[Matériel] Nouvelles rames TGV-M

[greg59]

Voici les principaux articles de presse qui circulent à ce sujet :
http://www.liberation.fr/futurs/2016/09 ... es_1488646
http://www.lefigaro.fr/societes/2016/09 ... edents.php
http://lexpansion.lexpress.fr/actualite ... 28126.html
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

Le TGV du futur devra répondre à differentes exigences de la SNCF :
- 20% moins cher en coût énergétique à 300 ou 320km/h, et des coûts de maintenance de 25% moins cher
- Durée de vie 30 à 40ans
- Rame 90% recyclable en fin de vie
- Capacité de 700 passagers au lieu de 500 actuellement
- Wifi à bord (5G et 6G à terme)
- Possible suppression de la voiture bar
- Coût unitaire du TGV 25M€ maxi contre 30M€ aujourd'hui

50 à 200 rames seront commandées (tout dépendra de la SNCF)
Commande possible fin 2017

Je me demande si la face avant de l'AGV sera conservée ou si ce sera une nouvelle face avant ?
Pour la SNCF, c'est bien d'augmenter la capacité des TGV, mais il faudra prévoir des zones portes bagages plus capacitaire, surtout pour les TGV qui desservent Roissy Charles de Gaulle TGV, il m'arrive parfois de me retrouver avec des bagages encombrant dans le sas d'entrée, rendant le passage parfois accrobatique car les portes bagages sont pleines à craquer !!
D'ailleurs, sous la voiture bar des Duplex actuels, il y avait surement possibilité de ranger ses portes bagages, bon nombre de personne qui prennent le TGV, ce n'est pas seulement pour aller travailler ou voir la famille le temps d'un weekend, mais parfois prendre l'avion, et partir loin durant 2-3 semaines, surtout avec des familles
La voiture bar pour moi, est intéressante à être conservée, car elle permet sur de long trajet de pouvoir se restaurer, ou de pouvoir être debout, histoire de se dégourdir les jambes.

Donc pour conclure la SNCF et Alstom doivent regarder dans ce sens là, et pouvoir adapter à tout type de voyage (pour aller à l'aeroport, travail, famille, court séjour, vacances, etc...), je pense qu'il y a peut être une possibilité de mixter tout cela

[Nemo]

De 50 à 200 (!!) rames je n'y crois pas un seul instant, sauf si Pépy reçoit une injonction venue de plus haut et accepte d'obtempérer.

Suppression du bar, depuis le temps qu'on en entend parler, et finalement sur les 2N2 3UFC il est toujours là. Concernant les bagages, je pense que la tendance ne sera certainement pas à un accroissement des espaces dédiés à bord, mais plutôt à un tour de vis avec le développement à venir du contrôle à quai et des filtrages avant embarquement. Depuis les débuts du TGV c'est très très cool et il faut voir ce que l'on trouve parfois à bord comme "bagages" mais il est probable ça ne va pas durer éternellement, avec une restriction du nombre et ou du volume des bagages acceptés par voyageur.

[Jojo]

De 50 à 200 (!!) rames je n'y crois pas un seul instant, sauf si Pépy reçoit une injonction venue de plus haut et accepte d'obtempérer.

On approchera déjà la centaine avec les rames en fin de vie en 2025 (A et PSE) et non remplacées aujourd'hui, puis éventuellement les Réseau (on en a déjà radié quelques-unes) voire les Thalys. Sans compter les potentiels développements de l'offre (personne ne connaît la conjecture dans 10 ans), ça peut faire 200.

[Tchouks]

Bonsoir,

Je crains qu'effectivement il y ait un fond de vérité dans ce que dit Nemo sur les bagages. Malheureusement, parce que c'est quand même pratique de pouvoir emmener une certaine quantité de bagages sans s'enfiler obligatoirement les kilomètres en voiture.
(Après, il est vrai que sur certaines relations courtes et fréquentes, avoir des rames plus denses peut faire sens. Beaucoup moins pour les relations plus longues et/ou touristiques.)

Concernant la capacité de la rame, je trouve que la barre est particulièrement haute.
Combien y a-t-il de place dans un Duplex HD (Ouigo) ? De l'ordre de 620 ou 630 il me semble. Sur 7,5 voitures 2N (je ne compte que 0,5 pour la R4) sans bar ni première classe, avec peu de place pour les bagages.
Pour en rajouter encore 70 tout en laissant certainement quelques places en 1ère, il va falloir pousser les murs. Donc soit faire des rames de plus de 200 m soit passer à la motorisation répartie pour mettre des passagers dans toutes les caisses. Cela dit, ça n'est pas un scoop que la SNCF a depuis longtemps demandé à Alstom de chercher à faire une version Duplex de l'AGV...

Enfin oui, on verra. Mais côté quantité, je ne serais pas surpris que ces rames visent effectivement à remplacer à minima les 35 rames Sud-Est modernisées ND + la moitié du parc Atlantique qui sera conservée pour la desserte BPL (le reste étant déjà prévu pour être radié à réception des 2N2 UFC).
Au-delà, ce seraient les Réseau voire les plus vieux Duplex qui trinqueraient. Mais la SNCF peut-elle se passer de rame de capacité moindre (en l'occurrence les dernières rames 1N) pour desservir certains axes, notamment les prolongements des grandes radiales vers les petites villes de Province dont la desserte directe vers Paris est du clientélisme pour le député ou le sénateur du coin... ?

Jérôme

[Jojo]

Concernant la capacité de la rame, je trouve que la barre est particulièrement haute.
Combien y a-t-il de place dans un Duplex HD (Ouigo) ? De l'ordre de 620 ou 630 il me semble. Sur 7,5 voitures 2N (je ne compte que 0,5 pour la R4) sans bar ni première classe, avec peu de place pour les bagages.
Pour en rajouter encore 70 tout en laissant certainement quelques places en 1ère, il va falloir pousser les murs. Donc soit faire des rames de plus de 200 m soit passer à la motorisation répartie pour mettre des passagers dans toutes les caisses. Cela dit, ça n'est pas un scoop que la SNCF a depuis longtemps demandé à Alstom de chercher à faire une version Duplex de l'AGV...

J'ai fait le calcul en partant des rames 3UFC (556 places) en ajoutant deux voitures (soit 9,5 caisses) : 704 places environ. En sachant que l'AGV de 200m a 11 caisses, et que celles-ci ne sont que marginalement plus courtes que les remorques TGV, ça nous laisse une caisse et demie (ou plutôt trois étages inférieurs) pour loger la chaîne de traction (ça tombe bien, cet AGV-11 est formé de trois triplets, et l'équipement de chacun de ceux-ci semble pouvoir tenir dans un niveau de caisse Duplex).
Tenir le pari des 17 tonnes à l'essieu, sur un tel engin, risque en revanche d'être un aussi beau défi que la conception du premier Duplex !

[Nemo]

Une rame 2N d'une capacité de 700 places, ça permet aussi d'engager des US sur des trains actuellement assurés en UM et pour lesquels une US est limite mais une UM un peu trop capacitaire.
Dans une rame de 8 remorques, ça peut passer en ne laissant que 1 seule ou 1,5 remorque de 1re classe, avec une vraie montée en gamme pour la petite niche de clientèle prête à payer plus cher
pour un confort nettement supérieur ou des services dédiés.

Je ne crois pas à un parc TGV 100 % 2N à moyen terme sauf à envisager un sérieux écrémage dans certains prolongements de dessertes radiales et de belles coupes dans les relations IS.

Après c'est peut-être ça le but inavoué, un réseau TGV resserré sur un petit nombre de liaisons sur lesquelles des rames 2N peuvent être engagées avec un taux de remplissage satisfaisant, et
une productivité accrue sur le modèle OUIGO avec peu d'escapades hors LGV et des crochets courts. Avec des objectifs moins ambitieux, c'est ce modèle qui se met en place sur l'axe Paris/Lyon/Saint-Etienne.

[Jojo]

Mais la SNCF peut-elle se passer de rame de capacité moindre (en l'occurrence les dernières rames 1N) pour desservir certains axes, notamment les prolongements des grandes radiales vers les petites villes de Province dont la desserte directe vers Paris est du clientélisme pour le député ou le sénateur du coin... ?

Si le coût d'exploitation (absolu, pas rapporté à la place) d'une rame Duplex est équivalent à celui d'une rame Réseau, il n'y a pas d'intérêt économique à privilégier ces dernières.

[greg59]

Bonsoir,
Je crains qu'effectivement il y ait un fond de vérité dans ce que dit Nemo sur les bagages. Malheureusement, parce que c'est quand même pratique de pouvoir emmener une certaine quantité de bagages sans s'enfiler obligatoirement les kilomètres en voiture.
(Après, il est vrai que sur certaines relations courtes et fréquentes, avoir des rames plus denses peut faire sens. Beaucoup moins pour les relations plus longues et/ou touristiques.)
Jérôme

Les liaisons TGV vers et de Roissy devront pouvoir s’adapter à accueillir des bagages en bonne quantité, surtout pour des longues vacances estivales en famille, comment dire au futur usagers des TGV vers l'aéroport de partir léger ?

[gavatx76]

les départs en vacances estivales s'effectuent en voiture, surtout dans le cas des familles. De plus, les compagnies aériennes se chargent de décourager le port de nombreux bagages, bien davantage que pourrait le faire la SNCF.

[greg59]

les départs en vacances estivales s'effectuent en voiture, surtout dans le cas des familles. De plus, les compagnies aériennes se chargent de décourager le port de nombreux bagages, bien davantage que pourrait le faire la SNCF.

Je parlais des navetteurs pour ou venant de Roissy par le train, je ne pense pas que bon nombre de vacanciers optent pour le parking longue durée à Roissy, les parkings sont assez chers, et personnellement, je prendrai plus le train pour prendre un avion à Roissy.
Quant à ceux qui prennent leur tuture pour les vacances dans le sud de la France ou ailleurs en France ou en Europe, oui, bien sûr la voiture reste le déplacement privilégiée

[gavatx76]

Heu...

Les liaisons TGV vers et de Roissy devront pouvoir s’adapter à accueillir des bagages en bonne quantité, surtout pour des longues vacances estivales en famille, comment dire au futur usagers des TGV vers l'aéroport de partir léger ?

[gilles74]

Moi je veux bien, mais ce n'est que le coupé-collé de ce qui s'était passé du temps de Sarkozy avec ces commandes de locomotives dont la SNCF n'avait pas forcément besoin! Le résultat est à Sotteville!
Et qui va payer? La SNCF avec encore de l'endettement de plus?
C'est du grand n'importe quoi, surtout pour un gouvernement qui se gargarisait de s'occuper "des transports du quotidien"!

[102.010]

Des rames de 700 places, mais pour rouler sur quelles OD ?

[gilles74]

Bonne nouvelle?...plutôt du grand n'importe quoi! Pour quelle usage, ces rames?
Pour un gouvernement qui disait que trop avait été fait pour le TGV et qu'il s'occuperait en priorité des transports du quotidien, ça sent plutôt une certaine panique. Pas sur que l'opinion gobe cette manœuvre qui comme par hasard tombe ce jour de grèves et de manifestations.

[Arnaud68800]

Moi je veux bien, mais ce n'est que le coupé-collé de ce qui s'était passé du temps de Sarkozy avec ces commandes de locomotives dont la SNCF n'avait pas forcément besoin! Le résultat est à Sotteville!
Et qui va payer? La SNCF avec encore de l'endettement de plus?
C'est du grand n'importe quoi, surtout pour un gouvernement qui se gargarisait de s'occuper "des transports du quotidien"!

Pour le coup, il s'agit de remplacer les dernières PSE et Atlantique, qui commencent à se faire bien vieilles, ainsi que les Réseau bicourant par la suite (qui auront dépassé les 30 ans à la fin de cette commande de 100 "TGV du futur"). Donc je ne pense pas que cette commande soit superflue. Contrairement à une partie des 2N2, il ne s'agit pas d'accroître le parc, mais de le renouveler.

Le seul bémol que j'émets est de poursuivre dans le tout 2N, alors que des rames 1N seraient plus pertinentes pour certaines liaisons.

[Arnaud68800]

Le gouvernement français prépare la bonne affaire pour Siemens, en bon exécutant des ordres donnés par Berlin et le gouvernement allemand au nom du couple franco-allemand. Resteront en France les emplois de ferrailleurs pour transformer les rames TGV 1N ou 2N qui partiront à la casse avant d'être usées. Des emplois locaux pour calmer les agités des sections syndicales. Bien joué Merkel et Macron. Tout baigne.

Pourquoi toujours voir le mal partout ?

Tu préfères que SNCF commande directement des rames de concurrents étrangers (chinois, japonais, Siemens allemand, Talgo...), dont aucune valeur ajoutée ne reviendrait à la France ???

Il s'agit simplement de renouveler le parc :
- les dernières PSE d'abord
- les dernières Atlantique ensuite
- les Réseau bicourant enfin
Les premières auront pour beaucoup d'entre elles dépassé les 40 ans, les secondes iront sur leurs 35 ans, et les dernières auront dépassé les 30 ans à la fin du programme "TGV du futur", ce qui est plus qu'honorable pour du matériel utilisé de façon assez intensive...

[chris2002]

Et si la commande est annoncée aujourd'hui, cela fait il me semble des mois que ce projet est en route...

De plus, ce n'est pas comme si la plateforme Duplex ne commençait pas à accuser son âge. Certes la motorisation a changé avec les POS (passage aux motrices asynchrones), et des évolutions plutôt mineures ont touché les remorques, mais globalement, on a la même architecture qu'il y a plus de 20 ans, alors que l'électronique de bord a fait d'énormes progrès, et qu'il serait probablement possible de diminuer la taille des motrices, de supprimer le compartiment technique sous la R4, etc. voir même de passer à une architecture purement automotrice, y compris 2N.

[102.010]

Ce n'est pas le principe de la commande qui me choque, mais le fait que l'on se dirige vers des rames ultra-capacitaires, qui risquent de donner lieu à un assèchement des fréquences

Pas sûr non plus que les gares puissent absorber de tels flux.

Alors que l'AGV-1N, à 11 voitures (450 places) et 7 voitures (250 places), ouvrirait bien des perspectives.

Quant aux rames réseau, on pourrait les prolonger en commandant de nouvelles motrices interopérables:

- France-Allemagne-Espagne (Paris-Barcelone, Francfort/Stuttgart-Barcelone)
- France-Belgique-Espagne-Italie (avec Pays-Bas en option) (Bruxelles-Barcelone, Bruxelles-Milan, Milan-Barcelone + Paris-Barcelone + Paris-Milan)
- France-Belgique-Suisse (Bruxelles-Zurich)
- France-Luxembourg-Suisse-Italie (Luxembourg-Italie via LN6+TBG-TBC)

Avec les 53 rames actuelles, il y a moyen de reformer des compositions interopérables permettant d'étoffer significativement l'offre TGV internationale, avec une capacité réaliste. Et ce quitte à lancer une nouvelle rénovation des remorques voyageurs. Pour Alstom, tout bénéf, car il n'y a que eux qui pourront soumissionner

[Nemo]

100 rames commandées par l'Etat, mais payées par la SNCF, et après on va nous ressortir le couplet sur les méchants cheminots qui sont responsables de la dette...

Avec cette commande on aura du 100 % 2N pour l'ensemble du parc GV SNCF, donc une bonne excuse pour justifier le tronçonnage des dessertes terminales sur LC ou même de certaines relations hors pointe hebdo, vous comprenez, prendre une rame 2N à X millions d'euros et près de 700 places assises pour amener 50 pékins à destination sans rupture de charge, ce n'est pas raisonnable.

Assèchement des fréquences, jolie formule, faut bien libérer des sillons pour la concurrence...

A moins que dans ces 100 rames il y en ait une louche apportées à une RoSCo genre Akiem qui se fera de la thune en les louant aux nouveaux venus sur le marché de la GV domestique et en les entretenant pour leur compte avec du personnel SNCF !

[Jojo]

plus des sièges par rames, ce qui est le cas avec les ICE Siemens

raté.

Simultanément, on entend qu'il y a trop de rames TGV mal utilisées, qu'elles doivent limiter leur circulations aux lignes à grande vitesse, ce qui est quand même en contradiction avec des commandes aussi rapprochées. Ou une affaire de communication.

Une aussi grosse commande est effectivement surdimensionnée s'il s'agit de remplacer seulement les rames PSE, A et R avec la volonté actuelle d'augmenter la productivité du parc. Cache-t-elle un projet de développement important du trafic ? Ou s'agit-il de préparer aussi le remplacement des premières Duplex, qui auront aussi dépassé 30 ans et 15 millions de km d'ici 2026 ?
QUID rames internationales, la succession des Réseau tritension serait-elle inclue ?

Quant aux rames réseau, on pourrait les prolonger en commandant de nouvelles motrices interopérables:

Donc réutiliser des remorques (rouillées) pas du tout conformes STI pour faire de l'international ? Lors de la construction des POS ces remorques avaient 12 ans, elles en ont maintenant le double.

Pas sûr non plus que les gares puissent absorber de tels flux.

C'est sûr qu'à force d'encombrer les quais (avec des portillons de contrôle très mal placés par exemple)... ça va mal finir.

vous comprenez, prendre une rame 2N à X millions d'euros et près de 700 places assises pour amener 50 pékins à destination sans rupture de charge, ce n'est pas raisonnable.

Ce n'est pas le principe de la commande qui me choque, mais le fait que l'on se dirige vers des rames ultra-capacitaires, qui risquent de donner lieu à un assèchement des fréquences

Cela dit, elles seront aussi censées être plus économiques à l'achat et à l'eploitation, donc il n'y aura pas d'argument pour réduire les fréquences autre que maintenir le taux de remplissage qui est un paramètre "virtuel". On pourra proposer par exemple 2100 places pour moins cher que 1500 aujourd'hui avec 3 rames et donc avec une rentabilité préservée à fréquentation constante... il sera évidemment tentant de réduire à 1400 avec 2 rames, mais qui sait s'il n'y aura pas à nouveau une politique de volume ? (évidemment, Ouigo a changé le périmètre entre-temps)

[102.010]

Assèchement des fréquences, jolie formule, faut bien libérer des sillons pour la concurrence...

Possible, mais je doute que l'on voie tant d'opérateurs intéressés par de la GV.

A moins que dans ces 100 rames il y en ait une louche apportées à une RoSCo genre Akiem qui se fera de la thune en les louant aux nouveaux venus sur le marché de la GV domestique et en les entretenant pour leur compte avec du personnel SNCF !

Possible aussi, mais faudra les remplir les 700 places...

[Nemo]

Un projet de développement du trafic non, puisque c'est pas pour demain la construction de nouvelles LGV, plutôt une extension du modèle Ouigo avec des trains très capacitaires qui font l'essuie-glace toutes la journée sans sortir de la LGV ou presque, sur la dizaine d'O/D radiales sur lesquelles on peut remplir des trains de 700 places, 1400 en UM !

[102.010]

Cache-t-elle un projet de développement important du trafic ?

Avec des LGV reportées à des horizons lointains, j'en doute...

Sauf à relancer GPSO, revoir MP et PCA à la hausse et à avancer sur RR (RRE2 + V220 Dijon-Tournus + nouveau raccordement à Mâcon), et relancer IS-Sud...

Ou s'agit-il de préparer aussi le remplacement des premières Duplex, qui auront aussi dépassé 30 ans et 15 millions de km d'ici 2026 ?
QUID rames internationales, la succession des Réseau tritension serait-elle inclue ?

Pas impossible que les 201-230 soient évincées par cette commande, vu que leurs intérieurs ont été au final maintenus en état d'origine.

Par contre, Infrabel va tiquer avec l'emmarchement en deçà de la hauteur du quai à Bruxelles-Midi.

Quant aux rames réseau, on pourrait les prolonger en commandant de nouvelles motrices interopérables:

Donc réutiliser des remorques (rouillées) pas du tout conformes STI pour faire de l'international ? Lors de la construction des POS ces remorques avaient 12 ans, elles en ont maintenant le double.

Je me suis laissé dire que les remorques R/POS étaient en bon état. Ce sont surtout les motrices qui fatiguent le plus dans les rames R.

Pas sûr non plus que les gares puissent absorber de tels flux.

C'est sûr qu'à force d'encombrer les quais (avec des portillons de contrôle très mal placés par exemple)... ça va mal finir.

Même sans portillons, je n'ose imaginer ce que ça donnera à Part-Dieu, Dijon-Ville ou Montpellier <St Roch, 1400 personnes en même temps...

Cela dit, elles seront aussi censées être plus économiques à l'achat et à l'exploitation, donc il n'y aura pas d'argument pour réduire les fréquences autre que maintenir le taux de remplissage qui est un paramètre "virtuel". On pourra proposer par exemple 2100 places pour moins cher que 1500 aujourd'hui avec 3 rames et donc avec une rentabilité préservée à fréquentation constante... il sera évidemment tentant de réduire à 1400 avec 2 rames, mais qui sait s'il n'y aura pas à nouveau une politique de volume ? (évidemment, Ouigo a changé le périmètre entre-temps)

Economiques qui seront grandement dépendante du taux de remplissage effectif de telles rames...

Quant on voit les remplissages en milieu de journée sur des missions Paris-Lyon ou Paris-Bordeaux, il y a des questions à se poser.

[102.010]

Un projet de développement du trafic non, puisque c'est pas pour demain la construction de nouvelles LGV, plutôt une extension du modèle Ouigo avec des trains très capacitaires qui font l'essuie-glace toutes la journée sans sortir de la LGV ou presque, sur la dizaine d'O/D radiales sur lesquelles on peut remplir des trains de 700 places, 1400 en UM !

Le concept Ouigo a ses limites aussi: les remplissages sont souvent en dessous des taux espérés, même si ça n'a rien de catastrophique.

[Jojo]

Avec des LGV reportées à des horizons lointains, j'en doute...

Un projet de développement du trafic non, puisque c'est pas pour demain la construction de nouvelles LGV

Ce n'est pas un pré-requis. Il s'agirait de développer le trafic à périmètre constant, ce qui est évidemment moins rapide que l'extension du réseau (on ne reproduira pas de sitôt les 8,4% de croissance de 2017).

Economiques qui seront grandement dépendante du taux de remplissage effectif de telles rames...

Oui... mais non.
Economies tout court, d'abord, sur le coût par circulation. Donc à nombre de voyageurs égal, économies par passager transporté malgré une baisse du taux de remplissage.

Par contre, Infrabel va tiquer avec l'emmarchement en deçà de la hauteur du quai à Bruxelles-Midi.

Est-on sûr que toutes ces rames seront du 2N à grande capacité ? (je n'arrive pas à ouvrir l'article du Monde, et Sud-Ouest ne donne aucune précision).