alstom depuis juillet 2018, et a commencé à vanter largement ses qualités - confort, économies d'énergie, baisse de 32 % des émissions de CO2, forte modularité - mais commence en interne à ronger son frein. Le transporteur se désespère de recevoir les neuf premiers exemplaires, si tout va bien, en 2025 seulement, pour les aligner sur ses lignes du réseau sud-est.

https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... rd-2045897

Visiblement 2025 semble optimiste !

[greg59]

Interview exclusive de Jean-Pierre Farandou : « Je suis un infatigable du dialogue social »

VRT. Alstom multiplie les retards de livraison de matériels roulants. Vous êtes fâché? Il y aura des pénalités?

J-P.F. Les retards sont pénalisants pour nos clients. Si nous avions plus de trains, nous les remplirions sur de nombreuses destinations, comme la Bretagne ou le Sud Ouest, où nous manquons de trains. La livraison des TGV M aurait dû commencer à la fin de l’année dernière. C’était la date prévue dans le contrat d’achat. Désormais, on nous annonce mi-2025, c’est donc un an et demi de retard.

On sait aussi que les grosses commandes de RER pour l’Ile-de-France, les MI20 et le RER 2NNG, vont être livrés en retard. Cela nous embarrasse. Sur la ligne B par exemple, nous sommes obligés avec la RATP d’exploiter avec du matériel très ancien : le M I84 date de 1984… Un matériel de 40 ans est forcément moins fiable qu’un neuf. Il y a même des MI 79, vieux de 45 ans… Alstom est confronté à des problèmes industriels. Espérons qu’ils seront résolus rapidement. Les pénalités prévues par les contrats en cas de retard s’appliquent.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... ue-social/

[viadi]

Les retards sont pénalisants pour nos clients. Si nous avions plus de trains, nous les remplirions sur de nombreuses destinations, comme la Bretagne ou le Sud Ouest, où nous manquons de trains.

"Mais on prefere quand meme envoyer nos rame TGV en Espagne pratiquer de tarifs de dumping en dilapidant l'argent du contribuable français, et les autres à la casse, que de répondre à la demande de la clientèle française, qui nous a payé avec ses impôts de belles LGV"
Le service public à la française
#honte de rien