[Industrie] Avenir de l'industrie ferroviaire française

[viadi]

Dans l'urgence sociale, on préfère acheter des rames pour calmer la grogne sociale.
Effectivement il faut espérer que cela aide durablement le site.
Il est évoqué le TGV du futur pour occuper l'usine dès 2020.

Ce n'est probablement pas Bombardier qui risque de bloquer cet achat. Ils menaceront, engageront une action, puis suite à une négociation obtiendront un intéressant marché (RER NG?) avec sous traitance à Alstom (ou inversement), comme cela semble être le cas depuis plusieurs années.

Question subsidiaire:
Ces rames semblent être achetées pour être engagées sur Bordeaux <> Marseille, actuellement opérée en Intercité par la ligne classique. Si je ne dis pas de bêtises, seul l'AVE Marseille <> Barcelone utilise la LGV.
Pourquoi cette ligne n'avait pas été transformée en TGV plus tôt?
La desserte d'Arles sera pénalisée, compensée par celle d'Avignon.
(Des TER Nimes <> Marseilles via Arles ainsi que des bus LER Avignon TGV <> Arles existent déjà)

[greg59]

En gros, on regarde le cout terme, et non le long terme du site industriel de Belfort, il y a un vrai travail à faire à propos de ce site, que faire, transféré tous les salariés vers Reischoffen, et la Rochelle ? Ou vendre le site à un autre constructeur de matériel roulant ferroviaire comme Bombardier, CAF, CSR, Hitachi, etc... ? On parle de transformer le site en centre de maintenance ?
- Je pense que la première solution est la meilleure, nous avons trop de sites industriels, dont bon nombre d'entre eux sont en attente de commande, Valenciennes, Reischoffen, La Rochelle,
- Ajouter un constructeur en plus chez nous, serait un suicide dans les commandes, Alstom, Bombardier et CAF sont déjà en France pour le matériel roulant,
- Transformer en centre de maintenance, me semble une bonne idée, après, faut voir la viabilité du projet.

[sgotls]

- Je pense que la première solution est la meilleure, nous avons trop de sites industriels.

Oui ce qui plombe l'économie (et la société) française, c'est sa trop grande abondance de sites industriels, qui plus est, répartis également sur tout le territoire. Il faut absolument réduire la voilure et concentrer un peu tout ça, c'est bien connu.

Fallait oser la sortir, celle-là...

[IVAN]

- Je pense que la première solution est la meilleure, nous avons trop de sites industriels

Oui ce qui plombe l'économie (et la société) française, c'est sa trop grande abondance de sites industriels, qui plus est, répartis également sur tout le territoire. Il faut absolument réduire la voilure et concentrer un peu tout ça, c'est bien connu.

Fallait oser la sortir, celle-là...

Je ne pense pas que Greg ait voulu généraliser.
Car en effet, la France souffre bien plutôt de désindustrialisation... et de concentration géographique excessive.
On ne refera pas, hélas, le jacobinisme et l’hyper centralisation du pays.

Pour ce qui est d'Alstom actuellement, faut savoir aussi que la région Belfort-Montbéliard est en grande crise... avec un vote "populiste" largement majoritaire.
Ce gouvernement n'a strictement rien fait au niveau ferroviaire, son soudain intérêt me semble ou suspect, ou électoraliste, à tout le moins.

[greg59]

- Je pense que la première solution est la meilleure, nous avons trop de sites industriels.

Oui ce qui plombe l'économie (et la société) française, c'est sa trop grande abondance de sites industriels, qui plus est, répartis également sur tout le territoire. Il faut absolument réduire la voilure et concentrer un peu tout ça, c'est bien connu.

Fallait oser la sortir, celle-là...

Ce que je voulais dire, c'était pour Alstom, faut bien reconnaître que nous avons pas mal d'entreprises et de sites industriels ferroviaires dans ce pays (très diffuse dans ce pays) l'offre est assez abondante, ce qui n'était pas le cas à une époque ou les usines tournent à plein régime, aujourd’hui ces emplois sont là grâce à la commande publique, regardez les constructeurs, ils veulent des carnets de commandes (suffit de voir Bombardier pour le régio2N, demandez aux élus de remplir la commande, pour éviter le chômage technique, comme Alstom Regiolis ou TGV, dans une autre mesure les rames de tramway et de métro)
Je ne souhaite pas du chômage pour eux (je le suis actuellement), mais essayons de trouver des solutions de long terme, et là, on va dans le mur avec une commande plutôt surprenante....
Et je tiens à redire là, nous avons énormément souffert de la désindustrialisation (dont ma région NPdC), et il n'y a pas eu une vraie politique industriel dans ce pays, ils ont toujours eu nue vison court terme, bien dommage, et là le gouvernement, fait du saupoudrage électoral, qu'en sera t'il dans 2ans ? Il faut trouver des solutions à ce site industriel, soit dans le ferroviaire, soit dans un autre secteur

[gilles74]

Bon, je veux bien, mais l'Etat ayant passé la commande, les rames appartiennent à celui ci. La question serait de savoir sous quelles conditions ces rames rouleront sur le réseau ferré. Je suppose qu'elles ne seront pas mises à disposition gratuitement ; et rien ne dit que ce sera la SNCF l'exploitante !
Il y a vraiment trop de flou dans cette commande qui fait juste penser à une décision prise dans l'urgence, sans avoir préparé l'avenir de ces rames !

[KeLoz]

Sachant que la moitié des IC Bordeaux-Marseille-Nice desservent Montpellier sans s'arrêter à Nîmes, si ça se trouve, c'est peut-être pour faire passer des trains à la nouvelle gare de Montpellier-La Mogère, qui sait ?

[Nemo]

Donc au final 15 TGV et 30 Coradia Liner commandés par l'Etat pour les TET, 6 TGV commandés par la SNCF pour remplacer les 6 4500 PLT dédiés aux dessertes France/Italie, 20 locomotives diesel commandées par la SNCF pour remplacer les 67200 TVM secours LGV.

[Aig]

Les 6 rames pour l'Italie et les 20 locomotives pour remplacer les 67200, ce n'est pas du luxe. Au moins là-dessus, il n'y a pas à discuter (sauf à ergoter qu'on peut acheter les locomotives ailleurs sur étagère).
NB : j'espère que ces 20 locomotives seront capables, le cas échéant, d'alimenter en électricité les équipements de bord des TGV remorqués.

A+

[Jojo]

Les 6 rames pour l'Italie et les 20 locomotives pour remplacer les 67200, ce n'est pas du luxe. Au moins là-dessus, il n'y a pas à discuter (sauf à ergoter qu'on peut acheter les locomotives ailleurs sur étagère).
NB : j'espère que ces 20 locomotives seront capables, le cas échéant, d'alimenter en électricité les équipements de bord des TGV remorqués.

A+

Tout-à-fait ! (à condition que ce ne soit pas trop la misère pour homologuer les rames en Italie ).

Pour les locos de secours, j'avais entendu parler d'engins bimodes à 3 caisses (genre 2 motrices TGV + 1 générateur Diesel entre), pour un déplacement plus rapide (200 km/h).
En revanche, je ne suis pas sûr qu'il soit possible d'alimenter en électricité un TGV par l'attelage... les rames "Vendée" avaient été modifiées dans ce but, je crois.

[dyonisos]

Sachant que la moitié des IC Bordeaux-Marseille-Nice desservent Montpellier sans s'arrêter à Nîmes, si ça se trouve, c'est peut-être pour faire passer des trains à la nouvelle gare de Montpellier-La Mogère, qui sait ?

Surtout, enfin dérouiller les rails du viaduc sud d'Avignon, qui ne voit passer qu'un AVE par jour et par sens.

[Nemo]

Ces rames semblent être achetées pour être engagées sur Bordeaux <> Marseille, actuellement opérée en Intercité par la ligne classique. Si je ne dis pas de bêtises, seul l'AVE Marseille <> Barcelone utilise la LGV.
Pourquoi cette ligne n'avait pas été transformée en TGV plus tôt?
La desserte d'Arles sera pénalisée, compensée par celle d'Avignon.
(Des TER Nimes <> Marseilles via Arles ainsi que des bus LER Avignon TGV <> Arles existent déjà)

Il y a déjà eu un TGV Grand Sud entre Marseille et Bordeaux empruntant la LGV avec arrêts à Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV avant de poursuivre via la ligne classique en desservant Nimes et Montpellier.
Cette desserte a été supprimée au bout d'un an sjnmtp et venait en plus de l'offre Intercités (Téoz à l'époque)

Quand les 15 nouvelles rames seront livrées, le CNM aura été mis en service, avec possibilité de marquer l'arrêt dans la nouvelle gare Montpellier Sud-de-France.

En ce qui concerne les 6 nouvelles rames prévues pour les dessertes France/Italie, je me demande si il s'agit bien de 2N2 et pas d'un dérivé de l'AGV qui circule déjà sur le réseau italien.

[Jojo]

En ce qui concerne les 6 nouvelles rames prévues pour les dessertes France/Italie, je me demande si il s'agit bien de 2N2 et pas d'un dérivé de l'AGV qui circule déjà sur le réseau italien.

Ce serait peut-être logique pour l'exploitant, mais ça ne ferait pas travailler Belfort.

[15063]

L'AGV n'est pas agrée en France. Pas de demande de la SNCF jusqu'à présent.

[Mathieu]

Quand les 15 nouvelles rames seront livrées, le CNM aura été mis en service, avec possibilité de marquer l'arrêt dans la nouvelle gare Montpellier Sud-de-France.

Le CNM sera même mis en service dès l'année prochaine, mais ce sera du V220 équipé en BAL + ERTMS 1 (V300 et ERTMS 2 sont prévus "à terme" sans aucun calendrier pour l'instant). Aucun besoin de TGV donc, un équivalent du Railjet aurait amplement suffit.

[tram21]

Les 6 rames pour l'Italie et les 20 locomotives pour remplacer les 67200, ce n'est pas du luxe. Au moins là-dessus, il n'y a pas à discuter (sauf à ergoter qu'on peut acheter les locomotives ailleurs sur étagère).
NB : j'espère que ces 20 locomotives seront capables, le cas échéant, d'alimenter en électricité les équipements de bord des TGV remorqués.

A+

la seule possibilité pour alimenter une rame TGV secourue en traction diesel, c'est d'avoir une ligne de train 1500 V sur l'engin (cas des 75000/75100/75300), mais également sur les rames TGV, au niveau des autocoupleurs Scharfenberg ! ce cas de figure a existé sur les TGV "Vendée" tractés par des CC 72000 modifiées.

ces couplages étaient une source de galère assez balèze, et le coût de modification des autocoupleurs encore plus !

dans la réalité, le conducteur du TGV tracté par le 72000 devait rester au commandes de son train, comme si il était en double traction avec le 72000 devant, mais en laissant bien le manipulateur de traction à "0", avec obligation de refermer les disjoncteurs continu du TGV à chaque coupure ou reprise de l'effort de traction du 72000.

vu le merdier (pour être poli !) que c'était, ça m'étonnerait que ce système soit installé sur les futurs engins de remplacement des BB 67200.

d'ailleurs, vu le très fort taux d'inemploi des BB 75000/75100/75400, une part importante pourrait être prélevée sans mal pour remplacer les 67200 à bout de souffle, qui sont dans un état pitoyable ! :

[Aig]

la seule possibilité pour alimenter une rame TGV secourue en traction diesel, c'est d'avoir une ligne de train 1500 V sur l'engin (cas des 75000/75100/75300), mais également sur les rames TGV, au niveau des autocoupleurs Scharfenberg ! ce cas de figure a existé sur les TGV "Vendée" tractés par des CC 72000 modifiées.

ces couplages étaient une source de galère assez balèze, et le coût de modification des autocoupleurs encore plus !

dans la réalité, le conducteur du TGV tracté par le 72000 devait rester au commandes de son train, comme si il était en double traction avec le 72000 devant, mais en laissant bien le manipulateur de traction à "0", avec obligation de refermer les disjoncteurs continu du TGV à chaque coupure ou reprise de l'effort de traction du 72000.

A partir du moment où on ne part pas de l'existant, on peut imaginer des solutions techniques qui permettent d'éviter tous ces problèmes : découpler la traction et la fourniture du courant (vraiment pas compliqué si c'est pris en compte dès le départ), d'une part, ne pas passer par l'attelage pour la ligne 1500 V (ce qui peut se faire par des modifications mineures des rames à secourir), d'autre part.

A+

[Jojo]

ne pas passer par l'attelage pour la ligne 1500 V (ce qui peut se faire par des modifications mineures des rames à secourir), d'autre part.

[102.010]

Il y a déjà eu un TGV Grand Sud entre Marseille et Bordeaux empruntant la LGV avec arrêts à Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV avant de poursuivre via la ligne classique en desservant Nimes et Montpellier.
Cette desserte a été supprimée au bout d'un an sjnmtp et venait en plus de l'offre Intercités (Téoz à l'époque)

Non, c'était un Toulouse-Marseille, quittant Toulouse très tôt et y revenant vers 23h. Au bout d'un an, l'heure de départ de Toulouse avait été retardée, et l'arrivée à Marseille se faisait en fin de matinée. La desserte a sauté en 2012 il me semble.

[Arnaud68800]

Il y avait aussi un Bordeaux - Marseille à une époque. Je l'avais pris en 2013, il quittait Bordeaux après 8h et y revenait tard le soir.

[102.010]

Etrange, car ce TGV Bordeaux-Marseille n'a jamais été vanté comme tel... Ou alors il s'agissait d'un remplacement de matériel Téoz en dernière minute?

[Arnaud68800]

Etrange, car ce TGV Bordeaux-Marseille n'a jamais été vanté comme tel... Ou alors il s'agissait d'un remplacement de matériel Téoz en dernière minute?

Non non, c'était bien un TGV régulier.

[102.010]

OK, sous quel numéro?

[Arnaud68800]

OK, sous quel numéro?

Ah ça je ne sais pas, ça fait bien longtemps que j'ai jeté mon billet vu que c'était en août 2013 que j'ai voyagé à son bord ! Il était d'ailleurs assuré par une des premières rames PSE "Nouveau Design".

[Mathieu]

OK, sous quel numéro?

6886/7 pour le Bordeaux - Marseille, 6844/5 pour le Marseille - Bordeaux. Ils n'ont existé jusqu'à Bordeaux qu'au SA 2013 (limités Toulouse côté ouest avant). Supprimés sur la totalité de leur parcours au SA 2014.