[Débat] Les conditions de voyage en train hier et aujourd'hui

[Rails & Drailles]

Nouveau sujet pour débattre des conditions de voyage en train, de jour, de nuit, en salle ou compartiments, hier, aujourd'hui ou demain...

Réaction au message suivant (sujet sur Lyon - Bordeaux) :

Bonjour à tous.
Dans le cas Lyon - Bordeaux, les RGP étaient 1ère classe sans supplément jusqu'en 1974, ce qui était déjà un peu limite pour un confort et des vitesses très modestes, comparativement aux radiales. De bout en bout, moyenne 71 km/h via Ussel, 79 à 82 km/h via Montluçon dans les années 1970.
La "sélection par le tarif" (2ème cl du régime à 3 classes jusqu'à 1954, 1ère après) date de la reprise du service en 1948, via Ussel seulement à cette date, en ABV. L'autorail "rapide" MB/BM via Montluçon n'a été créé qu'en 1954 (RGP bimoteur à l'époque).
Quand le service a été lancé par le PO (autorails ABJ en 1936, ABV dès l'année suivante), il était toutes classes.
Effectivement, pendant toute la période 1948-1974, le train de nuit était la seule offre économique. Même schéma sur Lyon - Nantes jusqu'au début du service RTG fin 1973.

J'ajoute aux propos de Pascal que dans les années 1980, ces trains de nuits transversaux comportaient des fourgons porte-autos et offraient donc un service très complet. Peut-être même - mais ma mémoire est infidèle - un WL y fut incorporé, au moins de et vers Nantes. Avant que le service "Train auto-couchettes", puis "Auto-train" ne commence à se dégrader, à l'arrivée à Lyon, les voyageurs étaient conviés à prendre un vrai petit-déjeuner au Grand Hôtel Château-Perrache, où flottent toujours les mannes du PLM. Cerise sur le gâteau, les automobilistes rejoignaient l'A 7 située à quelques dizaines de mètres (souvent, ailleurs, il fallait charger ou décharger le véhicule dans d'improbables débords situés au fond d'une ZI en déshérence : premières images de vacances pas très engageantes).

[cisalpin]

je confirme que , vers la fin des années 70 , le Lyon -Quimper de nuit , jusqu'alors très lent avec de multiples arrêts en pleine nuit , a été 'mis en qualité ' : dénommé Rhone-Océan , avec des horaires 'en saut de nuit' , il acheminait désormais une voiture lit T2 , et des couchettes UIC ;
je j'ai utilisé il y a une dizaine d'années , avec ma famille et ma voiture , entre Genève où il avait été prolongé l'été , et Auray ; les 3 ou 4 wagons porte auto étaient pleins à craquer;
c'était idéal pour faire plus de 1000 km dans la nuit ; le lendemain , petit déj à Auray (ou Genève au retour ) le temps de décharger les voitures ....
nul doute que le service TAC répondait à un besoin et qu'il aurait pu être développé , car il occuppait un créneau que ne remplacent que très partiellement les voitures de location ...

[Rails & Drailles]

J'ai utilisé le "Rhône-Océan", avec ou sans voiture, à partir de 1979. A l'époque, il faisait le détour par Saint-Etienne. Puis il a été tracé par les Sauvages et son terminus est devenu Brest, la ville la plus peuplée du Finistère, avec un parcours en voie unique depuis Quimper jusqu'à Landerneau. Je confirme que les porte-autos étaient nombreux et toujours bien remplis, même l'hiver. Parmi les voyageurs, il y avait bon nombre de familles cheminotes, heureuses de pouvoir gagner, à bon compte et sans dilapider les "repos", les rivages bretons.

[Thor Navigator]

On peut préciser qu'à cette époque, le réseau routier avait des performances très limitées pour les relations à longue distance, en particulier sur les transversales. Et l'offre aérienne Lyon-BPL plus qu'embryonnaire et très coûteuse. Aujourd'hui, Lyon-Nantes peut s'effectuer en grande partie sur une infrastructure à 2x2 voies, le reste sur des ex-RN ayant bénéficié d'améliorations notables (déviations des traversées de villages/agglos, recalibrage, rectifications du tracé à certains endroits...).

[capelanbrest]

On peut préciser qu'à cette époque, le réseau routier avait des performances très limitées pour les relations à longue distance, en particulier sur les transversales. Et l'offre aérienne Lyon-BPL plus qu'embryonnaire et très coûteuse. Aujourd'hui, Lyon-Nantes peut s'effectuer en grande partie sur une infrastructure à 2x2 voies, le reste sur des ex-RN ayant bénéficié d'améliorations notables (déviations des traversées de villages/agglos, recalibrage, rectifications du tracé à certains endroits...).

Et l'offre aérienne Lyon BPL est étoffée et raisonnable en prix(à condition bien sur de s'y prendre un peu à l'avance)...donc c 'est sur Lyon Nantes, voir Lyon Brest en train de nuit.....c'est un peu has been

[Eurostar Italia]

On peut préciser qu'à cette époque, le réseau routier avait des performances très limitées pour les relations à longue distance, en particulier sur les transversales. Et l'offre aérienne Lyon-BPL plus qu'embryonnaire et très coûteuse. Aujourd'hui, Lyon-Nantes peut s'effectuer en grande partie sur une infrastructure à 2x2 voies, le reste sur des ex-RN ayant bénéficié d'améliorations notables (déviations des traversées de villages/agglos, recalibrage, rectifications du tracé à certains endroits...).

Oui, mais la population a vieilli depuis, ce qui peut poser souci pour des trajets en voiture aussi longs.

Et l'offre aérienne Lyon BPL est étoffée et raisonnable en prix(à condition bien sur de s'y prendre un peu à l'avance)...donc c 'est sur Lyon Nantes, voir Lyon Brest en train de nuit.....c'est un peu has been

C'est has been parce que l'exploitant le considère comme tel... j'étais frappé, encore en 2008, de voir pas mal de jeunes sur le train de nuit Paris - Berlin.

Par ailleurs, il n'y a à ma connaissance pas d'offre 'avion-auto'...

ES*

[Cramos]

J'ai toujours observé beaucoup de jeunes dans les trains de nuit. L'un de mes derniers voyages en train de nuit a concerné le Nice - Nantes, où ils étaient en nombre. En fait, les jeunes sont plus "aptes" à voyager dans les conditions moyennement confortables que sont les trains de nuit (tout du moins, en version "SNCF"). Et ils bénéficent de réduction rien que part leur âge, ce qui n'est en général pas négligeable sur des longs trajets. Bref, ça n'était pas has been, avant que la SNCF ne le décrète, bien d'accord.

[Pithou]

Et le train arrive en centre ville ... pour l'avion il ne faut pas oublier de rajouter le prix ... et le temps ... de l'acheminement à l'aéroport ... et aussi le temps d'embarquement/débarquement, non négligeable.
Le problème des trains de nuit est que dame SNCF refuse obstinément de s'y intéresser et apparemment essaye de faire en sorte que lors de l'ouverture à la concurrence ferroviaire en 2019 les nouveaux opérateurs aient le plus de mal possible à créer leurs propres liaisons nocturnes ... c'est pourquoi elle essaye de casser voire détruire le plus possible de voitures couchettes ce qui obligerait les dits nouveaux opérateurs à faire construire du matériel roulant ce qui est assez dissuasif ... vous rendez vous compte de l'horreur que ce serait si ceux ci démontraient que les trains de nuit sont rentables ... je n'ose y penser.

[Depress]

Je suis parfois sidéré que pour un trajet à longue distance on cherche à opposer et concurrencer différents modes de transports.
Dans un pays développé comme a été portée la France, on peut être heureux de disposer d'alternatives en termes de modes de transport.

L'avenir n'est pas (quoi qu'on en dise ou quoi qu'il se passe réellement) à privilégier un mode de transport pour une longue distance donnée. Dans la limite du réalisable, bien heureux de pouvoir faire Bordeaux - Lyon via l'avion, et la voiture (sous ses formes d'utilisation) et le train et non pas l'avion OU la voiture OU le train.
J'ai déjà fait le parallèle, mais en terme d'énergies, quand le pétrole/gaz seront obsolètes ou atrocement chers car rares et sauf miracle, les solutions ne seront pas l'éolien seul, le solaire seul, la géothermie seule, etc. Mais une combinaison et une proportion judicieuse de chacune des énergies renouvelables.

En transport, alors que cela s'annonçait prometteur, riche en idée, j'ai l'impression en étant catastrophiste que la multimodalité et les solutions du report modales sont étouffées. Le progrès, et même au bons sens les justes choses, ce sont quand même d'avoir le choix de son mode de transport (avec leurs qualités, leurs avantages/inconvénients, leurs vitesses).

Donc disposer d'une relation non TGV entre ces 2 grandes villes, aussi mince en offre et en performance soit-elle est un minimum au 21ème siècle !

On a l'infrastructure pour plein de modes alors zut, autant disposer du choix !

[JiBOM]

Tout à fait d'accord avec Depress.

Pour rebondir sur la multimodalité, j'observe que l'inclusion de l'automobile revient à asseoir sa prédominance. En effet, si un trajet doit absolument se réaliser au moins partiellement en voiture, il sera souvent financièrement plus intéressant de le faire intégralement avec la sienne ou avec un véhicule de location, y compris en voyageant seul. De plus, sur un plan pratique, la voiture se prête mal à l'idée d'un voyage avec correspondance ! J'exclus les cas des pendulations quotidiennes entre la campagne et une grosse ville via des petites gares dotées de parkings gigantesques saturés.
En somme, celui qui commence un trajet sans voiture doit pouvoir s'assurer de le faire jusqu'au bout, à l'aller comme au retour. Sinon il préfèrera annuler le déplacement ou utiliser une voiture. Voilà comment on vide les trains : en les rendant inopérants entre eux et en comptant sur la voiture et sur le fait que tout le monde doit en posséder une.

Pour revenir sur le cas du Bordeaux-Lyon, un Lyonnais va-t-il prendre sa voiture jusqu'à Limoges pour terminer en train (avec l'obligation de repasser par Limoges pour récupérer sa caisse), ou bien passer par Paris avec 2 TGVs et un changement de gares ou emprunter le TGV direct passant par Toulouse ? Toutes ces solutions ont soit l'inconvénient du prix, soit du temps de parcours, soit de l'horaire unique ! Au vu de toutes ces contraintes, beaucoup choisiront la voiture et l'A89. Un train de nuit et 2 ou 3 trains de jour auraient le mérite de crédibiliser l'axe, de surcroit avec de bonnes correspondances aux extrémités et à Limoges a minima.

[Gil.Puy26]

J'ai toujours observé beaucoup de jeunes dans les trains de nuit. L'un de mes derniers voyages en train de nuit a concerné le Nice - Nantes, où ils étaient en nombre. En fait, les jeunes sont plus "aptes" à voyager dans les conditions moyennement confortables que sont les trains de nuit (tout du moins, en version "SNCF"). Et ils bénéficient de réduction rien que part leur âge, ce qui n'est en général pas négligeable sur des longs trajets. Bref, ça n'était pas has been, avant que la SNCF ne le décrète, bien d'accord.

En effet, j'ai souvent voyagé par le Riviera-Flandres jusque vers le milieu des années '90 et il y avait des gens de tous âges. Faut bien reconnaître que pour le confort c'était plutôt limite, et qu'il m'est arrivé de très peu dormir... on trouve le temps long. Pour ce qui est du prix, pas de problème : même sans carte on pouvait avoir des réductions de 25 % avec le billet congés annuels, et même 50 % avec billet congés + chèques vacances ; et si la réservation couchette semblait chère, ce n'était rien par rapport à ce que l'on paye maintenant sur les TGV à certaines périodes. Et en plus cela permettait de gagner une journée à l'aller et une au retour. Je me souviens d'être parti une fois le soir même de ma dernière journée de travail, le lendemain matin j'étais à destination.

Et le train arrive en centre ville ... pour l'avion il ne faut pas oublier de rajouter le prix ... et le temps ... de l'acheminement à l'aéroport ... et aussi le temps d'embarquement/débarquement, non négligeable.

En effet, sur des parcours de +/- 1 000 km, cela n'est pas négligeable.

... vous rendez vous compte de l'horreur que ce serait si ceux ci démontraient que les trains de nuit sont rentables ... je n'ose y penser.

Pourquoi faudrait-il que les trains de nuit soient rentables ? Le TER est-il rentable ? Les réseaux métro, tram, bus et autocars le sont-ils ?
L'important c'est d'avoir la volonté de maintenir ces trains mais aussi de les remplir, de savoir les "vendre".

[philippe fene]

L'argument de la gare en centre ville n'est guère valable pour l'Ile de France , puisque Paris ne représente que 20 % de la population qui souvent en moyenne et grande couronne peut se rendre plus facilement à Roissy , Orly ou mème Beauvais qu'à une gare ferroviaire intra-muros.

Pour les trains de nuit le problème numéro un reste quand mème le confort , car si les Corails sont mieux suspendues et climatisés les couchettes à six par compartiment ne peuvent plus attirer une clientèle devenue exigeante , nous ne sommes plus dans les années 60 ou 70 .

[Pithou]

Peut être mais des avions avec 4 personnes à sa gauche et 5 à sa droite je ne sais pas si c'est tellement génial, et des bus où l'on ne peut pas caser ses jambes (et où les bagages sont limités) c'est un peu "bof-bof" (remarque également valable pour l'avion ... avec en plus les restrictions sur certains objets) ... et les TGV dans des salles de 60 personnes où l'on profite du bruit de tous les voyageurs présents ... Je pense qu'un train de nuit devrait offrir toutes sortes de "types de confort" depuis le siège à peine inclinable jusqu'à la cabine presque individuelle style wagon lits (je pensait même à des couchettes "cheap" non équipées en oreillers ni couettes .. il y avait eu à une époque une tentative d'essai de "cabines 8" en position semi couchée) ... je pense qu'une étude de marché permettrait de connaître les besoins ... qui sont différents suivant les relations d'ailleurs.
Et bien sur, le train de nuit acheminant voitures, motos, vélos, colis (avec enregistrement simplifié à la gare de départ), bagages non accompagnés, courrier ... enfin tout ce qu'il serait utile de transporter en "saut de nuit". Je suis certain qu'en regroupant tout ça il y a une demande.

[Arnaud68800]

Peut être mais des avions avec 4 personnes à sa gauche et 5 à sa droite je ne sais pas si c'est tellement génial, et des bus cars où l'on ne peut pas caser ses jambes (et où les bagages sont limités) c'est un peu "bof-bof" (remarque également valable pour l'avion ... avec en plus les restrictions sur certains objets) ...

C'est mieux que les compartiments bétaillère des trains de nuit, qu'il faut partager avec 5 inconnus pendant une nuit complète : bonjour la promiscuité... Pour l'avion, le "supplice" ne dure qu'une heure. Pour le car, bon nombre de voyageurs à petit budget sont volontiers enclins à sacrifier le confort pour voyager à petit prix.

et les TGV dans des salles de 60 personnes où l'on profite du bruit de tous les voyageurs présents ...

Les compartiments ne semblent plus avoir la côte auprès des voyageurs depuis bien longtemps : il n'y a qu'à voir le ratio B11tu/ B11u dans les compositions actuelles. Dans ma région (Alsace), les seules voitures à compartiment restant sont les B5uxh (avec cabine de conduite), et encore : il s'agit de compartiments semi-ouverts.

[Pithou]

En ce qui concerne les compartiments il me semble qu'un sondage effectué à la fin des années 90 avait donné 70% qui n'aimaient pas et 30% qui aimaient ... Et la SNCF a viré tous les compartiments. J'ai remarqué que lorsque elles sont proposées (par exemple sur les TER Lyon-Marseille effectués en rames tractées) les voitures à compartiments sont souvent plus occupés que celles à couloir central ... ce n'est peut être qu'une impression ...

[Train-Corail]

Sur le Ventadour les scolaires sont friands des compartiments.

[Cramos]

Personnellement, je n'ai jamais été fan des compartiments : la seule place intéressante est côté fenêtre. celle(s) du milieu, bah, elles sont au milieu, on est donc encadré, pas top, et celle côté couloir ne permet pas d'aussi bien profiter de la fenêtre que la place côté fenêtre. De plus, compartiment signifie place en vis-à-vis , sans tablette (sauf fenêtre). Bref. Rien ne vaut une "salle", type métro, avec 4 places de fond, tablettes et fenêtre. Le seul inconvénient, c'est le bruit (gosses qui pleurent) et l'odeur (entre le Mc Do ramené à bord ou celle qui se vernit les ongles), dont les risques de nuisances sont augmentés.

[Pithou]

... d'où l'intérêt d'avoir le choix ... quand c'est possible, bien entendu.
Personnellement, j'étais très friand des places côté couloir car outre le fait qu'on voyais pas si mal que ça et qu'on n'était pas coincé, cela permettait de se tenir debout dans le couloir accoudé à la barre transversale et de profiter du paysage ... un vrai régal pour ferrovipathe incurable (bon ... ceci dit la voiture bar des TGV 2N permet aussi d'avoir une vue très "scenic railway".)

[cisalpin]

un compromis idéal , qui satisfait tout le monde , a été la voiture USI 1 ére classe : très novatrice à l'époque puisqu 'elle offrait 2 zones 'salon à couloir central ' (comme les voitures 2 de classe , ancêtre des corails ) , séparées par une zone centrale de plusieurs compartiments avec couloir latéral ...
les voitures 1 ères classes des TGV atlantiques proposent par ailleurs des semi compartiments de 4 places qui s'inspirent un peu du fameux 'compartiment ' , et créent un petit espace de semi intimité ; interessant pour ceux qui voyagent en famille ou en petit groupe ...
l'idéal aurait été de continuer à proposer les 2 types d'agencements car cela répond à des besoins différents (le compartiment est idéal pour les familles avec enfants +/- bruyants , animaux , petits groupes de travail .....)

[Arnaud68800]

(le compartiment est idéal pour les familles avec enfants +/- bruyants , animaux , petits groupes de travail .....)

En seconde classe dans les TGV à un niveau (Lacroix et PSE), il y a des petites salles de 8 places (deux "carrés") à l'extrémité de certaines voitures. Elles sont isolées de la salle principale par une cloison avec porte et sont appelées "espace familles" je crois.

[lgv2030 - eomer]

En seconde classe dans les TGV à un niveau (Lacroix et PSE), il y a des petites salles de 8 places (deux "carrés") à l'extrémité de certaines voitures. Elles sont isolées de la salle principale par une cloison avec porte et sont appelées "espace familles" je crois.

Il en existe dans certains duplex aussi il me semble. Le problème, c'est qu'elles ne sont pas systématiquement proposée aux familles.
Dans les premiers TGV Atlantique, il y avait un salon à chaqie extrémité (1ere et 2nd classe): y voyager était l'enfer.

[Arnaud68800]

Il en existe dans certains duplex aussi il me semble. Le problème, c'est qu'elles ne sont pas systématiquement proposée aux familles.

Oui, mais dans les Duplex, les "espaces familles" (4 carrés situés à une des extrémités des salles hautes des voitures 6/16 et 7/17) ne sont pas isolés du restant de la salle par une cloison avec porte, comme c'est le cas dans les TGV 1N.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Globalement, et à quelques exceptions près, (relations privilégiées), j'ai quand même l'impression que l'on voyage, en train, dans de meilleures conditions aujourd'hui que voici une cinquantaine d'années. Une évidence, non ?

En revanche, hors des grands courants de trafic, l'articulation judicieuse des correspondances, jadis résultat du maillage savant, orchestré par les stratèges SNCF des calculs horaires, est passé sous les fourches caudines du modèle économique et commercial que nous impose....Tiens, au fait, qui ? ...Allez, disons ...le "système".
On peut observer, que sur certaines relations, (essentiellement transversales), la fluidité du voyage est devenue si contrariée, que l'alternative train n'est simplement plus possible.
Et que dire des lignes déficitaires, dont le service indigent ne peut que précipiter la fin.

Ceci précisé, je vous propose mes propres réactions à ce fil, complémentaires de quelques autres, sur l'évolution des déplacements par le train. (TER, TET, trains de nuit).

Comme Depress, je demeure un farouche défenseur des choix, et non d'une concurrence un peu caricaturale où un fort terrasserait un faible. A mon avis, ça n'a pas de sens.
Maints exemples pertinents peuvent s'aligner, pour, dans un contexte précis favoriser la voiture, dans un autre le train, et enfin dans certaines circonstances l'avion, ou l'autocar.

Je partage également ce sentiment diffus, que certains contributeurs ont très justement dénoncé : Il est de bon ton de stigmatiser le coté "ringard", "has been", du train classique, (genre corail, ou train couchettes), qui n'a plus qu'à s'effacer devant l'autocar, puisque tout le monde n'a pas un aéroport opportun, hub, ou autre, devant chez lui.
Que ces trains soient à moderniser, voire à redéfinir, c'est une certitude, mais beaucoup s'empressent à les condamner tout simplement.
Mais là, les enjeux sont certainement à chercher hors les "histoires" de temps de trajet, de confort, ou de prix du voyage.

Un exemple m' a interpelé récemment en lisant "La vie du rail".
Il se trouve qu'un journaliste dissertant sur les trains d'équilibre du territoire, a certainement trouvé dans "l'air du temps", d'affubler les trains de nuit de "poussifs".
Pas question de jeter l'anathème sur la revue, et son journaliste, là n'est pas le sujet, tant, ce ne sont pas les seuls à abonder en ce sens.

Ce mot "malheureux" est révélateur de ce que l'on veut instiller subrepticement dans l'esprit du voyageur.
La réalité, c'est que la plupart de ces trains roulent encore trop vite, et desservent certaines destinations bien trop tôt .

Je n'ai pas encore lu le même adjectif, pour définir les Id-bus, et autres autocars, si modernes, et si formidables ! Il serait totalement incongru de les définir ainsi.
Lamentable de la part d'une revue ....ferroviaire....Franchement, au lieu de proposer des améliorations, de mettre en valeur certaines opportunités propres au seul train de nuit, ou à la desserte fine d'un train classique...non, on "casse" !

Quelque part, je suis satisfait, qu'ici, des voyageurs viennent témoigner d'une clientèle des trains de nuit, pas constituée uniquement de demeurés hors du temps, bouseux, ou autres vieux nostalgiques de la "madone des sleepings".
Des jeunes, mais aussi des voyageurs affairés, peut être "bobos" dans leur majorité, classe moyenne, mais en tout cas, des personnes habituées, discrètes, organisées, dont on sent bien, à l'arrivée, qu'ils sont prêts à passer "à l'action", pas que des rêveurs, retraités, ou contemplatifs...!

Que ceux, qui pour mille raisons, n'aiment pas le train, (ou ce qu'il pourrait devenir), et sa promiscuité, trouvent ici, toute ma compréhension, surtout s'ils disposent de choix meilleurs.
Que la société évolue, certes, et s'il n'est pas dans mes propos d'obliger toute la société à prendre le train, je trouverais souhaitable, que ceux, pour lequel il offre une alternative correcte et "supportable", puissent continuer à en bénéficier.

Mes propos ne visent qu' à rétablir une certaine vérité issue de la simple observation, et non étayée par une idéologie "vaseuse" dominante, et bien orchestrée.

Pardon d'avoir été aussi long, et parfois de me répéter....A bientôt !

[Rails & Drailles]

Maints exemples pertinents peuvent s'aligner, pour, dans un contexte précis favoriser la voiture, dans un autre le train, et enfin dans certaines circonstances l'avion, ou l'autocar.

Tout est dit : le départ en vacances pour trois semaines avec la smala n'a rien à voir avec un A/R si possible dans la journée pour une assemblée générale ou ... un enterrement.

[Pithou]

En ce qui concerne les voyages si extraordinaires en "autocar de grand confort" j'aimerai bien savoir quels sont les résultats de l'ID-Bus car passant souvent près de la Gare de Paris-Bercy, où se trouve "leur nid" je les vois toujours passer pratiquement vides ... (d'après la presse chiffre d'affaire de 2 millions et pertes de 16 millions ... mais pas de déclaration officielle).
Malgré mes recherches sur internet, je n'ai trouvé aucune réponse ... éviterait on de publier les vrais résultats ... d'ailleurs en ce qui concerne les autocars en général, dès que l'on remplace un train par un de ces extraordinaires palaces roulant on divise immédiatement la fréquentation par 4 ou 5.