[Débat] Stratégie de desserte Grandes Lignes du grand Sud-Est

[cisalpin]

J'apporte moi aussi mon petit grain de sel à cette longue discussion ;

de façon indubitable , la seule solution raisonnable actuelle pour 'désenclaver' de façon performante la Lorraine vers Lyon et le sud serait la mise en place d'une (ou deux , ou trois : matin , midi et soir dans un monde idéal !) ...) relations quotidiennes (Luxembourg)-Metz -Reims tgv -Lyon et au delà , avec emprunt des lignes grande vitesse est et sud-est ;
contrairement à l'option via Strasbourg , l'allongement kilométrique sensible se traduit dans ce cas par un gain de temps important par rapport à l'itinéraire historique ; (alors que le gain est insignifiant par Strasbourg )
Metz -Lyon pourrait être parcouru en guère plus de 3h30 (et 5h30 pour Marseille ) ; ça devient très intéressant !
(à comparer aux 5 heures actuelles de Metz à Lyon , et de mémoire 4h45 via Strasbourg l'année prochaine )

certes , le cas de Nancy n'est pas réglé (en desserte directe ) , mais par contre la desserte de Reims (et Meuse TGV à titre de désenclavement ? ) est un gros bonus !

l'itinéraire historique Metz -Lyon via Neufchâteau parait du ressort de trains TER/CIC/TET ou tout autre logo ...avec par exemple les futures automotrices 'grandes lignes' bien adaptées aux trois rebroussements de Nancy , Culmont et Dijon ; (4 à 5 trains permettraient une desserte correcte , à défaut de pléthorique , sur cette ligne ;
dans le meilleur des mondes , une de ces relations pourrait être assurée en TGV et continuer vers le sud , pour satisfaire Nancy et désenclaver le flanc ouest des Vosges ...

la desserte régionale grande vitesse Luxembourg -Metz -Strasbourg puis continuation vers le sud-est serait alors très logiquement réorientée vers Bale ....

[Eurostar Italia]

Un petit calcul de coin de table sur la liaison Metz Dijon Lyon Marseille en TGV vs TET
hypothèses :
- amortissement et cout en personnel : 1000€/h pour le TGV et 400€/h pour le TET (hypothèse très pessimiste pour le TGV, très optimiste pour le TET pour qu'on ne m'accuse pas de truquer les hypothèses dans un sens favorable au TGV)
- cout en personnel : 600€/h
- cout kilométrique d'exploitation, en retenant 6€/km à GV et 5€/km à vitesse classique
- péage Lorraine Lyon (catC (pour simplifier) TET heure de pointe: RR=1.87€/km RC=3.17€/km, total=5.04€/km
- péage Lorraine Lyon (catC (pour simplifier) TGV heure de pointe: RR=1.87€/km RC=3.58€/km, total=5.45€/km
- péage sud Lyon (cat A) TET heure de pointe : RR=8.24€/km RC=3.17€/km, total=11.41€/km
- péage sud Lyon (cat A) TGV heure de pointe : RR=8.24€/km RC=3.58€/km, total=11.82€/km
- péage sur LN5, heure de pointe : RR=5.55€/km RC=4.39€/km, total=9.95€/km
- péage sur Vallée du Rhône ligne classique (catC) TET heure de pointe : RR=1.87€/km RC=3.17€/km, total=5.04€/km
- péage arrivée Marseille (cat B) TET heure de pointe : RR=3.873€/km RC=3.17€/km, total=7.05€/km
- péage arrivée Marseille (cat B) TGV heure de pointe : RR=3.873€/km RC=3.58€/km, total=7.46€/km
(je simplifie en ne comptant pas les surcouts de péages à l'arrivée nord de Lyon part dieu (cat B et cat A) qui sont les mêmes pour TET et TGV)

Résultats :
Metz Dijon : 282km, 3h
TGV : 7747€
TET : 5831€

Dijon Lyon : 193km, 1h45
TGV : 4817€
TET : 3688€

Sous-total Metz Lyon 475km 4h45 (moyenne 100km/h ....)
TGV : 12 564€
TET : 9519€
différence 3048€ (si on suppose qu'une quarantaine de passagers payant 76€ n'empruntent pas le train vers le midi s'il y a un changement TET-TGV à Lyon, alors cette différence de cout est payée)

Lyon Marseille TGV 5km(cat A)+20km(cat C)+292km(LGV)+7km(cat B)=324km, TGV 2h
8235€ (dont 1726€ de participation aux couts fixe pour le GI)

Lyon Marseille TET 24km(cat A)+323km(cat C)+7km(cat B)=354km, 3h30
7221€ (dont 829€ de participation aux couts fixe pour le GI)
Les couts sont similaires sur Lyon Marseille si on déduit la participation aux couts fixe pour le GI. La différence de cout consiste à être capable de récupérer 3€ auprès de 338 passager pour un gain de temps de 1h30

Cout total Metz Marseille TGV : 20 799€ (soit un billet à 70€ si remplissage moyen de 300 personnes)
Cout total Metz Marseille TET : 16 740€ (soit un billet à 56€ si remplissage moyen de 300 personnes (mais aurait-on le même remplissage moyen avec un trajet de +1h30 ?))

Conclusion, en présence d'une offre TGV sur Lyon Marseille et d'une offre TET cadencés aux 2h sur Lorraine Lyon, il est opportun d'assurer certains trains de l'offre TET par un TGV aux horaires où la suppression de correspondance convainc une quarantaine de passager

sachant par ailleurs qu'il y a une offre TER-IC aux 2h sur Lyon-Marseille (donc on a un cas intéressant d'offre classique maintenue en parallèle de l'offre TGV, au plein tarif TER de 49.80€, sachant qu'il y a très souvent un départ TGV après le TER, mais qui arrive avant pour 3.20€ de plus), il est vrai qu'on pourrait imagine une offre TET Metz Lyon Marseille.
En présence également d'une offre TGV sur Lyon Marseille (économiquement à l'équilibre si l'exploitant parvient à récupérer 3€ de plus auprès de 338 passagers en leur faisant gagner 1h30, ou en absolu, à convaincre 206 passagers à payer en tout 40€ pour ce trajet), "casser" un TET Metz Lyon Marseille (en le restreignant à Lyon Marseille), pour initier un TGV de Metz au lieu de Lyon a un surcout de 3048€ et se justifie (toute activité confondue) si cela convainc 150 passagers Dijon/Lorraine-PACA qui aurait pris le TET de payer 5€ de plus pour basculer vers le TGV et gagner 1h30 ainsi que si cela convainc 31 nouveaux passagers (qui n'auraient pas pris le train) de payer 75€ leur billet

Metz-midi est reconnu pour être une liaison à l'extrême limite du modèle TGV. Pour ma part, je pense que son impertinence n'est pas avérée...

Il y a une chose que votre tableau Excel ne dit pas, c'est que le TGV n'a pas été conçu pour des parcours aussi longs, il en résulte une habitabilité médiocre pour passer plusieurs heures dedans ; par ailleurs la restauration est dégueulasse. Un IC aux dimensions plus généreuses et de bons services à bord est une bonne alternative.

[secteurPublic]

Mais la SNCF n'a pas encore conçu ses TET pour des parcours aussi longs non plus.
Je préférais faire Grenoble Rennes en TGV que Antibes Toulouse en Téoz. J'attends de voir ce qu'il en sera en autocar (et suis persuadé que ce sera plus mauvais que même le pire des trains vu ce que j'avais vécu avec un car régional entre Cagnes sur Mer, Sisteron et Gap)

Par ailleurs, je vais avoir du mal à comprendre le lien qu'il peut y avoir entre la vitesse du train et la restauration à bord (si je tente un parrallèle aérien, il parait que la restauration à bord des concorde était bien meilleure que des avions normaux). Je ne crois pas savoir que celle à bord des Corail soient particulièrement primés.

Donc vous parlez sans doute d'une nouvelle offre à inventer, et qui pourrait tout aussi bien concerner les TGV. Même chose pour les dimensions généreuses à bord (au demeurant, puisque d'après 102.010, un TGV Metz Nice n'est pas rempli, c'est que la probabilité d'avoir des voisins de tous les cotés est faible.

Personnellement, ce n'est pas la restauration à bord qui me manque quand je prends le train (je trouve l'offre en gare ou dans mon frigo bien suffisante), donc si on pouvait me réduire le cout de mon billet et m'éviter de participer à la subvention des autres passagers qui décident de se restaurer à bord, je prendrais le train plus volontiers (quand je prends l'autoroute, je ne crois pas qu'on me fasse payer l'existence de point de restauration sur le réseau). Par contre que l'opérateur ferroviaire trouve des solutions, y compris individuel ou mini-collectives pour m'acheminer à destination une fois arrivé (et aussi m'amener en gare de départ), ça je trouverais cela autrement plus utile qu'améliorer la qualité de la restauration

[cisalpin]

par ailleurs la restauration est dégueulasse.

n'exagérons pas !
c'est comme quand on compare un TGV à une bétaillére ; l'excès dans la critique n'apporte rien !

il m'est arrivé à de nombreuses reprises de manger au bar TGV ;
ce n'est tout compte fait quasiment pas plus cher que dans les points de vente des gares ;
la qualité s'est tout de même bien améliorée , avec une certaine diversité , des produits de qualité (label bio ....) ;
bien sûr le but n'est pas d'aller au bar TGV pour vivre une expérience gastronomique mémorable , mais ça permet de couper le voyage et de se nourrir de façon correcte ;
une mention particulière pour le café qui me parait excellent ;

je serais plus critique concernant le cadre peu convivial de l'espace bar qui ne donne pas envie de s'attarder (c'est sans doute le but ...) ;

concernant le confort du TGV pour les longs parcours , une solution serait de proposer la 1 ère classe à un prix à peine supérieur à la
seconde classe pour les longs trajets de bout en bout ;
dans l'exemple d'un hypothétique Metz -Nice , cela pourrait concerner les voyageurs allant de Metz ou Nancy vers Marseille ( ou Toulon) et au delà...

[Maastricht]

Les questions d'appréciation personnelles sur le confort resteront de toute façon toujours assez relatives. Au-delà des dominantes (les AGC sont tape-cul, les rénov Lacroix un accident industriel ...) on trouvera toujours des gens pour vanter le confort de roulement des voitures Corail, ou d'autres qui se sentiront à l'étroit dans les salles basses des Duplex. Je pense qu'au-delà du matériel, l'essentiel sur ce genre de relation longue distance est de sentir qu'un soin est fait pour suivre au plus près les attentes des voyageurs. Il y a dix ans, les ordinateurs portables étaient rares dans les trains, on voyait plutôt des espèces de visionneuses de DVD, et les batteries des téléphones portables tenaient quatre jours. Aujourd'hui l'équipement en prise électriques devient une attente majeure des voyageurs, et le Wifi va suivre très prochainement, surtout si les cars donnent le change. Pour une clientèle jeune ou familiale, c'est un élément qui deviendra déterminant. Le train gardera toujours comme avantage essentiel sur la voiture et le car, la possibilité de lire ou de travailler sans avoir rapidement la nausée. En tant qu'étudiant, ça me motive de payer 10 ou 15€ de plus par rapport à un Blablacar si ça me permet de transformer un voyage de 6 ou 7h en une journée de travail (en regardant le paysage, quand même ...). Les quelques TGV Lorraine-Côte d'Azur que j'ai pris ces deux dernières années étaient des rames SE fatiguées. Certes on est transporté d'un point A à un point B et on peut y dormir, mais j'attendais davantage.

[Arnaud68800]

il m'est arrivé à de nombreuses reprises de manger au bar TGV ;
ce n'est tout compte fait quasiment pas plus cher que dans les points de vente des gares ;
la qualité s'est tout de même bien améliorée , avec une certaine diversité , des produits de qualité (label bio ....) ;
bien sûr le but n'est pas d'aller au bar TGV pour vivre une expérience gastronomique mémorable , mais ça permet de couper le voyage et de se nourrir de façon correcte ;
une mention particulière pour le café qui me parait excellent ;

Tout à fait d'accord.

J'ajouterais que comparer le bar TGV à une voiture restaurant traditionnelle revient à comparer des choux et des carottes, comme si on comparait une enseigne de restauration rapide à un restaurant classique.

[102.010]

il m'est arrivé à de nombreuses reprises de manger au bar TGV ;
ce n'est tout compte fait quasiment pas plus cher que dans les points de vente des gares ;
la qualité s'est tout de même bien améliorée , avec une certaine diversité , des produits de qualité (label bio ....) ;
bien sûr le but n'est pas d'aller au bar TGV pour vivre une expérience gastronomique mémorable , mais ça permet de couper le voyage et de se nourrir de façon correcte ;
une mention particulière pour le café qui me parait excellent ;

Tout à fait d'accord.

J'ajouterais que comparer le bar TGV à une voiture restaurant traditionnelle revient à comparer des choux et des carottes, comme si on comparait une enseigne de restauration rapide à un restaurant classique.

C'est incontestable, mais la carte pourrait être améliorée. Souvent trop de contenant, et pas assez de contenu non plus...

Un coin restaurant serait aussi un atout sur des longues distances...

[102.010]

concernant le confort du TGV pour les longs parcours , une solution serait de proposer la 1 ère classe à un prix à peine supérieur à la
seconde classe pour les longs trajets de bout en bout ;
dans l'exemple d'un hypothétique Metz -Nice , cela pourrait concerner les voyageurs allant de Metz ou Nancy vers Marseille ( ou Toulon) et au delà...

Chimère, je crains...

La tendance est clairement à l'optimisation de la recette, donc peu de marge pour se lancer de telles initiatives. Avec les rames 2N commandées pour SEA, on aura même moins de 1ère et plus de 2nde, même pour des OD comme Paris-Tarbes.

[102.010]

de façon indubitable , la seule solution raisonnable actuelle pour 'désenclaver' de façon performante la Lorraine vers Lyon et le sud serait la mise en place d'une (ou deux , ou trois : matin , midi et soir dans un monde idéal !) ...) relations quotidiennes (Luxembourg)-Metz -Reims tgv -Lyon et au delà , avec emprunt des lignes grande vitesse est et sud-est ;
contrairement à l'option via Strasbourg , l'allongement kilométrique sensible se traduit dans ce cas par un gain de temps important par rapport à l'itinéraire historique ; (alors que le gain est insignifiant par Strasbourg )
Metz -Lyon pourrait être parcouru en guère plus de 3h30 (et 5h30 pour Marseille ) ; ça devient très intéressant !
(à comparer aux 5 heures actuelles de Metz à Lyon , et de mémoire 4h45 via Strasbourg l'année prochaine )

En effet, des TGV Luxembourg-Marseille/Montpellier via MLV seraient un grand progrès. Certes, le prix du billet serait plus élevé, mais à la différence de la "solution du pauvre" via Strasbourg, le gain de temps serait très appréciable avec Lyon-Metz en 3h15, et un cabotage appréciable sur Lorraine-Reims, Reims-MLV et Lorraine-MLV. Mais avec du 2N prédominant et sans doute exclusif à moyen terme, je doute qu'il soit facile de remplir un tel train.

certes , le cas de Nancy n'est pas réglé (en desserte directe ) , mais par contre la desserte de Reims (et Meuse TGV à titre de désenclavement ? ) est un gros bonus !

Il manque en effet une vraie desserte TGV Reims-Lyon-Midi, l'itinéraire traditionel via Dijon étant bien trop lent...

l'itinéraire historique Metz -Lyon via Neufchâteau parait du ressort de trains TER/CIC/TET ou tout autre logo ...avec par exemple les futures automotrices 'grandes lignes' bien adaptées aux trois rebroussements de Nancy , Culmont et Dijon ; (4 à 5 trains permettraient une desserte correcte , à défaut de pléthorique , sur cette ligne ;
dans le meilleur des mondes , une de ces relations pourrait être assurée en TGV et continuer vers le sud , pour satisfaire Nancy et désenclaver le flanc ouest des Vosges ...

En cas de TGV Metz/Luxembourg-Lyon-Midi, Dijon-Nancy peut relever de TER de substitution à mettre en correspondance avec les TGV RR et Dijon-Midi.

Si automotrice 1N de capacité modeste, et couplable avec automotrice 2N assurant les TER (Paris) Dijon-Lyon, on doit pouvoir prolonger à Lyon.

Nancy-Midi peut se faire en correspondance à Meuse ou CA TGV.

la desserte régionale grande vitesse Luxembourg -Metz -Strasbourg puis continuation vers le sud-est serait alors très logiquement réorientée vers Bale ....

Si seulement...

[102.010]

Ce n'est pas SNCF (Voyages ou autre) qui décide des dessertes TET. Ou alors, ce ne sont pas des TET.

Certes, mais les TET, dans la vision de leur AOT-Etat, ne sont qu'un bouche-trou, pour combler l'absence de TGV. Pas sûr que l'Etat considère qu'il doivent combler un te vide sur Nancy-Dijon avec 2 AR Luxembourg-Metz-Lyon-Midi via Strasbourg. Et ce d'autant que l'Etat devra compenser tout déficit éventuel de ces mêmes TGV sur Luxembourg-Strasbourg...

[102.010]

Je ne crois pas savoir que celle à bord des Corail soient particulièrement primés.

Jusqu'au début des années 90, les Corail Lorraine-Midi comportaient un grill-express, formule très appréciable, certes moins stylée qu'un véritable WR, mais avec un choix assez large et des prix corrects. Et une climatisation plus forte que dans la plupart des VTU

Personnellement, ce n'est pas la restauration à bord qui me manque quand je prends le train (je trouve l'offre en gare ou dans mon frigo bien suffisante), donc si on pouvait me réduire le cout de mon billet et m'éviter de participer à la subvention des autres passagers qui décident de se restaurer à bord, je prendrais le train plus volontiers (quand je prends l'autoroute, je ne crois pas qu'on me fasse payer l'existence de point de restauration sur le réseau). Par contre que l'opérateur ferroviaire trouve des solutions, y compris individuel ou mini-collectives pour m'acheminer à destination une fois arrivé (et aussi m'amener en gare de départ), ça je trouverais cela autrement plus utile qu'améliorer la qualité de la restauration

Reste qu'un aussi long trajet, que ce soit 9h30 en TGV ou 10h30 en Corail ou 8h en 2040 via Strasbourg, il faut bien pouvoir l'occuper de manière un minimum utile et agréable...

[102.010]

Au demeurant le TGV qui au départ de Metz à 6h, permet d'être à Marseille à 12h46, ça ne fait pas la journée entière. Idem pour le 15h50->22h46
Pour le train du matin, 1h30 supplémentaire, c'est ou bien un départ bien trop matinal, ou l'impossibilité d'arriver en PACA avant l'après midi.

Si le TGV actuel part si tôt, ce n'est pas pour ces raisons-là, mais à des fins d'optimisation des rotations des rames, d'insertion en de hors de la très longue fenêtre-travaux diurne sur Toul-Culmont et également dans le cadencement du RFN.

Le TGV Metz-Nice partait une bonne heure plus tard de Metz de 2001 à 2007 que sa version actuelle. Le défunt Corail 6131/0 que celui-ci a remplacé quittait même Metz à 7h30 de 1994 à 2001, mais partait dans le même horaire que 2001-2007 avant 1994.

Dans l'autre sens, c'est encore pire: les horaires ont tellement été chamboulés ces dernières années d'u service à un autre qu'il est impossible d'en déduire une volonté nette de départ ou d'arrivée à telle ou telle heure...

Les anciennes sections aptes à V200 n'ont pas été maintenues. Et si les usagers TER doivent payer pour leur remise en place et entretien, ça va coûter sur leur billet (et tout ça pour mettre 1h10 de plus que le TGV)

Si on réintroduit des GL sur Lyon-Marseille via le PLM à raison de 1 toute les heures ou toutes les 2h, ça peut valoir le coup de réactiver les sections V200. Pour un seul AR quotidien par contre, clairement pas.

On devrait encore simplifier le problème en disant qu'il faut choisir entre 2AR TGV en UM duplex combo de 1200 places ou 5-6AR Lorraine Lyon en mini-train de 80 places
Caricature, qui n'amène rien à la qualité de l'échange.

C'est ce que tu fais !

Regarde-toi dans le nombril avant décrire ceci...

80 places, c'est la capacité d'une VTU en 2nde classe, on a jamais eu de rames tractées à 1V en France, c'est même fort pénalisé d'un point de vue réglementaire pour des questions de freinage.

80 places, en automoteur, c'est la capacité d'un X73500...pas celle d'un vrai TET

5-6 AR comme je le suggérai, c'est peu ou prou ce qui avait cours dans les années 80 sur Lyon-Metz, même si le Metz-Toulouse suivait un des 2 Metz-Nice à quelques minutes (donc 4 AR dans les faits). Mais sur Strasbourg-Lyon, on a eu 5-6 AR quotidiens diurnes de 1973 à 2011, selon les services, avec des RTG qui faisaient 272 places, et acheminaient un fort courant de cabotage courte et moyenne distance, supérieur à celui de Metz-Lyon.

Donc 5-6 AR avec des rames de 200-250 places sur Metz-Lyon n'a rien de caricatural, le matériel que j'avais en tête étant une sorte de Z-TER NG à 4 caisses, les 21500 à 3 caisses faisant 208 places.

2 AR en TGV faisant le trajet en 8h via Strasbourg, à l'exclusion de toute autre chose entre le Sillon Lorrain et le Midi, semblent une hypothèse réaliste, vu qu'actuellement c'est 1 AR en 9h30 via Neufchâteau, mais que avant 2001, c'était 2 AR Corail...

Soit-dit en passant, l'AR actuel est forcé avec une 2ème rame Duplex au Sud de Dijon, celle-ci assurant le Bâle-Marseille. Donc 1020 places sur Dijon-Marseille...

Car faire de la "capacité" sur les trains classiques, ca a bien été la politique de la SNCF après la guerre.

Pas partout, pas tout le temps.

Les trains de prestige assurés en TAR ou RGP étaient peu capacitaires, seuls les rapides et express classiques étaient lourds, et ceux dit qualifiés avaient une composition quand-même plus légère, histoire de pouvoir justifier leur supplément vitesse.

Cette politique a ensuite connu des inflexions à partir de la fin des années 60, avec la mise en service des ETG puis RTG, qui s'est accompagnée d'une hausse des fréquences sur les axes concernés, tandis que sur les lignes desservies par rames classiques, les compositions se raccourcissaient un peu pendant que là aussi, les fréquences augmentaient (ex: "Opération 6h45" en 1971-1972)

Au moins, tu ne manques pas de culot !

Le Parlement a parfaitement le droit de faire évoluer la loi, et l'ARAF devra bien s'y plier...

Si la question est tranchée par la CJUE dans un sens contraire à ce que l'ARAF a décidé en 2012, l'ARAF devra s'y plier.

Mais tu noteras que RFF aurait pu contester cette position... mais s'y est pliée

RFF n'avait pas non plus le soutien de sa tutelle..

Un péage, c'est un péage : pas une taxe. Donc pour 2 personnes qui font la "même" demande de sillon, il faut le même prix, sinon c'est discriminatoire.

Pour la partie fonctionnement, la vraie discrimination est de facturer le même montant à l'une et à l'autre circulation, sans égard pour leurs coûts individuels.

Ceci dit, tu noteras que l'ARAF jugé négativement la distinction intersecteur/radial. Pour elle RFF n'a pas défini en quoi consiste le marché des intersecteurs et en quoi il est plus fragile

J'ai surtout l'impression que l'ARAF ne voulait pas se compliquer la vie, quand on voit avec quelle légèreté elle a retoqué ce projet...

Une fois encore, dit autrement, il y a le droit de "péager" en fonction du marché, mais identiquement pour tous les opérateurs (et donc pas en fonction de leur chiffre d'affaire)

Une redevance ad valorem à taux uniforme n'a rien de discriminant. C'est même la forme de prélèvement la plus appréciée à Bruxelles comme à Luxembourg.

Mais il y a constamment des investissements à faire pour maintenir ce capital "productif". Ce qu'on appelle le coût complet du réseau (ou le coût complet de cette ligne Marseille Nice), et qui comprends une part de coûts fixe et une part de coûts proportionnel au nombre de circulation.

Sauf que ces interventions relèvent de la maintenance lourde et des amortissements, à financer donc par les péages au titre du fonctionnement de l'infra. Et non à titre d'investissements. Seuls les investissements de capacité ou d'amélioration devraient être financés à titre d'investissements, pas les investissements de remplacement.

Mais parce que Bollène est mal desservi par les autres TER omnibus, qui ne vont pas si loin. Même cas que Carnoules. Par contre, La Ciotat-Marseille ou La Ciotat-Toulon, on ne peut pas dire que ça manque de TER au point de devoir y faire s'arrêter les IC tant qu'on n'a pas trouver d'autres solutions pour relier rapidement Marseille à l'est de la Région

Il y a quand-même des TER semi-directs cadencés aux 2h, en alternance avec les TER-IC, et qui desservent Bollène.

Pour faire Bandol-Fréjus, rajouter des arrêts sur l'offre TER-IC (à densifier) aurait tout à fait son sens.

S'il y a une fréquence d'offre à tarif TER plus élevé sur Marseille Nice, il y aura aussi un attrait supplémentaire pour les cartes Zou et aussi des porteurs de carte Zou qui voyageront plus souvent

Certes, mais coût supplémentaire pour la Région... risque évident de dérive des coûts: avec un tel système, on sait à combien ça commence, mais pas à combien ça finit, pas comme dans le cas où une région met en route ses propres TER, plutôt que d'aller squatter dans les TGV de Voyages...

Eh bien tu divise par le nombre de circulation, c'est logique non ?
Toi ce que tu dis, c'est que si il y a 2 circulation de l'opérateur A générant un CA de 30 chacun et 1 circulation de l'opérateur B générant un CA de 60, alors le péage pour cout fixe infra va être de 10%, donc 3 et 3 pour les circulations de A et 6 pour la circulation de B
Tu n'admets pas que c'est discriminant. Bon passons.
Tu as une autre solution. Tu considères le CA de l'année passée, qui est donc 120. Donc tu dois récupérer 12 (10%). Et qui sont alors réparti sur chaque circulation. Soit 4 par circulation. Là au moins c'est pas discriminant, c'est 4 pour tout le monde.

Ce qui compte, c'est le CA de l'année en cours, surtout dans un environnement très fluctuant, pour ne pas dire volatil...

Répartir la charge au prorata du nombre de circulations va au contraire défavoriser les "TGV pauvres" que tu appelles toi-même de tes voeux à se développer.

Il y a peu de chances pour qu'un tel système soit accepté par l'ARAF vu sa décision de 2012.

Sur les TGV radiaux, ça reste des sous-OD que la SNCF ne cherche pas particulièrement à vendre. En tout cas, elle ne cherche pas à vendre un Toulon Nice à la différence de prix entre Paris Toulon et Paris Nice

Vu le YM très lâche sur ces sous-OD, j'en doute... Remplir les TGV sur ces OD intermédiaires permet au contraire de lisser le taux de remplissage décroissant à mesure que l'on se rapproche de Nice...

Non il n'y aura pas "aide d'Etat". Il n'y aura pas un centime d'euro qui sortira des caisses de l'Etat pour ça. Tu es d'une mauvaise foi incroyable

Je ne puis que t'encourager à te plonger dans la pratique UE des aides d'Etat, que ce soit celle de la Commission à Bruxelles ou celle de la CJUE à Luxembourg...

Il n'y a actuellement pas "aide d'Etat" au profit des TGV intersecteurs, pas plus qu'au profit des TER GV (pour ce qui concerne le paiement du péage), pas plus que pour les TGV à destination de la Suisse.

Très discutable, car RFF hier et SNCF-Mobilités aujourd'hui peuvent tout à fait être considérés comme autorité publique selon le Droit UE...

De la même façon qu'il n'y a pas "aide d'Etat" dans les cartes commerciales 12-25 ou senior.

Non, en effet, pour de multiples raisons, l'une d'entre elles étant que leurs bénéficiaire sont des consommateurs finaux et non des entreprises...

Il y a juste une "adaptation au marché". Je ne pense pas que la SNCF subisse un déficit chaque fois qu'un jeune ou un vieux monte dans ses trains. Elle fait un profit moindre, mais c'est toujours mieux que de ne pas avoir eu de passager du tout. Et dans une situation où elle est sur de remplir son train, elle ne fait d'ailleurs aucun cadeau au jeune qui n'a qu'une réduction minimale

Pas sûr qu'avec une réduction de 25%, la SNCF fasse tant de profit que ça...

Eh bien c'est pareil entre le GI et les exploitants. Il vaut mieux pour le GI un profit moindre sur un TGV, que de voir ce TGV supprimer et en conséquence un profit=0
Ce n'est pas une aide d'Etat

A ta place, je n'en serais pas aussi sûr...

Tu as franchement une notion bizarre de ce qui est une aide d'Etat ou une discrimination.

Plonge-toi davantage dans le Droit UE de la Concurrence...

c'est à dire que c'est tellement évident, que, comment t'expliquer ?

Il manque clairement une analyse économique détaillée... l'ARAF semblait avoir la flemme ce jour-là.

Au cas où tu l'aurais oublié, il existe pourtant une infra en France et couverte par la Directive 2012/34 où les péages dépendent de la capacité offerte sur chaque sillon: la LGV Perpignan-Figueras. Curieusement, l'ARAF n'a rien trouvé à y redire...

Moi je pense que la SNCF veillera à ce que le tarif du Metz Nice reste supérieur à celui du Strasbourg Nice. Mais à mon avis de quelques euros seulement (qui n'auront rien à avoir avec le "beaucoup d'euros" qu'elle demandera pour un Metz Strasbourg). Et s'il s'avère que sur le segment Metz Strasbourg, elle peut facilement remplir son TGV avec autre chose que des passagers allant jusqu'à Nice, alors, oui elle augmentera le tarif de ces passagers au longs courts, pour les évincer au profit de passagers plus juteux

Non ça ne sera probablement pas "quelques euros", il va falloir payer EE2, et une distance accrue, pour des rotations de rames pas plus productivité puisque les temps de parcours ne vont pas vraiment baisser. On l'a bien vu avec le Dijon-Bordeaux lancé il y a 10 ans pour faire oublier le Turbo Lyon-Bordeaux.

En trafic Lorraine-Dijon/Lyon, ces TGV risquent de faire fuir encore de la clientèle, seuls les plus captifs et les plus disposés à payer le prix fort les prendront.

Sur Metz-Strasbourg, point de miracles à attendre avec 2 AR quotidiens, positionnés en fonction des OD longues, et à la tarification incompatible avec la maigre offre TER qui va subsister, laquelle est peu remplie hélas.

Dans tout mon entourage Mosellan et Luxembourgeois, ces TGV Luxembourg-Midi via Strasbourg suscitent déjà un grand scepticisme, car les gens ont bien compris la dégradation qu'ils vont induire. On est quelques-uns à avoir contacter Flibco-Sales Lentz pour qu'une ligne d'autocar Luxembourg-Dijon ou Lyon soit lancée...

Évidemment que tu n'as pas dit que 3h=4h (encore que tu aies bien dit plus haut que 8h=9h10 ou qu'il fallait relativiser...)
Mais tu as dit que les minutes perdue entre Paris et Marseille (et qui concerne tous les trains) étaient sans conséquence sur les trafics.
Eh bien je ne partage pas cette lecture "à seuil". Car si on peut perdre 1 minute sans perdre de passager, alors on peut en perdre une autre, puis une autre puis une autre. Et si on pouvait perdre 1h sur une liaison sans perdre un passager, ça se saurait

1h sur un trajet de 3h et plus encore sur une OD ou AF exploite sa Navette, ça fait très mal...

1h30 sur un trajet de 9h30 sur une OD très secondaire avec peu de trafic sur les trajets les plus longs, c'est beaucoup plus indolore...

Et s'il y a vraiment 100-150 passager Lorraine Marseille (et donc encore plus qui font Dijon ou Lorraine vers PACA), mais alors quelle honte se serait de pas leur proposer une offre directe !!!

On a supprimé des liaisons directes qui acheminaient bien plus de trafic de bout en bout que ça...

100-150 passagers sur Lorraine-Marseille (et au delà), c'est 19.6-29.4% de remplissage sur une rame 2N, sachant que tous les TGV Lorraine-Midi sont en UM (donc à 1020 places) au Sud de Dijon, je te laisse calculer le taux remplissage.

Sachant que le Metz-Nice est en UM avec le Bâle-Marseille. Montage qui fait qu'en cas de suppression de la rame Metz-Nice, les OD intermédiaires entre Dijon et Marseille ne seraient pas pénalisées.

Pour faire Dijon-Nice, on pourrait fort bien prolonger à Nice le TGV actuel Dijon-Marseille du matin (TGV 6801: Dijon 6h21, Marseille 9h46/10h00, Nice 12h37) et dans l'autre sens prolonger le TGV 6852 (Nice 7h24, Lyon 11h58/12h04, Dijon 13h41) de dernier pouvant ensuite tourner avec le TGV 6815 quittant Dijon pour Nice à 16h18... Plus ou moins une résurrection du Corail 5003 d'avant 1998/1999 (lequel avait été TGVisé dès cet époque en gardant son parcours Dijon-Nice, mais limité à Dijon-Marseille apd 2001) dans un sens, et du Corail 6634/3 (qui était le 1er des 2 AR diurnes quotidiens Nice-Metz, avec départ de Nice en tout début de journée) dans l'autre sens.

Et au final, des horaires plus adaptés aux attentes de la clientèle bourguignonne, avec 2 AR Dijon-Nice positionnés en début et fin de journée dans les 2 sens.

C'est le bureau d'étude@102.010 qui table sur 100-150 passagers Lorraine Marseille ? comme quoi ça lui arrive d'avoir des prévisions optimistes

Je ne vois rien de si optimiste que ça avec une capacité de 510 places sur Metz-Dijon + Marseille-Nice ou de 1020 places sur Dijon-Marseille.

Par contre, le ton que tu utilises commence à devenir déplaisant... J'essaie de répondre un maximum en me basant sur des faits objectifs, rien de plus... Mais dès que l'on commence à mettre en doute tes prévisions bisounours sur papier glacé, tu sembles en faire une affaire personnelle...

[secteurPublic]

Par contre, le ton que tu utilises commence à devenir déplaisant... J'essaie de répondre un maximum en me basant sur des faits objectifs, rien de plus... Mais dès que l'on commence à mettre en doute tes prévisions bisounours sur papier glacé, tu sembles en faire une affaire personnelle...

alors relis toi

Je ne puis que t'encourager à te plonger dans la pratique UE des aides d'Etat, que ce soit celle de la Commission à Bruxelles ou celle de la CJUE à Luxembourg...

A ta place, je n'en serais pas aussi sûr...

Plonge-toi davantage dans le Droit UE de la Concurrence...

Au cas où tu l'aurais oublié, il existe pourtant une infra en France et couverte par la Directive 2012/34 où les péages dépendent de la capacité offerte sur chaque sillon: la LGV Perpignan-Figueras. Curieusement, l'ARAF n'a rien trouvé à y redire...

Et tout ça, tu ne crois pas être hautain en l'écrivant
Accessoirement, donne tes sources sur le dernier point. Ou tu parles de marchandises ?

Ah et j'oubliais

tes prévisions bisounours

Eh bien écoute, j'y accorde plus d'attention que celle du virtuel @102.010 dont j'attends qu'il ouvre son bureau d'études
Mais si tu prends mal le fait que ses conclusions puissent aussi être critiquées....

Comme tu a bouclé sur tous les sujets, je ne reprends pas, sauf trois,
- tu prétendais qu'il fallait la journée pour faire Lorraine PACA (du haut de ta grandeur). Et moi petit naif, je le croyais... jusqu'à regarder les horaires. Je te cite ces horraires (qui permettent d'arriver avant l'apres midi en PACA, ce qui pour moi, petit naif, signifie qu'on ne consacre pas sa journée au voyage).... et là tu réponds sur la touche que c'est pas dans ce but qu'ont été conçu ces horaires.
Et alors ?
- des GL sur Lyon Marseille, alors qu'il existe des TER-IC, ça commence à faire beaucoup. Manifestement pour toi, il est urgent d'accélerer des trains classiques entre Lyon et Marseille alors qu'il y a une LGV. (et au demeurant, vu la densité de l'offre, on arrivera toujours plus tot à Marseille en attendant un TGV plutot qu'en prenant le 1er IC). Mais par contre entre Marseille et Nice, où il n'y a qu'une offre classique, il faudrait encore allonger les parcours, et s'arrêter à Bandol, Fréjus... (accessoirement, regarde la fréquentation de la gare de Bandol avant de dire ça, c'est très loin d'être la plus grosse gare entre Aubagne et Toulon)
- l'ARAF retoque un projet faute d'explication de RFF. Et toi tu reproches à l'ARAF son manque d'explication ????
- et la fameuse discrimination des péages

Pour la partie fonctionnement, la vraie discrimination est de facturer le même montant à l'une et à l'autre circulation, sans égard pour leurs coûts individuels.

Relis bien ce qui est souligné.
Je crois que ça n'appelle même pas de réponse.
Si facturer pour deux opérateurs, une MEME circulation, c'est discriminatoire... (MEME = vraiment la meme offre selon des criteres objectifs definis par le GI)

[102.010]

Et tout ça, tu ne crois pas être hautain en l'écrivant

Je ne fais que répondre...

La pratique d'Aide d'Etats par l'UE est très complexe, et la définition que celle-ci en fait est autrement plus large que ce qui se fait au niveau de l'OMC, donc prends un peu de temps avant d"écrire quelque chose comme "Non il n'y aura pas "aide d'Etat". Il n'y aura pas un centime d'euro qui sortira des caisses de l'Etat pour ça. Tu es d'une mauvaise foi incroyable"

Accessoirement, donne tes sources sur le dernier point. Ou tu parles de marchandises ?

Je parlai des circulations voyageurs. Les S-100 paient moins que les 2N sur ce tronçon, et c'est un fait acquis et qui remonte bien avant la création de l'ARAF.

Eh bien écoute, j'y accorde plus d'attention que celle du virtuel @102.010 dont j'attends qu'il ouvre son bureau d'études

Je n'en ai nullement l'intention...

Pour ton information, toi qui semble prendre les études comme parole d'Evangile, Guillaume Pépy lui-même a reconnu en 2003 que les études faites pour le trafic GV Transmanche avaient été sciemment gonflées pour faire passer le projet... au grand dam d'Eurotunnel.

Mais si tu prends mal le fait que ses conclusions puissent aussi être critiquées....

Les conclusions sont une chose, les personnes en sont une autre...

- tu prétendais qu'il fallait la journée pour faire Lorraine PACA (du haut de ta grandeur). Et moi petit naif, je le croyais... jusqu'à regarder les horaires. Je te cite ces horraires (qui permettent d'arriver avant l'apres midi en PACA, ce qui pour moi, petit naif, signifie qu'on ne consacre pas sa journée au voyage).... et là tu réponds sur la touche que c'est pas dans ce but qu'ont été conçu ces horaires.

Ceux qui ici fréquentent assidûment l'axe Lorraine-Midi depuis quelques années te diront la même chose. Ces TGV ne sont moins régis par la demande réelle et ses préférences, que par les contraintes techniques pesant sur l'offre du transporteur.

Quelque chose que j'ai oublié de rappeler ici, honte à moi, et qui étaie encore ce point de vue, c'est que dans la foulée du lancement du TGV Metz-Nice en 2001, une partie de la clientèle des 2 AR Corail supprimés n'a pas trop apprécié cette nouvelle offre... au point de se reporter sur le train de nuit, dont la composition a même alors du être allongée, phénomène bien rare depuis le milieu des années 70...

- des GL sur Lyon Marseille, alors qu'il existe des TER-IC, ça commence à faire beaucoup. Manifestement pour toi, il est urgent d'accélerer des trains classiques entre Lyon et Marseille alors qu'il y a une LGV. (et au demeurant, vu la densité de l'offre, on arrivera toujours plus tot à Marseille en attendant un TGV plutot qu'en prenant le 1er IC).

C'est moins pour faire Lyon-Marseille que d'autres OD que je suggérai un retour des trains GL en VdR sur le PLM (et je l'ai écrit quelque fois plus haut). De Vienne et Montélimar, mais sans doute aussi des gares centrales de Valence et Avignon, sans parler de Arles ou Cavaillon/Salon, il doit y avoir une demande de liaisons longue distance vers la Côte d'Azur, Genève, Grand Est voire Clermont Ferrand et le Littoral Languedocien. Une demande qui pourrait être satisfaite par des automotrices de 100m de long environ, aptes UM3.

Et si le V200 peut y être restauré sans trop de difficultés (le bénéfice des travaux réalisés de 1980 à 1984 pour ce faire n'est pas non plus parti en fumée), pourquoi s'en priver?

Mais par contre entre Marseille et Nice, où il n'y a qu'une offre classique, il faudrait encore allonger les parcours, et s'arrêter à Bandol, Fréjus... (accessoirement, regarde la fréquentation de la gare de Bandol avant de dire ça, c'est très loin d'être la plus grosse gare entre Aubagne et Toulon)

Si le TER-IC n'est pas compétitif sur une OD comme Marseille-Nice (c'est ce que j'ai cru comprendre à te lire), rajouter quelques arrêts permettrait sans doute de drainer un peu plus de clientèle, sur des OD plus courtes.

- l'ARAF retoque un projet faute d'explication de RFF. Et toi tu reproches à l'ARAF son manque d'explication ????

Une autorité administrative se doit de motiver ses décisions, plus encore quand elles sont négatives, et plus encore quand on est un régulateur devant trancher une question très délicate, dans un domaine très nouveau et peu exploré.

Si facturer pour deux opérateurs, une MEME circulation, c'est discriminatoire... (MEME = vraiment la meme offre selon des criteres objectifs definis par le GI)

Je parlai bien de 2 circulations de la même catégorie, mais générant des coûts de fonctionnement différents.

Ex: entre un train de 200m type Talgo S-130 et un train de 400m avec une loco type CC6500 à chaque extrémité et des voitures conventionnelles lourdes type Grand Confort, mais opérant le même type de service ferroviaire, facturer la même chose est discriminatoire, car le 1er convoi va être notablement moins agressif sur la voie que le 2nd.

[secteurPublic]

Je parlai bien de 2 circulations de la même catégorie, mais générant des coûts de fonctionnement différents.

Ex: entre un train de 200m type Talgo S-130 et un train de 400m avec une loco type CC6500 à chaque extrémité et des voitures conventionnelles lourdes type Grand Confort, mais opérant le même type de service ferroviaire, facturer la même chose est discriminatoire, car le 1er convoi va être notablement moins agressif sur la voie que le 2nd.

Mais c'est aussi le cas en France via la Redevance de Circulation. Sur une ligne classique, un TER ne paye pas comme un TGV pour les couts directs occasionés au GI, notamment l'agressivité sur la voie.
Après, on pourrait contester que pour le GI, il n'y a qu'un seul modèle de TER... et qu'un TER IC en voiture corail n'est pas aussi agressif qu'un corail Téoz

Avec la redevance de circulation, la longueur des rames TGV est prise en compte : une rame de 400m paye deux fois celui d'une rame de 200m. Donc non, tu semble faire exprès de mélanger les 2 composantes du péage.
Et même chose pour

Je parlai des circulations voyageurs. Les S-100 paient moins que les 2N sur ce tronçon, et c'est un fait acquis et qui remonte bien avant la création de l'ARAF.

Si ce n'est pas les même convois (non pas en terme de capacité à bord, mais de cout direct pour le GI, dont font partie l'agressivité du convoi pour la voie), il y a naturellement la partie correspondante du péage qui diffère. Mais s'il existe un terme du péage pour faire participer ce convoi aux couts fixes de la ligne, alors celui-ci ne peut pas être différent entre 2 convois qui offre le même service
Ce n'est pas un sujet simple la tarification de l'infra, à fortiori pour tous ceux qui ne se plongent pas dedans. Je n'ai donc pas envie d'en discuter avec quelqu'un qui souhaite y apporter de la confusion

prends un peu de temps avant d"écrire quelque chose comme "Non il n'y aura pas "aide d'Etat"

Prends en aussi avant d'affirmer que c'en est une alors.
Une aide d'Etat qui fait rentrer plus de recettes issus des usagers dans un opérateur public, voilà qui serait pour le moins curieux. Excuse-moi de ne pas souhaiter relire les 100 000 pages de règlement européen sur la concurrence pour me demander si ça ne serait pas le cas.
C'est une moindre participation aux couts fixe de l'infra, EXPLICITEMENT prévue par l'UE en matière d'infra. Et en réalité, l'exception, c'est en fait de faire participer aux couts fixes de l'infra, ce qui n'est autorisé que "si la 'puissance' du marché" servi par le train en question le permet, et pourvu que cela ne soit pas discriminatoire. La rêgle, c'est que la puissance publique finance ce cout fixe, mais l'UE autorise les Etats à laisser leur GI cibler cette aide sur certains trains (et pas sur certains opérateurs, ni leur chiffre d'affaire) en fonction du marché de ces trains (et à condition de définir objectivement ces marchés, et justifier pourquoi certains marchés doivent payer et pas d'autres)
Mais à défaut de bureau d'étude, dépose donc une plainte auprès de je ne sais quelle institution pour plaider que les TGV suisses et intersecteurs bénéficient d'une aide d'Etat

Pour ton information, toi qui semble prendre les études comme parole d'Evangile, Guillaume Pépy lui-même a reconnu en 2003 que les études faites pour le trafic GV Transmanche avaient été sciemment gonflées pour faire passer le projet... au grand dam d'Eurotunnel.

Et les études de trafic régional sont sciemment sous-estimées, pour ne pas que se sache, avant que ça se produise, l'imprévoyance totale des pouvoirs publics et SNCF à avoir réaliser des infrastructures nécessaires à temps. Mais pour toi, c'est toujours dans le même sens.
Je ne les prends pas comme parole d'évangile, juste comme une hypothèse d'avenir, moyenne, médiane, qui permet de comparer les projets, les options des projets

Ces TGV ne sont moins régis par la demande réelle et ses préférences, que par les contraintes techniques pesant sur l'offre du transporteur.

il n'empêche que cela ne prends pas la journée faire Lorraine PACA, contrairement à tes dires, et qu'en conséquence, gagner 1h30 sur un trajet qui ne prends pas la journée, ça n'est pas négligeable

C'est moins pour faire Lyon-Marseille que d'autres OD que je suggérai un retour des trains GL en VdR sur le PLM (et je l'ai écrit quelque fois plus haut). De Vienne et Montélimar, mais sans doute aussi des gares centrales de Valence et Avignon, sans parler de Arles ou Cavaillon/Salon, il doit y avoir une demande de liaisons longue distance vers la Côte d'Azur, Genève, Grand Est voire Clermont Ferrand et le Littoral Languedocien. Une demande qui pourrait être satisfaite par des automotrices de 100m de long environ, aptes UM3.

Mais de Lorraine ou Dijon à PACA, ce serait une perte que de perdre le bénéfice des gains de temps de la LGV med. Et qu'il y ait d'autres besoins à satisfaire, ne nécessite pas une substitution mais un ajout.
Au demeurant, à quel point l'offre TER IC n'apporte déjà pas une réponse ?
Concernant les gares centrales de Valence et Avignon, reliées par TER à leur gare TGV, je ne pense pas que le surplus de demande Grande Lignes en gare centrale soit conséquent. Et si c'était le cas, la SNCF y ferait passer plus de TGV, voire des intersecteur

Et si le V200 peut y être restauré sans trop de difficultés (le bénéfice des travaux réalisés de 1980 à 1984 pour ce faire n'est pas non plus parti en fumée), pourquoi s'en priver?

Mais pour combien de trains ? Et quel bénéfice réel compte tenu des arrêts que tu proposes ?
A noter que les TER Lyon Marseille sont parfois déjà diamétralisés avec Lyon Macon. A terme, avec la gare souterraine de Marseille, il sera aussi possible de diamétraliser avec les services intervilles sur ligne classique

Si le TER-IC n'est pas compétitif sur une OD comme Marseille-Nice (c'est ce que j'ai cru comprendre à te lire), rajouter quelques arrêts permettrait sans doute de drainer un peu plus de clientèle, sur des OD plus courtes.

mais bien sur que non, ils sont déjà plein les TER-IC, Marseille-Nice : ce sont les TER de l'offre PACA qui sont les plus rentable, et quasiment à l'équilibre entre charge et recettes (ceux de pointe sont même en excédent). C'est pour les passagers qu'ils ne sont pas compétitifs : 10% de part modale pour le train.
Et tu proposes de régresser là dessus, en perdant probablement plus d'usagers de bout en bout (pour qui c'est la seule offre ferroviaire, mais à qui tu proposes sans doute l'autocar, effectivement plus rapide faute de Ligne Nouvelle) pour prendre des passagers intermédiaires à Bandol ou Fréjus. Et en vidant les autres TER desservant ces gares (et qui eux, sont loin d'être remplis).
Pour faire Bandol Nice, la correspondance entre TER omnibus et IC est systématique à Toulon en 12 minutes. Idem Marseille Frejus, correspondance en une dizaine de minutes aux Arcs

Une autorité administrative se doit de motiver ses décisions, plus encore quand elles sont négatives, et plus encore quand on est un régulateur devant trancher une question très délicate, dans un domaine très nouveau et peu exploré.

C'est motivé, elle critique ce point de tarification car RFF n'a pas défini les différents marchés ferroviaires. Effectivement quand on lis toutes les annexes RFF on ne les trouve pas. Qu'y a-t-il à motiver d'autres ?
Par ailleurs, loin de moi l'idée d'ériger en évangile l'ARAF. Je n'aime pas ces institutions de "régulateur"

[102.010]

Mais c'est aussi le cas en France via la Redevance de Circulation. Sur une ligne classique, un TER ne paye pas comme un TGV pour les couts directs occasionés au GI, notamment l'agressivité sur la voie.

Ce ne sont pas les types de trains qui devraient servir de sous-catégorie, mais la charge par essieu, le nombre d'essieux, le fait d'avoir des essieu/roues indépendantes/bogies B/Bogies C, avec majoration pour les bogies à grand empattement style TGV, et plus particulièrement sur des lignes sinueuses...

Un découpage beaucoup plus fin que le barème actuel...

Toujours est-il qu'entre une rame tractée avec loco CC + voitures classiques un peu lourdes et rame type S-130, de 200m chacun et circulant aux même vitesses, le barème actuel est assez discriminant.



Si ce n'est pas les même convois (non pas en terme de capacité à bord, mais de cout direct pour le GI, dont font partie l'agressivité du convoi pour la voie), il y a naturellement la partie correspondante du péage qui diffère.

Dans les 2 cas, il s'agit de rames de 200m, qui circulent tout le temps en US, et avec une charge à l'essieu très très comparable, et avec des bogies aussi très proches.

Et pourtant le 2N paie plus que le S-100, et à raison de sa capacité plus importante.


Une aide d'Etat qui fait rentrer plus de recettes issus des usagers dans un opérateur public, voilà qui serait pour le moins curieux.

Oui c'est tout à fait possible, et plus encore avec une subvention croisée qui transite par une autorité publique, comme c'est le cas ici.


C'est une moindre participation aux couts fixe de l'infra, EXPLICITEMENT prévue par l'UE en matière d'infra. Et en réalité, l'exception, c'est en fait de faire participer aux couts fixes de l'infra, ce qui n'est autorisé que "si la 'puissance' du marché" servi par le train en question le permet, et pourvu que cela ne soit pas discriminatoire.

Je suis bien au courant, mais là on parle de dispositions basées sur les dispositions de libre circulation et de politique des transports des Traités. Or, même si la législation
qui en dérive le permet, cette même législation et son application doivent aussi respecter les autres dispositions des Traités, dont celles en matière d'Aide d'Etats.



La rêgle, c'est que la puissance publique finance ce cout fixe, mais l'UE autorise les Etats à laisser leur GI cibler cette aide sur certains trains (et pas sur certains opérateurs, ni leur chiffre d'affaire) en fonction du marché de ces trains (et à condition de définir objectivement ces marchés, et justifier pourquoi certains marchés doivent payer et pas d'autres)

Je serais très curieux de voir ce que diraient les DG Transports et Concurrence si d'aventure la France introduisait une redevance uniforme sur le CA des TAGV (y compris TERGV), à raison de leur trajets sur LGV, et basculait le système actuel de péage sur un barème clairement orienté sur les coûts individuels de chaque circulation (ce qui est loin d’être le cas actuellement).



Mais à défaut de bureau d'étude, dépose donc une plainte auprès de je ne sais quelle institution pour plaider que les TGV suisses et intersecteurs bénéficient d'une aide d'Etat

Encore faut-il avoir un intérêt direct à agir...


Ces TGV ne sont moins régis par la demande réelle et ses préférences, que par les contraintes techniques pesant sur l'offre du transporteur.[/quote]
il n'empêche que cela ne prends pas la journée faire Lorraine PACA, contrairement à tes dires, et qu'en conséquence, gagner 1h30 sur un trajet qui ne prends pas la journée, ça n'est pas négligeable

Ca dépend de quelle PACA on parle: tu te focalises sur Marseille, en réponse à ce que je prétendis quant à Lorraine-région Cannes/Nice (pas très honnête comme attitude soit-dit en passant...). Et quand tu as du te lever entre 4h et 5h du matin pour aller prendre le TGV à Metz à 6h, et que tu arrives à ton point de chute entre 15h et 16h30, oui, la journée est quasiment fichue...



Mais de Lorraine ou Dijon à PACA, ce serait une perte que de perdre le bénéfice des gains de temps de la LGV med.

Non non, pas depuis Dijon, relis ce que j'ai écrit: les Lorraine-Midi sont tous jumelés avec des TGV RR au Sud de Dijon, donc si on fait sauter la rame Metz, Dijon et la Val de Saône n'y perdront rien, d'autant que j'a fait une proposition afin de créer 1 AR Dijon Nice de substitution, mieux placé par rapport aux besoins du Bassin Dijon-Val de Saône que le Metz-Nice actuel, en s'appuyant sur les 6801 Dijon-Marseille et 6852 Nice-Lyon.



Et qu'il y ait d'autres besoins à satisfaire, ne nécessite pas une substitution mais un ajout.


Il n'y a pas la place pour une offre duale TGV 2N + IC 200-250 places sur Metz-Dijon.



Au demeurant, à quel point l'offre TER IC n'apporte déjà pas une réponse ?


Très partiellement seulement: il n'y que 1 trains toutes les 2h, et ça ne dépasse ni Lyon ni Marseille.



Concernant les gares centrales de Valence et Avignon, reliées par TER à leur gare TGV, je ne pense pas que le surplus de demande Grande Lignes en gare centrale soit conséquent.

Valence Ville-Marseille, via Valence TGV, c'est 1h30 environ
Mais via le PLM en TET direct (desserte de Montélimar, Avignon et Arles), on peut tabler sur 2h

Avignon centre - marseille via Avignon TGV, c'est 55min environ
Par TET direct sur le PLM, avec 1 arrêt en Arles, 1h est tout à fait réaliste


Avignon Centre-Lyon via Avignon TGV, c'est 1h25
Par TET direct (desserte de Montélimar, Valence et Vienne), on doit pouvoir viser 2h ou un peu moins.

Donc des différences pas si rédhibitoires, et surtout avec le confort d'un train direct, lequel selon toi et tes sources vaut un gain de temps de 1h30...

Si on passe par Cavaillon/salon, effectivement, les temps de parcours seront rallongés de 20min environ, mais on desservira alors en direct un bassin jusque-là à l'écart des courants GL.



Et si c'était le cas, la SNCF y ferait passer plus de TGV, voire des intersecteur

Depuis 2001, l'objectif de la SNCF, c'est de faire passer un max de trafic sur la LN5, donc peu de chances pour qu'elle l'aurait fait... Mais cette tendance s'essouffle à présent, comme en témoigne le massacre de l'offre TGV Lyria Genève-Midi..



Mais pour combien de trains ?


Disons 1 toutes les 2h au lancement, et 1 par heure ultérieurement, donc environ 15-16 trains/jour.



Et quel bénéfice réel compte tenu des arrêts que tu proposes ?

Essaie de faire Montélimar-Montpellier, Montélimar-Dijon, Montélimar-St Raphael... Même chose avec Vienne et Arles.

Sur Valence-Bourgogne/Lorraine, il y aura un gain de confort évident, pour des temps de parcours identiques, sans parler des fréquences en hausse, vu que beaucoup d'arrêts à valence TGV sont passés à la moulinette sur les TGV IS.

Sur les OD que j'ai citées plus haut, gain de confort, train direct, et temps de parcours encore très performants.



mais bien sur que non, ils sont déjà plein les TER-IC, Marseille-Nice : ce sont les TER de l'offre PACA qui sont les plus rentable, et quasiment à l'équilibre entre charge et recettes (ceux de pointe sont même en excédent).

Un argument de moins pour les remplacer par des TGV sur LC où la Région va devoir cracher au bassinet...


Pour faire Bandol Nice, la correspondance entre TER omnibus et IC est systématique à Toulon en 12 minutes. Idem Marseille Frejus, correspondance en une dizaine de minutes aux Arcs


Donc pour Bandol-Fréjus, changement à Toulon et changement aux Arcs... Sachant que Fréjus et St Raphael forment une seule Air Urbaine...



C'est motivé, elle critique ce point de tarification car RFF n'a pas défini les différents marchés ferroviaires. Effectivement quand on lis toutes les annexes RFF on ne les trouve pas. Qu'y a-t-il à motiver d'autres ?

Il manque une analyse économique détaillée..

[secteurPublic]

Ce ne sont pas les types de trains qui devraient servir de sous-catégorie, mais la charge par essieu, le nombre d'essieux, le fait d'avoir des essieu/roues indépendantes/bogies B/Bogies C, avec majoration pour les bogies à grand empattement style TGV, et plus particulièrement sur des lignes sinueuses...

Un découpage beaucoup plus fin que le barème actuel...

Toujours est-il qu'entre une rame tractée avec loco CC + voitures classiques un peu lourdes et rame type S-130, de 200m chacun et circulant aux même vitesses, le barème actuel est assez discriminant.

Oui, je suis d'accord que la Redevance de Circulation, c'est pas transparent pour toutes les circulations
Entre un TGV et un train corail sur ligne classique, le TGV est-il vraiment plus couteux.
Et 2 TGV de génération différente ont-ils le même comportement sur la voie.
D'une certaine façon, on casse l'incitation qu'il pourrait y avoir pour les transporteurs à investir éventuellement plus cher dans des MR plus respectueux de l'infrastructure

Pour ce qui est du TER, l'ARAF dit clairement que RFF ne justifie rien. En même temps, après, ça serait un jeu de vases communicants, puisque on peut considérer que 100% de la redevance de circulation est payée par le contribuable et que ci les couts marginaux sont mal estimés, alors c'est la partie cout fixe qui absorbe, et celle-ci est payé par la redevance d'accès... également financé par le contribuable

Et pourtant le 2N paie plus que le S-100, et à raison de sa capacité plus importante.

envoie tes sources. Vu qu'à ce jour, tu as perdu toute crédibilité pour que je te crois sur parole

Oui c'est tout à fait possible, et plus encore avec une subvention croisée qui transite par une autorité publique, comme c'est le cas ici.

Ce n'est pas une subvention croisée, arrête toi un peu sur ce sujet.
Décris donc les flux de ta croix !
Il n'y a pas d'argent qui transite des TGV riches vers les TGV pauvres. Ni l'Etat qui finance les TGV pauvres.
Il y a juste des couts fixe (FIXES FIXES FIXES, donc non dépendant du nombre de TGV qui circulent), de disons 1000
A - dans un cas (ton cas que tu appelles "sans subvention"), ils sont répartis uniformément sur chaque TGV, ce qui fait que seuls des TGV "riches" sont mis en circulations. Admettons que le GI ait une prévision de 20TGV. Alors il va fixer à 50 cette partie du péage
B - dans l'autre cas (que tu appelles PAR ERREUR "avec subvention"), le GI détermine de façon plus fine ce que chaque TGV peut payer (soit avec un truc interdit tel que tu le proposes en prenant le chiffre d'affaire, soit sur un mode non discriminatoire à définir, mais qui différencie les TGV entre eux (selon des critères objectifs, c'est à dire que la différenciation ne peut pas être, le TGV SNCF paye tant mais le TGV veolia va payer plus cher. MAIS, un TGV Veolia qui fournit le même service qu'un TGV SNCF doit avoir le même péage pour cette composante fixe). Les 20 TGV "riches" continuent de circuler. Mais ils se trouvent qu'en prospectant ainsi, 4 TGV pauvres supplémentaires peuvent circuler (c'est à dire que leurs opérateurs y trouvent un intérêt économique), pour peu que leur participation aux couts fixes soit de seulement 4€. Résultat, le reste du cout fixe (qui n'a pas augmenté avec la circulation de ces 4 TGVs supplémentaire, puisqu'il est fixe), soit 1000-4*4=984, une fois réparti sur les 20 autres TGV s'élèvent à seulement 49.2

Donc explique moi comment, dans la situation B (où les TGV "riches" payent 49.2), les TGV riches subventionneraient les TGV pauvres, en comparaison de la situation A (où les TGV "riches" payent 50) ????????????????

Encore une fois, prendre en compte le chiffre d'affaire, pourquoi pas, je ne suis pas contre (je pense juste que ce n'est pas le meilleur critère (mais au moins il est simple) et qu'il peut conduire à des comportements non optimaux des opérateurs pour l'ensemble du réseau ferroviaire), il faut juste que tu admettes que ce n'est pas le GI qui peut faire ça. Par contre, vu que tu connais les 10 000 pages de rêglement européen, étudie si un Etat est en droit de taxer ce chiffre d'affaire, et avec cette recette affecter au GI une subvention pour qu'il couvre ses couts fixes (ou une partie), ce dont je rappelle que c'est supposé être le cas "normal" (et que c'est normalement le cas "exceptionnel" que le GI cherche à recouvrir ses couts fixes, par des majorations de péage au delà du "cout directement imputable" des circulations, autorisé seulement "quand le marché s'y prête", et quand cela n'empêche pas une circulation "pauvre" de circuler si elle est économiquement à l'équilibre en s'acquittant seulement du cout directement imputable)
Autrement dit, il s'agirait d'introduire pour l'activité TGV, l'équivalent de la Redevance d'Accès (qui existe pour les TET, le TER, le STIF) et que l'Etat financerait par un prélèvement FISCAL sur les exploitants ferroviaires

Non non, pas depuis Dijon, relis ce que j'ai écrit: les Lorraine-Midi sont tous jumelés avec des TGV RR au Sud de Dijon, donc si on fait sauter la rame Metz, Dijon et la Val de Saône n'y perdront rien

Donc toi, qui partout ailleurs dit que l'avenir sera à des duplex en UM (avenir que tu ne souhaites pas entendons nous bien, mais que tu prédis) pour justifier partout qu'il y aura de facto, moins de fréquences (car les circulations seront trop capacitaires), là tu expliques que la solution, c'est une circulation en unité simple.
Soit dit en passant, si, cela change pour Dijon, car cette rame en Unité simple devra assumer la TOTALITE de la Redevance de réservation (au lieu de la partager avec la rame qui lui est accroché)
En cout marginal, la rame Metz Nice n'est donc pas si couteuse et la supprimer ne permettrait de gagner ni le montant de sa RR, ni le salaire du conducteur entre Dijon et Nice.
Et une solution naturelle serait donc de prévoir une rame de moindre capacité. C'est à dire que ce que tu proposes pour une solution classique est aussi concevable pour une solution GV

Autre chose, et là c'est une question ouverte. N'est-il pas envisageable de concevoir une rame courte, apte à la Grande Vitesse quand elle est jumelée à des rames puissantes, mais qui toute seule, n'aurait pas la puissance d'une telle vitesse, mais serait néanmoins capable de circuler de façon autonome à des vitesses classiques. Et est-ce qu'une telle conception ne permettrait pas d'envisager un matériel moins cher, mais qui remplirait les mêmes fonctionnalités qu'aujourd'hui entre Lorraine et Méditerannée ?
Cela vaudrait en fait de manière plus général pour l'ensemble des prolongements de TGV sur ligne classique : les matériels puissants tourneraient majoritairement sur LGV et des matériels plus légers s'aventureraient au delà, mais sans perdre le bénéfice d'une absence de rupture de charge

Il n'y a pas la place pour une offre duale TGV 2N + IC 200-250 places sur Metz-Dijon.

Ce qui est sur, c'est que ce n'est pas un manque de capacité sur la ligne.
Pour le reste, ce sont tes prévisions. Si le TGV remplace à certains créneaux horaires l'IC, hormis une surcapacité, il n'y a pas ce souci.
Et cette surcapacité, avec une rame 1N de 380 place, c'est seulement 130 sièges, correspondant en partie aux passagers qui vont prendre le train car il n'y a pas de rupture de charge pour le Midi

Très partiellement seulement: il n'y que 1 trains toutes les 2h, et ça ne dépasse ni Lyon ni Marseille.

C'est faux, ça dépasse Lyon au nord !
Pour le coup, je suis pas sur que compte tenu de l'offre TER, il y ait la place pour une offre GL à l'equilibre, et à fortiori, cela accroitrait le déficit des TER.
Mais bon, moi, je suis toujours pour le renforcement de l'offre.
Toi tu l'as à géométrie variable (cf, pour toi, impossible d'avoir entre Lorraine et Lyon, un TGV remplacant un IC sur 6, mais dans la Vallée du Rhone, possibilité d'avoir une offre GL classique, malgré une offre TER fournie et une LGV... Bien bien bien)

Valence Ville-Marseille, via Valence TGV, c'est 1h30 environ
Mais via le PLM en TET direct (desserte de Montélimar, Avignon et Arles), on peut tabler sur 2h

Avignon centre - marseille via Avignon TGV, c'est 55min environ
Par TET direct sur le PLM, avec 1 arrêt en Arles, 1h est tout à fait réaliste


Avignon Centre-Lyon via Avignon TGV, c'est 1h25
Par TET direct (desserte de Montélimar, Valence et Vienne), on doit pouvoir viser 2h ou un peu moins.

Donc des différences pas si rédhibitoires, et surtout avec le confort d'un train direct, lequel selon toi et tes sources vaut un gain de temps de 1h30...

Tout ceci existe déjà en TER intervilles. Donc les moyennes villes actuellement desservies y perdront (il faudrait remonter dans le passé si un tel service TER intervilles existait dans le passé dans la Vallée du Rhone, ou si celle-ci se contentait de voir passer les trains rapides).
La circulation des trains rapides empêchera la densification de l'offre TER autour de Marseille.
A terme, à partir de Rognac, c'est 4 TER omnibus par heure et 4 TER Semi direct par heure. Les autres sillons, forcément en nombre limités ont toutes les chances d'être domestiqués par les semi direct. Et il est de toute façon prévu un TER vallée du Rhone, ainsi qu'un train Grand Sud par ligne classique (et la domestication se traduit par des arrêts à Arles, Miramas et Vitrolles A MINIMA).
Donc tes temps de parcours sont intenables, sauf à sacrifier d'autres utilisation du réseau ferroviaire

J'ai du mal à expliquer cet acharnement à vouloir accélérer des sections de lignes classiques, pourtant loin d'être lentes, et déjà doublé par LGV, quand il y a tant à faire ailleurs sur le réseau, et surtout que la vocation de certaines lignes classiques est de desservir finement, pas d'aller vite.

Mais pour combien de trains ?
Disons 1 toutes les 2h au lancement, et 1 par heure ultérieurement, donc environ 15-16 trains/jour.

Et combien de TER intervilles dans cette trame ?

Et quel bénéfice réel compte tenu des arrêts que tu proposes ?

Essaie de faire Montélimar-Montpellier, Montélimar-Dijon, Montélimar-St Raphael... Même chose avec Vienne et Arles.

Je te dis juste que de bout en bout, tu as 0 bénéfices
Quant à ce que tu proposes, il faut diamétraliser les offre TER actuelles. Et les appeler TET si on veut

mais bien sur que non, ils sont déjà plein les TER-IC, Marseille-Nice : ce sont les TER de l'offre PACA qui sont les plus rentable, et quasiment à l'équilibre entre charge et recettes (ceux de pointe sont même en excédent).

Un argument de moins pour les remplacer par des TGV sur LC où la Région va devoir cracher au bassinet...

Non un argument de plus pour une forte fréquence sur Marseille Nice et des liaisons rapides, ce que la ligne actuelle ne permet pas, et que si les trains sont bien remplis, la Région n'a pas à cracher au bassinet. Je croyais qu'on était dans une logique de concurrence où la Région s'adressait au plus offrant ?
Et si on est dans une logique de monopole, alors pas celui de "Pepy qui n'aime pas les trains", ni celui d'un monopole qui chercherait à arnaquer les Régions
Bon sang, si c'est mieux pour les usagers, et moins couteux à produire pour le systeme ferroviaire dans son ensemble, que d'assurer les liaisons Marseille Nice à GV quand il y aura l'infra adéquate, qu'on arrête de s'enfermer dans des solutions sous-optimales.

De toute façon, il y a une solution simple.
Actuellement, la circulation d'un TER IC coute X. Ses recettes Y. La subvention est X-Y
Une rame TGV, sa circulation coute W. La Région en achete un tiers, donc ça coute W/3. Il y a des recettes Z. La subvention W/3-Z
point barre
A noter que par ce biais, la Région va pouvoir proposer plus de fréquences, mais sans le surcout proportionnel correspondant (acheter une place TGV plutot qu'une place classique sera plus chere, mais elle pourra diviser l'ensemble des places à acheter par un nombre plus grand de fréquences (alors que quand on fait circuler un TER interville, il y a d'un bloc un nombre minimal de places à faire circuler... et qui ne trouvent pas forcément preneur à toute heure de la journée)
La SNCF-Voyages va se plaindre qu'elle perd des recettes car des passagers vont migrer sur l'offre régionale. En même temps la Région pourrait tres bien faire circuler un TER derriere ou devant chaque TGV pour le concurrencer. Que des passagers régionaux prennent le TGV résulte plus d'une lacune horaire de l'offre TER.
Par contre SNCF-Voyages va gagner sur le fait que pour engager un prolongement de Marseille à Nice, ça lui coute 2/3 de TGV (vu que la Région prends 1/3 du couts et les recettes correspondantes), mais qu'elle ne doit pas compter sur les recette régionales (je pense qu'elle y compte peu, il faudrait avoir le détail de ces recettes), donc offrir par exemple 30% de fréquence en plus pour le même cout.... et peut être ainsi gagner de la clientèle à long parcours.
Bref voilà la borne transparente que le CR doit fixer à la SNCF. Éventuellement lui imposer. Mais peut-être que la SNCF fera une offre plus favorable... Réponse avant la fin de l'année.

Donc pour Bandol-Fréjus, changement à Toulon et changement aux Arcs... Sachant que Fréjus et St Raphael forment une seule Air Urbaine...

Combien de passagers ?
Déjà tu te focalises sur Bandol, alors que si vraiment il fallait se poser la question, ça serait La Ciotat (solution envisagée dans LN-PCA par l'arret de TER GV, mais pour Sophia et Nice, pas St Raphaël, encore moins Fréjus)
Et ensuite, oui, que veux-tu que je te dise, il n'y a qu'une ligne de Marseille à Nice, déjà un minimum de 5 arrêts, des temps de parcours longs. Désolé, ce n'est pas acceptable d'allonger encore les parcours pour des usagers qui ont d'autres TER à disposition (ce qui est moins le cas de Carnoules)
Ca veut aussi dire que le temps de parcours Marseille Toulon ne serait plus optimal à moins de 40 min (une fois les LTV levées)

C'est motivé, elle critique ce point de tarification car RFF n'a pas défini les différents marchés ferroviaires. Effectivement quand on lis toutes les annexes RFF on ne les trouve pas. Qu'y a-t-il à motiver d'autres ?

Il manque une analyse économique détaillée..

Tu renverses les rôles. C'est l'ARAF qui REPROCHE à RFF de ne pas fournir cette analyse économique détaillée. Ce n'est donc pas pour le faire à la place de RFF.
Tu proposes qu'un examinateur remplisse la copie d'un élève qui aurait rendu copie blanche, sans quoi il ne pourrait lui mettre un 0...
C'est surréaliste, mais tu as l'habitude

[102.010]

Entre un TGV et un train corail sur ligne classique, le TGV est-il vraiment plus couteux.

Le profilage des roues pour la GV et l'empattement accru du bogie ont un impact plus marqué sur la voie, surtout en courbe. Et quand on mélange avec du Fret, ça ne s'arrange pas.


Et 2 TGV de génération différente ont-ils le même comportement sur la voie.


Les PSE, R, POS et 2N ont la même longueur, le même nombre de bogies, le même empattement de bogie, la même charge à l'essieu, donc oui.

Seule l'AGV aurait un comportement moins agressif, avec moins de bogies, et un empattement un peu plus réduit.



envoie tes sources. Vu qu'à ce jour, tu as perdu toute crédibilité pour que je te crois sur parole

Voici donc, p59:

http://www.tpferro.com/sites/default/fi ... 202015.pdf

Toi qui semble affectionner ce genre de publication officielle, ça m'étonne un peu que tu ne l'aies pas trouvé...


Ce n'est pas une subvention croisée, arrête toi un peu sur ce sujet.
Décris donc les flux de ta croix !
Il n'y a pas d'argent qui transite des TGV riches vers les TGV pauvres. Ni l'Etat qui finance les TGV pauvres.
Il y a juste des couts fixe (FIXES FIXES FIXES, donc non dépendant du nombre de TGV qui circulent), de disons 1000
A - dans un cas (ton cas que tu appelles "sans subvention"), ils sont répartis uniformément sur chaque TGV, ce qui fait que seuls des TGV "riches" sont mis en circulations. Admettons que le GI ait une prévision de 20TGV. Alors il va fixer à 50 cette partie du péage
B - dans l'autre cas (que tu appelles PAR ERREUR "avec subvention"), le GI détermine de façon plus fine ce que chaque TGV peut payer (soit avec un truc interdit tel que tu le proposes en prenant le chiffre d'affaire, soit sur un mode non discriminatoire à définir, mais qui différencie les TGV entre eux (selon des critères objectifs, c'est à dire que la différenciation ne peut pas être, le TGV SNCF paye tant mais le TGV veolia va payer plus cher. MAIS, un TGV Veolia qui fournit le même service qu'un TGV SNCF doit avoir le même péage pour cette composante fixe). Les 20 TGV "riches" continuent de circuler. Mais ils se trouvent qu'en prospectant ainsi, 4 TGV pauvres supplémentaires peuvent circuler (c'est à dire que leurs opérateurs y trouvent un intérêt économique), pour peu que leur participation aux couts fixes soit de seulement 4€. Résultat, le reste du cout fixe (qui n'a pas augmenté avec la circulation de ces 4 TGVs supplémentaire, puisqu'il est fixe), soit 1000-4*4=984, une fois réparti sur les 20 autres TGV s'élèvent à seulement 49.2

Donc explique moi comment, dans la situation B (où les TGV "riches" payent 49.2), les TGV riches subventionneraient les TGV pauvres, en comparaison de la situation A (où les TGV "riches" payent 50) ????????????????

Il y a bel et bien subvention à la hauteur de 49.2-(1000/24)=3.533333 prélevée sur chaque "TGV riche" au profit des TGV pauvres. Hors de tout considération objective et vraiment identifiable.

La solution Bruxello-compatible, ce serait de faire payer 1000/24=41.67 à chaque TGV, riche ou pauvre, quitte à ensuite subventionner le TGV pauvre, après appel d'offres éventuel.



Encore une fois, prendre en compte le chiffre d'affaire, pourquoi pas, je ne suis pas contre (je pense juste que ce n'est pas le meilleur critère (mais au moins il est simple) et qu'il peut conduire à des comportements non optimaux des opérateurs pour l'ensemble du réseau ferroviaire), il faut juste que tu admettes que ce n'est pas le GI qui peut faire ça.

Le GI peut très bien le faire, il suffit de modifier une nouvelle fois le Décret 97-446 du 5 Mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national ainsi que l'arrêté du 30 Décembre 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national. Et cette fois, l'ARAF devra s'y plier.



Par contre, vu que tu connais les 10 000 pages de rêglement européen, étudie si un Etat est en droit de taxer ce chiffre d'affaire, et avec cette recette affecter au GI une subvention pour qu'il couvre ses couts fixes (ou une partie), ce dont je rappelle que c'est supposé être le cas "normal" (et que c'est normalement le cas "exceptionnel" que le GI cherche à recouvrir ses couts fixes, par des majorations de péage au delà du "cout directement imputable" des circulations, autorisé seulement "quand le marché s'y prête", et quand cela n'empêche pas une circulation "pauvre" de circuler si elle est économiquement à l'équilibre en s'acquittant seulement du cout directement imputable)
Autrement dit, il s'agirait d'introduire pour l'activité TGV, l'équivalent de la Redevance d'Accès (qui existe pour les TET, le TER, le STIF) et que l'Etat financerait par un prélèvement FISCAL sur les exploitants ferroviaires

Pas impossible, même si la TVA intracommunautaire a depuis longtemps remplacé la taxe cumulative sur le chiffre d'affaires au sein de l'UE. Mais usine à gaz garantie, alors que modifier le décret et l'arrêté que j'ai évoqués plus haut serait beaucoup plus simple.



Donc toi, qui partout ailleurs dit que l'avenir sera à des duplex en UM (avenir que tu ne souhaites pas entendons nous bien, mais que tu prédis) pour justifier partout qu'il y aura de facto, moins de fréquences (car les circulations seront trop capacitaires), là tu expliques que la solution, c'est une circulation en unité simple.
Soit dit en passant, si, cela change pour Dijon, car cette rame en Unité simple devra assumer la TOTALITE de la Redevance de réservation (au lieu de la partager avec la rame qui lui est accroché)
En cout marginal, la rame Metz Nice n'est donc pas si couteuse et la supprimer ne permettrait de gagner ni le montant de sa RR, ni le salaire du conducteur entre Dijon et Nice.

Si ça coute, parce que les remplissages restent faibles, il faut quand-même pouvoir les remplir, les 1020 places proposées sur Dijon-Marseille, d'autant que sur Lyon-Marseille, ce TGV est loin d'être le seul à circuler dans son créneau.

Sens Nord-Sud, depuis Lyon-Part Dieu

10h36: TGV 5111/0 Lille-Marseille + TGV 9811/0 Bruxelles-Marseille (2N+R = 870 places)

11h06: TGV 6821/0 Metz-Nice + TGV 6887/6 Bâle-Marseille (UM 2N=1020 places)

11h36: TGV 5313/2 Rennes-Marseille + TGV 5311/0 Nantes-Marseille (UM 2N = 1020 places)


Sens Sud-Nord, au départ de Marseille

14h42: TGV 5370/1 Marseille-Rennes + TGV 5372/3 Marseille-Nantes (UM 2N = 1020 places)

15h14: 6864/5 Nice-Metz + 6884/5 Marseille-Bâle (UM 2N = 1020 places)

15h46: TGV 5376/5 Marseille-Le Havre (US 2N = 510 places)


A partir du 3 Avril prochain, on verra toutefois moins d'UM Lorraine+Alsace-Midi au Sud de Dijon...

Car le Strasbourg-Marseille de fin d'après-midi (et de matinée dans l'autre sens) perdra sa rame Metz-Marseille, laquelle sera remplacée par le Nancy-Toulouse, lequel circulera en US.

Pas sûr non plus que le Luxembourg-Strasbourg-Marseille qui va remplacer le Metz/Strasbourg-Montpellier roule systématiquement en UM au Sud de Dijon, vu que le Metz-Nice+Bâle-Marseille roule 2h avant dans un sens, et 1h avant dans l'autre.

Ventiler la RR sur une UM de 1020 places c'est bien gentil, mai si le remplissage effectif est à plus ou moins 50%, on est à côté de la plaque. Il y a un gaspillage évident de capital, mais aussi d'énergie (une UM, même bridée, est plus gourmande qu'une US) et de main d'oeuvre (2 ASCT en plus à prévoir).



Et une solution naturelle serait donc de prévoir une rame de moindre capacité. C'est à dire que ce que tu proposes pour une solution classique est aussi concevable pour une solution GV

La réponse s'appelle AGV-7, de 250 places environ, mais SNCF-Voyages n'en veut pas... Tellement plus simple que de commander du 2N sans se poser de questions.

Pas sûr non plus que l'AGV serait couplable avec le parc R-POS-2N.



Autre chose, et là c'est une question ouverte. N'est-il pas envisageable de concevoir une rame courte, apte à la Grande Vitesse quand elle est jumelée à des rames puissantes, mais qui toute seule, n'aurait pas la puissance d'une telle vitesse, mais serait néanmoins capable de circuler de façon autonome à des vitesses classiques. Et est-ce qu'une telle conception ne permettrait pas d'envisager un matériel moins cher, mais qui remplirait les mêmes fonctionnalités qu'aujourd'hui entre Lorraine et Méditerannée ?
Cela vaudrait en fait de manière plus général pour l'ensemble des prolongements de TGV sur ligne classique : les matériels puissants tourneraient majoritairement sur LGV et des matériels plus légers s'aventureraient au delà, mais sans perdre le bénéfice d'une absence de rupture de charge

Chimère, car même sous-motorisée, une telle rame V320 devra être conçue pour V320 au niveau de la structure, de l'aérodynamisme, des normes anti-crash, du freinage... et devra aussi avoir un pas de maintenance V320 et non V160 ou V200.

Sous-performance à craindre sur LGV, pas tellement en phase avec l'homogénéisation des sillons souhaitée par le GI.



Ce qui est sur, c'est que ce n'est pas un manque de capacité sur la ligne.

Pas forcément, car il y a une très longue fenêtres travaux en journée, et beaucoup chez le GI aimeraient bien voir dégager les circulations voyageurs, lesquelles font tache sur un axe qui se veut avant tout un corridor de fret européen.



Pour le reste, ce sont tes prévisions. Si le TGV remplace à certains créneaux horaires l'IC, hormis une surcapacité, il n'y a pas ce souci.
Et cette surcapacité, avec une rame 1N de 380 place, c'est seulement 130 sièges, correspondant en partie aux passagers qui vont prendre le train car il n'y a pas de rupture de charge pour le Midi

Surcapacité = gros souci, ce n'est pas gratuit une rame GV. Et je doute qu'il y ait comme ça 130 voyageurs de plus juste parce que la relation sera directe vers le Midi.

On se trouve sur un axe à trafic... très très moyen.

Et autant pouvoir proposer 2 AR Lorraine-Nice et éventuellement un 1 AR Lorraine-Marseille ou Toulon en IC-NG de 200-250 places, que 1 AR en TGV de 350 places, sachant que les rames R risquent fort de dégager dès le début des années 2020. Au profit du 2N...



C'est faux, ça dépasse Lyon au nord !


Ce n'est pas ce que HAFAS m'indique pour un jour de milieu de semaine. Les TER-IC sont OD Lyon-Part Dieu.



Pour le coup, je suis pas sur que compte tenu de l'offre TER, il y ait la place pour une offre GL à l'equilibre, et à fortiori, cela accroitrait le déficit des TER.
Mais bon, moi, je suis toujours pour le renforcement de l'offre.


Une mise sous DSP de ces TER-IC et leur exploitation en automotrices modernes, du genre Regio 2N avec aménagements IC pemettrait de contenir les coûts. A voir si une diamétralisation avec les TER Paris-Lyon ne pourrait pas non plus augmenter leurs recettes.



Toi tu l'as à géométrie variable (cf, pour toi, impossible d'avoir entre Lorraine et Lyon, un TGV remplacant un IC sur 6, mais dans la Vallée du Rhone, possibilité d'avoir une offre GL classique, malgré une offre TER fournie et une LGV... Bien bien bien)

Tu ne dois pas souvent rouler sur le Plateau du Bassigny ou la Côte de Toul, sinon tu te serais rendu compte que ce n'est vraiment pas la même géographie que l'axe Saône-Rhône.



Tout ceci existe déjà en TER intervilles. Donc les moyennes villes actuellement desservies y perdront (il faudrait remonter dans le passé si un tel service TER intervilles existait dans le passé dans la Vallée du Rhone, ou si celle-ci se contentait de voir passer les trains rapides).


Les TER-IC ne sont pas un produit comparable: désormais en classe unique, beaucoup plus d'arrêts, réservation impossible, pas de prix de marché en trafic longue distance (sauf si combinés avec parcours encadrant TGV ou IC), pas de restauration, pas de cumul de points GV, pas de garantie voyage...



La circulation des trains rapides empêchera la densification de l'offre TER autour de Marseille.
A terme, à partir de Rognac, c'est 4 TER omnibus par heure et 4 TER Semi direct par heure. Les autres sillons, forcément en nombre limités ont toutes les chances d'être domestiqués par les semi direct. Et il est de toute façon prévu un TER vallée du Rhone, ainsi qu'un train Grand Sud par ligne classique (et la domestication se traduit par des arrêts à Arles, Miramas et Vitrolles A MINIMA).
Donc tes temps de parcours sont intenables, sauf à sacrifier d'autres utilisation du réseau ferroviaire

Ces IC là pourraient très bien être couplés à des rames Grand Sud entre Arles et Marseille, ou reprendre leurs sillons en cas de TGVisation de la Transversale-Sud (Le Rapport Duron affiche ici une carence majeure, car il ne dit mot de la desserte à offrir une fois que GPSO-1 sera en service).

A plus long terme, le serpent de mer de barreau Septêmes-Marignane peut aussi ressortir des cartons


J'ai du mal à expliquer cet acharnement à vouloir accélérer des sections de lignes classiques, pourtant loin d'être lentes, et déjà doublé par LGV, quand il y a tant à faire ailleurs sur le réseau, et surtout que la vocation de certaines lignes classiques est de desservir finement, pas d'aller vite.

L'infra existe, et a bénéficié de lourds travaux il y a plus de 30 ans pour créer des sections V200, autant la mettre à profit.


Et combien de TER intervilles dans cette trame ?

1 toutes les 2h pour commencer, comme actuellement, et idéalement 1 toutes les heures à plus long terme. A voir si on ne peut pas les dévier par la Côte Bleue (à électrifier) et faire des montages bitranches avec des TER Marseille-Languedoc de Marseille à Arles.



Je croyais qu'on était dans une logique de concurrence où la Région s'adressait au plus offrant ?

Sauf que l'on est pas 'encore) en situation de concurrence pour l'exploitation des TER...hélas



La SNCF-Voyages va se plaindre qu'elle perd des recettes car des passagers vont migrer sur l'offre régionale. En même temps la Région pourrait tres bien faire circuler un TER derriere ou devant chaque TGV pour le concurrencer.


Difficile, vu que les TGV circulent en fait dans des sillons TER-IC...

Le CR PACA a fait son "petit caca nerveux" contre Thello, mais finalement, il n'a lancé aucun TER en guise de "vengeance".



Par contre SNCF-Voyages va gagner sur le fait que pour engager un prolongement de Marseille à Nice, ça lui coute 2/3 de TGV (vu que la Région prends 1/3 du couts et les recettes correspondantes), mais qu'elle ne doit pas compter sur les recette régionales (je pense qu'elle y compte peu, il faudrait avoir le détail de ces recettes), donc offrir par exemple 30% de fréquence en plus pour le même cout.... et peut être ainsi gagner de la clientèle à long parcours.
Bref voilà la borne transparente que le CR doit fixer à la SNCF. Éventuellement lui imposer. Mais peut-être que la SNCF fera une offre plus favorable... Réponse avant la fin de l'année.


Vu l'optimisation très forte en cours au sein du parc TGV (élimination de la majeure partie des PSE, puis des AT, avec peu de commandes en face), je doute fort que SNCF-Voyages prolonge des TGV IS de Marseille vers Nice. Rien que l'actuel Lille-Nice risque de finir lui aussi à Marseille.



Déjà tu te focalises sur Bandol, alors que si vraiment il fallait se poser la question, ça serait La Ciotat (solution envisagée dans LN-PCA par l'arret de TER GV, mais pour Sophia et Nice, pas St Raphaël, encore moins Fréjus)


Bandol, c'était un exemple par mi d'autre, ça aurait justement très bien pu être La Ciotat...



Et ensuite, oui, que veux-tu que je te dise, il n'y a qu'une ligne de Marseille à Nice, déjà un minimum de 5 arrêts, des temps de parcours longs. Désolé, ce n'est pas acceptable d'allonger encore les parcours pour des usagers qui ont d'autres TER à disposition (ce qui est moins le cas de Carnoules)
Ca veut aussi dire que le temps de parcours Marseille Toulon ne serait plus optimal à moins de 40 min (une fois les LTV levées)

Même avec de l'AGC, pourtant plus nerveux et plus accessible que les RCR?

Maintenant, revenons à nos moutons Lorraine-Midi, voici le scénario noir qui risque de se jouer, hélas

Avril 2016: 2 AR Luxembourg-Midi via Strasbourg + 1 Metz-Nice + 1 Nancy-Toulouse, suppression du nocturne quadritranche

Décembre 2017 ou 2018: maintien des 2 Luxembourg-Midi, mais suppression du Metz-Nice (et maintien du Bâle-Marseille), vu qu'il fait quasiment doublon avec le Luxembourg-Marseille de Dijon à Marseille

Entretemps, lancement de Macron-Express sur Lorraine-Lyon et au-delà...

1-2 ans plus tard, suppression du Nancy-Toulouse au Nord de Dijon (hypothèse optimiste) ou de Lyon (hypothèse pessimiste)

Lancement d'un 3ème AR Lorraine ou Luxembourg-Midi via Strasbourg en fin d'après midi en Nord-Sud, en début de journée dans l'autre sens, histoire de remplacer un peu mieux le Nancy-Toulouse

Prolongement des 2 AR bolides Strasbourg-Midi à Nancy, afin que les Nancéens se la bouclent

Mise sur route des TER Vittel-Culmont-Langres, Neufchâteau-Chaudenay(Culmont) devient 100% Fret...

[secteurPublic]

Donc explique moi comment, dans la situation B (où les TGV "riches" payent 49.2), les TGV riches subventionneraient les TGV pauvres, en comparaison de la situation A (où les TGV "riches" payent 50) ????????????????

Il y a bel et bien subvention à la hauteur de 49.2-(1000/24)=3.533333 prélevée sur chaque "TGV riche" au profit des TGV pauvres. Hors de tout considération objective et vraiment identifiable.

Je laisserais le lecteur juge de ta mauvaise foi, quand tu explique qu'un TGV riche subventionne un TGV pauvre, dans une situation où il ne paye que 49.2 au lieu de 50.
Il y a seulement un MEILLEUR usage du réseau, et c'est ça qui est recherché par les rêgles européennes, qui NULLE part ne disent que les couts fixes du réseau doivent être égalitairement répartis entre chacune des circulations, mais au contraire, que chaque circulation paye, à hauteur de ce que le marché qu'elle dessert (et la concurrence des autres modes sur ce marché, et l'attractivité intrinsèque du fer) le permet.
Car quoique tu en dises, le cout de 49.2 ou 50 ou 4, n'est nullement un cout objectif, car s'agissant de payer un cout fixe, ça n'a pas de sens économique objectif de considérer que c'est un cout "par circulation".
Si tu veux, c'est une "promotion" du GI, sur laquelle il réalisera quand même une marge (donc on est franchement loin de tout esprit de subvention) et qu'il propose uniquement à certains segments de marché (à définir) et de façon non discriminatoire (la rêgle ne peut pas être qu'un opérateur commençant par S bénéficie de la promotion mais pas un opérateur commençant par V)

Bref la solution actuelle est bruxello-compatible, et à part toi, personne ne s'en plaint.
Soit dit en passant, les TGV "subventionnés" pour un parcours régionale, bénéficie aussi d'une promotion (coefficient de 0.46) qui n'est certainement pas assimilé à une promotion. C'est certainement que sans cela, RFF sait qu'aucune AOT ne se lancerait sur ce créneau.

Encore une fois, prendre en compte le chiffre d'affaire, pourquoi pas, je ne suis pas contre (je pense juste que ce n'est pas le meilleur critère (mais au moins il est simple) et qu'il peut conduire à des comportements non optimaux des opérateurs pour l'ensemble du réseau ferroviaire), il faut juste que tu admettes que ce n'est pas le GI qui peut faire ça.

Le GI peut très bien le faire, il suffit de modifier une nouvelle fois le Décret 97-446 du 5 Mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national ainsi que l'arrêté du 30 Décembre 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national. Et cette fois, l'ARAF devra s'y plier.

Mauvaise foi : quand je te donne l'exemple du TGV pauvre et riche, tu dis que l'un subventionne l'autre. En faisant un péage dont une partie est au prorata du chiffre d'affaire, tu arriveras aussi à un péage différencié, et là, ça ne sera pas une subvention selon tes critères ?
Et mauvaise foi : 2 circulations identiques, qui payerait un péage différent, juste car, par exemple la politique commerciale de l'une lui permettrait d'avoir plus de chiffres d'affaires ? Ou que par exemple ses contrôleurs sont plus polis ? Cela ne serait pas de la discrimination.
Ecoute, ce n'est même plus la peine de me répondre sur ce sujet, tu as une conception bien trop étrange de la discrimination, de la subvention etc... Dès qu'une regle ou institution te dérange il faut la changer (l'ARAF par ci, un réglement national par là, des règles européennes ailleurs). Dés qu'elle te va, elle est intangible (la direction de la concurrence par ci, la politique de duplexisation de la SNCF par là). C'est donc impossible (et inutile) de raisonner et argumenter avec toi

Mais usine à gaz garantie, alors que modifier le décret et l'arrêté que j'ai évoqués plus haut serait beaucoup plus simple.

Tu n'en as pas le début de la moindre idée. Peut être que déjà ça serait compliqué car personne ne veut le faire.
Accessoirement, il y a bien une taxe sur les TGV sur chiffre d'affaire et résultat pour financer les TET, alors je vois mal pourquoi ceci serait impossible pour financer les couts fixes de l'activité TGV elle même. D'évidence cela relève de la fiscalité plus que de l'accès à l'infrastructure pour chaque circulation.
Accessoirement, je serais aussi curieux de savoir s'il existe des accès aux infra aéroportuaires qui se font ainsi : les compagnies qui proposent des vols à 1€ se frotteraient les mains depuis longtemps, de financer leur promo sur le dos des autres compagnies !

Si ça coute, parce que les remplissages restent faibles, il faut quand-même pouvoir les remplir, les 1020 places proposées sur Dijon-Marseille, d'autant que sur Lyon-Marseille, ce TGV est loin d'être le seul à circuler dans son créneau.

eh bien encore une fois, il faut proposer moins de sièges, quitte à ce que le cout du siège augmente... mais si de toute façon ils ne sont pas remplis, alors le cout au "siège réellement vendu" diminuera. Et pour ça, il ne faut pas envoyer à la casse les rames réseau et 1N

Sens Nord-Sud, depuis Lyon-Part Dieu

10h36: TGV 5111/0 Lille-Marseille + TGV 9811/0 Bruxelles-Marseille (2N+R = 870 places)

11h06: TGV 6821/0 Metz-Nice + TGV 6887/6 Bâle-Marseille (UM 2N=1020 places)

11h36: TGV 5313/2 Rennes-Marseille + TGV 5311/0 Nantes-Marseille (UM 2N = 1020 places)


Sens Sud-Nord, au départ de Marseille

14h42: TGV 5370/1 Marseille-Rennes + TGV 5372/3 Marseille-Nantes (UM 2N = 1020 places)

15h14: 6864/5 Nice-Metz + 6884/5 Marseille-Bâle (UM 2N = 1020 places)

15h46: TGV 5376/5 Marseille-Le Havre (US 2N = 510 places)

Eh oui, le cadencement à la demi heure !
En pleine "heure pleine" (sic) comme on le voit aux heures que tu cites...

La réponse s'appelle AGV-7, de 250 places environ, mais SNCF-Voyages n'en veut pas... Tellement plus simple que de commander du 2N sans se poser de questions.

Pas sûr non plus que l'AGV serait couplable avec le parc R-POS-2N.

nous y voilà. La SNCF n'en veut pas, car elle ne veut de toute façon pas de Lorraine Lyon Midi, et qu'elle ne voudra pas plus y mettre des trains classiques. La SNCF ne veut pas d'axes "non massifs" (que ce soit TGV ou autres trains) ou demande alors à être massivement subventionnée.
Donc oui, il y a une solution, tu en conviens toi même.
Maintenant, il faudrait avoir les couts d'exploitation, d'investissement d'un AGV-7... ainsi que les péages que lui établirait RFF

Autre chose, et là c'est une question ouverte. N'est-il pas envisageable de concevoir une rame courte, apte à la Grande Vitesse quand elle est jumelée à des rames puissantes, mais qui toute seule, n'aurait pas la puissance d'une telle vitesse, mais serait néanmoins capable de circuler de façon autonome à des vitesses classiques. Et est-ce qu'une telle conception ne permettrait pas d'envisager un matériel moins cher, mais qui remplirait les mêmes fonctionnalités qu'aujourd'hui entre Lorraine et Méditerannée ?
Cela vaudrait en fait de manière plus général pour l'ensemble des prolongements de TGV sur ligne classique : les matériels puissants tourneraient majoritairement sur LGV et des matériels plus légers s'aventureraient au delà, mais sans perdre le bénéfice d'une absence de rupture de charge

Chimère, car même sous-motorisée, une telle rame V320 devra être conçue pour V320 au niveau de la structure, de l'aérodynamisme, des normes anti-crash, du freinage... et devra aussi avoir un pas de maintenance V320 et non V160 ou V200.

Sous-performance à craindre sur LGV, pas tellement en phase avec l'homogénéisation des sillons souhaitée par le GI.

Tu me permettras de recueillir d'autres avis que le tiens !
L'homogénéisation des sillons n'est de toute façon pas très en phase avec une multiplicité d'opérateur

Ce qui est sur, c'est que ce n'est pas un manque de capacité sur la ligne.

Pas forcément, car il y a une très longue fenêtres travaux en journée, et beaucoup chez le GI aimeraient bien voir dégager les circulations voyageurs, lesquelles font tache sur un axe qui se veut avant tout un corridor de fret européen.

Alors pourquoi proposes tu encore + de TET pour remplacer les TGV ? Ou l'art de dire une chose et son contraire, pour le seul plaisir de contester

Et autant pouvoir proposer 2 AR Lorraine-Nice et éventuellement un 1 AR Lorraine-Marseille ou Toulon en IC-NG de 200-250 places, que 1 AR en TGV de 350 places, sachant que les rames R risquent fort de dégager dès le début des années 2020. Au profit du 2N...

Et qu'il n'y a pas en commande des IC-NG pour remplacer la flotte de TET sur le périmètre actuel. Alors envisager d'élargir le périmètre, avec tes différents points de vue et la logique actuelle SNCF+Etat, c'est aussi une chimère
par contre avec une autre logique, on investit dans des AGV-7, des rames 1N, pour élargir l'offre GV là où c'est pertinent. Du duplex sur les axes en saturation. Et des IC-1N ou 2N, à composition modulable, pour mettre sur pied un réseau IC digne de ce nom. Avec une autre logique.

C'est faux, ça dépasse Lyon au nord !
Ce n'est pas ce que HAFAS m'indique pour un jour de milieu de semaine. Les TER-IC sont OD Lyon-Part Dieu.

TER86174 Mardi 1er Septembre. Avignon centre-Lyon-Macon ville. Donc c'est possible

Une mise sous DSP de ces TER-IC et leur exploitation en automotrices modernes, du genre Regio 2N avec aménagements IC pemettrait de contenir les coûts. A voir si une diamétralisation avec les TER Paris-Lyon ne pourrait pas non plus augmenter leurs recettes.

Tu te sens mieux quand c'est toi qui l'écris ?
Mais donc, si ce sont des TER, ils continueront à desservir les petites villes, et il n'y aura pas les temps que tu annonces. Ca ne veut pas dire qu'il ne faut pas le faire. Mais que l'offre GV parrallèle garde sa pertinence, de manière à satisfaire tout le monde, les grandes villes, les moyennes et les petites. Et pas seulement les moyennes comme tu le proposes en accélérant certes leur parcours, mais au détriment des grandes (qui perdrait 1h à minima) et des petites (qui ne seraient plus desservis que par des omnibus, et à priori, pas dans les 2 directions (vers Marseille ET vers Lyon)

Toi tu l'as à géométrie variable (cf, pour toi, impossible d'avoir entre Lorraine et Lyon, un TGV remplacant un IC sur 6, mais dans la Vallée du Rhone, possibilité d'avoir une offre GL classique, malgré une offre TER fournie et une LGV... Bien bien bien)

Tu ne dois pas souvent rouler sur le Plateau du Bassigny ou la Côte de Toul, sinon tu te serais rendu compte que ce n'est vraiment pas la même géographie que l'axe Saône-Rhône.

Mais Lorraine et Lyon sont quand même des pôles suffisament important pour justifier 2 liaisons le matin, 2 le midi et 2 le soir, dont 2 qui soit faites par des (petits) TGV aux heures où cela est pertinent pour les relations directes avec le Midi.

Les TER-IC ne sont pas un produit comparable: désormais en classe unique, beaucoup plus d'arrêts, réservation impossible, pas de prix de marché en trafic longue distance (sauf si combinés avec parcours encadrant TGV ou IC), pas de restauration, pas de cumul de points GV, pas de garantie voyage...

Toute sorte de chose absolument indépassables (sic) obligeant donc à introduire une douteuse nouvelle offre, au risque de mettre en péril les 3 (TGV, IC et TER)
Je t'avoue que personnellement, dans un monde idéal, je ferais plutôt basculer les TER IC dans le giron national. Et coordonner entre eux tous les TER IC, et diamétraliser là où c'est possible

Ces IC là pourraient très bien être couplés à des rames Grand Sud entre Arles et Marseille, ou reprendre leurs sillons en cas de TGVisation de la Transversale-Sud (Le Rapport Duron affiche ici une carence majeure, car il ne dit mot de la desserte à offrir une fois que GPSO-1 sera en service).

Et comment sais-tu que, dans la politique SNCF, ils ne seront déjà pas exploités en longueur maximale ?
A noter que dans les prévisions que tu n'aimes pas, la TGVisation de la Transversale Sud, continue de faire passer certains TGV par Arles et Miramas
Quant au GPSO, le rapport Duron a du vouloir éviter de craquer une alumette sur une flaque d'essence, quant à un projet dont, à mon avis (et à tort), il ne souhaite pas la réalisation

L'infra existe, et a bénéficié de lourds travaux il y a plus de 30 ans pour créer des sections V200, autant la mettre à profit.

Mais pas pour sacrifier des dessertes intermédiaires, et surtout qu'il existe depuis une autre infra. La question a, il me semble, été traité sur d'autres fils, et les gains à en attendre, compte tenu de la probable politique d'arrêt seraient très faible.
D'après ce que je lis, en 1984, ces aménagement ont permis de gagner 15 min sur les courses Paris Marseille. Avec arrêt ça serait donc nettement moins, surtout quand on note que pour les sections à vitesses relevées
- les 10km suivants Donzère : il y a Pierrelatte à desservir (13 000 habitants) au milieu (donc le 200 ne sera pas atteint)
- les 20km suivants Orange : c'est un départ à l'arrêt car il faut bien desservir Orange (29 000 habitants) et probablement Sorgues (19 000 habitants et correspondance pour Carpentras)
- les 50km dans la plaine d'Arles, il faut desservir Tarascon et Arles. Donc il ne reste qu'une petite vingtaine de km entre Arles et Entressens où des trains pourraient atteindre la vitesse de 200km/h et à condition de ne pas desservir St Martin de Crau. En faisant l'hypothèse qu'on passerait d'une vitesse (avec marge) de 140km/h à 200km/h (je ne sais pas comment), on gagne 2min30s...

1 toutes les 2h pour commencer, comme actuellement, et idéalement 1 toutes les heures à plus long terme. A voir si on ne peut pas les dévier par la Côte Bleue (à électrifier) et faire des montages bitranches avec des TER Marseille-Languedoc de Marseille à Arles.

Outre que je doute de la capacité de la côte bleue à supporter ce trafic supplémentaire, ça veut donc dire que ceux qui ne sont pas concernés par ton offre IC verrait leur temps de parcours vers Marseille augmenter ?

Sauf que l'on est pas 'encore) en situation de concurrence pour l'exploitation des TER...hélas

Donc quand dans la prochaine décennie, il n'y aura plus de rame TGV Réseau, on doit dès maintenant raisonner avec cette hypothèse (par exemple pour les liaisons Lorraine-Midi). Mais quand il y aura (malheureusement) la concurrence (anarchique) dans les TER pour la prochaine décennie, là, on ne peut pas le prendre en compte (surtout qu'il y a de grandes chances que (de nouveau malheureusement), la réalisation de la LN PCA soit postérieure à l'introduction de la concurrence)

La SNCF-Voyages va se plaindre qu'elle perd des recettes car des passagers vont migrer sur l'offre régionale. En même temps la Région pourrait tres bien faire circuler un TER derriere ou devant chaque TGV pour le concurrencer.
Difficile, vu que les TGV circulent en fait dans des sillons TER-IC...

Dans la 1/2h opposée. Ce qui doit être facile vu que selon toi, 5 TGV IS vers Nice, c'est déjà beaucoup (voire trop), 10 sans doute une limite indépassable, et donc de ce fait, les cas de figures avec 2 TGV IS à 30 min d'intervalles seront très rares !

Le CR PACA a fait son "petit caca nerveux" contre Thello, mais finalement, il n'a lancé aucun TER en guise de "vengeance".

Il a surtout pu obtenir que ses TER IC rentable ne soient pas sacrifiés par l'offre Thello, qui circule à la place dans un "creux de circulation" entre Marseille et Nice

Vu l'optimisation très forte en cours au sein du parc TGV (élimination de la majeure partie des PSE, puis des AT, avec peu de commandes en face), je doute fort que SNCF-Voyages prolonge des TGV IS de Marseille vers Nice. Rien que l'actuel Lille-Nice risque de finir lui aussi à Marseille.

Mais ça, je le sais et je le combats. Je ne m'en félicite pas. Toi, tu t'en félicites dès que ça va dans ton sens sur d'autres points d'argumentation.
Par ailleurs, si SNCF s'apprête à radier cette partie du parc TGV, c'est donc qu'on doit pouvoir considérer que ce parc a un amortissement = 0, non ?

Bandol, c'était un exemple par mi d'autre, ça aurait justement très bien pu être La Ciotat...

Alors ne parles pas pour ne rien dire juste pour le plaisir de polémiquer !

Ca veut aussi dire que le temps de parcours Marseille Toulon ne serait plus optimal à moins de 40 min (une fois les LTV levées)

Même avec de l'AGC, pourtant plus nerveux et plus accessible que les RCR?

Avec un arrêt supplémentaire, même bref, j'en doute fortement.
D'autant que si tu dessert la Ciotat, il n'y a pas de raison de ne pas également desservir Aubagne et La Seyne. Bref tout ceci peut s'envisager, à terme, après la LN PCA, mais pas tant que les trains actuels par ligne classique, sont les seuls à pouvoir relier Marseille (et le reste du pays) à la Côte d'Azur : c'est quand même juste du bon sens.

Poses toi une question simple : est-ce que faire gagner 3 arrêts au flux La Ciotat Toulon (ou 2 vers Marseille) ou une correspondance au flux encore minoritaire de la Ciotat vers la Côte d'Azur a un bénéfice supérieur à l'inconvénient de pénaliser d'un arrêt supplémentaire l'ensemble des flux de Marseille (et au delà) vers Toulon et la Côte d'Azur. D'évidence, non

voici le scénario noir qui risque de se jouer, hélas

voici donc le scénario à déjouer plutôt qu'à promouvoir avec sadisme

[fantransport]

C'est faux, ça dépasse Lyon au nord !
Ce n'est pas ce que HAFAS m'indique pour un jour de milieu de semaine. Les TER-IC sont OD Lyon-Part Dieu.

TER86174 Mardi 1er Septembre. Avignon centre-Lyon-Macon ville. Donc c'est possible

Il s'agit de TER quasi Omnibus et ces TER passent par Lyon Perrache et non pas par Lyon Part Dieu.

[Harold92]

@102.10 et @secteurPublic:
Votre dialogue de sourds devient insupportable.
Vous n'avez donc rien d'autre à faire de vos journées que ces échanges stériles et sans aucun intérêt?
Lisez le titre du sujet, et tenez-vous y: la desserte de Bandol à la place de de La Ciotat, l'électrification de la ligne de la Côte Bleue, les décisions de la CJUE, les arrêts de l'ARAF, et j'en passe etc n'ont strictement aucun rapport avec le sujet du fil.

@secteur Public: si vous pensez "blanc", écrivez "noir": vous verrez que par simple esprit de contradiction, 102.10 répondra "blanc"..et vous serez donc d'accord. C'est simple, non?

[tram21]

@102.10 et @secteurPublic:
Votre dialogue de sourds devient insupportable.
Vous n'avez donc rien d'autre à faire de vos journées que ces échanges stériles et sans aucun intérêt?
Lisez le titre du sujet, et tenez-vous y: la desserte de Bandol à la place de de La Ciotat, l'électrification de la ligne de la Côte Bleue, les décisions de la CJUE, les arrêts de l'ARAF, et j'en passe etc n'ont strictement aucun rapport avec le sujet du fil.

@secteur Public: si vous pensez "blanc", écrivez "noir": vous verrez que par simple esprit de contradiction, 102.10 répondra "blanc"..et vous serez donc d'accord. C'est simple, non?

effectivement, ces batailles "d'experts" sont épuisantes...

[Nemo]

Je suis également souvent dépassé, mais ça me rappelle de fort intéressants débats du groupe Usenet fr.misc.transport.rail dont 102.010 fut l'un des contributeurs si je ne me trompe pas, une époque que les moins de 25 ans n'ont pas pu connaître !

[Thor Navigator]

Cela ne nous rajeunit pas, effectivement !

[lgv2030 - eomer]

Clermont-Nice, je voyais ça via Lyon et VdR avec une électrification SGDF-SGMO, avec arrêts à Riom, Vichy, Roanne, éventuellement Tarare, Perrache puis Part-Dieu, Vienne, Valence, Montélimar, Avignon puis Arles ou Cavaillon, Salon, puis Vitrolles, MSC, MBC, éventuellement La Ciotat, éventuellement Bandol, Toulon, Les Arcs, Fréjus, St Raphael, Cannes, éventuellement Juan Les Pins, Antibes et éventuellement Cagnes.

Pour Clermont-Nice, je ne vois pas l'interet d'une electrification SGDF-SGMO si tu emprunte la ligne classique dans la vallee du Rhone: c'est un point independant.
Je vois deux solution:
- Avec ou sans électrification, une correspondance a Lyon Part-Dieu avec un TGV Metz-Nice ou un Strasbourg-Nice.
- Avec electrification: Un TGV direct Clermont-Marseille desservant Lyon-Part Dieu mais circulant a vitesse réduite sur une bonne partie du parcours. Correspondance a Marseille.
Mais la solution actuelle, qui implique deux changement (Lyon et Marseille) et l'emprunt de la LN5, n'est pas la plus mauvaise. Quant a l'emprunt de la ligne des Cevennes plutôt que le passage par Lyon...certains ont essayé.

Entre un TGV et un train corail sur ligne classique, le TGV est-il vraiment plus couteux.

Le profilage des roues pour la GV et l'empattement accru du bogie ont un impact plus marqué sur la voie, surtout en courbe. Et quand on mélange avec du Fret, ça ne s'arrange pas.
[i]

C'est marginal: rien a voir avec l'effet produit par les CC.