[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[Jojo]

*Sur Paris - Frankfurt, les TGV ont un arrêt programmé de 1 à 2 minutes à Karlsruhe et Mannheim : dans la réalité, on est plus proche des 4 à 5 minutes de stationnement.

Et en ICE3 ça suffit ? Parce qu'à Strasbourg les cinq minutes prévues sont tous juste suffisantes...

[Mathieu]

Reportage d'ARTE sur les déboires de la DB : (durée vidéo de 32min)
https://www.youtube.com/watch?v=NKvFEZL ... annel=ARTE

Merci pour le partage. Dommage que le reportage reste assez léger et n'entre pas dans les causes profondes des différences de ponctualité entre les trois réseaux (c'est cité à un moment : taille du réseau et densité des circulations... et c'est tout). Quand bien même la ponctualité DB a effectivement été catastrophique ces derniers mois, j'avais un peu l'impression d'un simple reportage "à charge" contre DB, tout de même...
J'ai souri quand le député allemand s'est plaint que l'ordre des voitures soit inversé par rapport à la théorie, ça n'a pas vraiment de conséquence puisque c'est annoncé bien avant l'arrivée du train (d'ailleurs en France ça n'est annoncé qu'au moment du voyage, pas des mois à l'avance
Je n'ai pas bien compris à quoi avait servi l'intervention du superviseur circulations SNCF (pas sur du terme) à quai pour "aider ses collègues", il me semble n'avoir fait que regarder les agents de nettoyage passer, et les agents à quai raccorder les deux rames...

Il n'existe pas d'arrêts de 1 min pour les TGV et les ICE. Pour les premiers,initialement les arrêts à Karlsruhe des Paris-Stuttgart étaient de 2 min + un temps technique (non repris dans l'horaire commercial) intégrant la procédure de départ du train (c'est ainsi que fonctionne le GI allemand, pour les ICE, il est de mémoire de 42 s). Ils ont par la suite été augmentés, mais via le temps technique qui a été relevé à 1 min ou peut-être une valeur supérieure (dans l'horaire commercial y compris en gare, ça n'est pas visible). Des arrêts effectifs de plus de 4 min à Karlsruhe (pas eu l'occasion de tester les Paris-Francfort par la route sud), je n'en ai jamais observés pour ma part. Par contre il est courant que les TGV partent en retard du terminus ou perdent du temps en ligne du fait d'une circulation peu fluide sur le réseau allemand très chargé et comportant nombre de bifurcations à niveau, ce n'est en rien une "invention" du transporteur SNCF...

Merci pour la précision, curieux d'avoir des horaires techniques et commerciaux différents : serait-ce quelque chose que SNCF pourrait appliquer de son côté, pour ne plus fermer l'accès à quai 2 min avant départ... mais à l'heure commerciale du départ, 2 min avant l'heure technique ? Inconvénient, les passagers croiraient systématiquement partir 2 minutes en retard...

Pour les arrêts à Mannheim et Karlsruhe, je parle d'expériences personnelles, l'effet se produit surtout dans le sens Frankfurt > Paris (l'embarquement des voyageurs est beaucoup moins fluide que le débarquement, du fait notamment des "bouchons" qui se forment à l'intérieur du train, par les voyageurs qui bloquent l'allée centrale le temps de s'installer à leur place)

[rail45]

En regardant les horaires détaillés sur le dite des CFF, dans le sens Paris - Francfort, les arrêts en Allemagne sont au minimum de deux minutes, mais en sens inverse il y a bien régulièrement des arrêts programmés d'une seule minute sur certains trains à Mannheim, Karlsruhe, Kaiserslautern et/ou à Saarbrücken.

[viadi]

Reportage très DB Bashing et SNCF Brosse à reluire, comme si tout allait bien en France.
Je n'ai pas entendu parler des fameuses "conditions de circulation non réunies" qui ont remplacé les "difficultés de production". Il est vrai que l'enfant gâté TGV est assez protégé contrairement à d'autres missions de la compagnie qui subissent plus d'aléas.
De plus, le TGV est un avion sur rail, avec régulation de la demande par les prix et les horaires, et non en accès libre. Avec comme hic, outre une grosse variation du prix du trajet, l'impossibilité de voyages de dernière minute pendant les pointes.

Le superviseur SNCF sur le terrain, je dirai un peu de la communication, pour montrer la réactivité de l'operationnel.
Je me demande toujours la part de mise en scène / théatre / scènes rejouées dans ces reportages.

Le passage sur les CFF me titille un peu.
D'un côté la compagnie doit être assez irritée par son voisin allemand alors qu'elle avait de bonnes relations de cooperation avec.
Mais aussi le réseau Suisse commence à saturer et moins encaisser ces aléas.
La hausse de productivité importante egalement, l'IC4 filmé a un demi tour planifié très court (14 minutes) après un trajet assez long (2h55) ne laissant que peu de marge. Ces demi tours courts sont assez répendus, il y avait plus de "tampon" auparavant.
Il aurait été utile de preciser que ladite ligne aussi une exploitation en voie unique avec changement de locomotive "à l'ancienne" qui ne favorise pas la régularité.
D'ailleurs dans la séquence de la gare de Lyon, c'est un Lyria qui a un retard de 20 minutes au départ. Ce train continuant comme IC3 partiel a aussi ses problématiques.

[R42100]

Mais je trouve qu'on a pas évoqué deux choses :
- Les relations ICE en Allemagne ne sont pas centralisées, elle maillent tout le pays, et entrent en coeur de ville systématiquement lorsqu'elles desservent une gare (Hauptbahnof) donc peuvent rencontrer de nombreuses difficultés locales. Les arrêts sont bien plus nombreux également, et les missions longues monnaie courante.
- En France, les TGV ont souvent pour terminus Paris, et en plus prendre Paris Lyon en exemple alors que ça roule quasi exclusivement en LGV, c'est un peu fort de café (≠vs Berlin Stuttgart, arrêts multiples, larges tronçons sur ligne classique...etc). Les missions qui traversent tout le pays sont très rares en France où alors s'arrêtent peu. En France, on ne fait pas de Paris Marseille qui s'arrêtent à Dijon,Lyon,Valence Ville,Avignon Centre...etc parce qu'on pense avant tout au temps de trajet. Et puis pour la desserte intersecteurs, on balance des missions avec des temps d'arrêts faramineux à CDG (une spécialité nationale on dirait comme si y'avait un changement de sens à faire), des prix exorbitants, souvent bien plus qu'en passant par Paris.
J'ai donc l'impression qu'il n'a pas évoqué le coeur du sujet, même si 32 min, c'est court pour analyser la question ferroviaire.

[Taillevent]

Je suis d'accord avec tout ce que vous dites.
Je suis frappé de la manière dont tout est présenté comme positif à la SNCF et négatif à la DB. Le voyageur très spontané que je suis se marre doucement quand on présente l'absence de réservation obligatoire comme un problème et la vérification des billets à l'embarquement comme un point positif... C'est tout de même dommage qu'ils n'aient pas élargi le propos un rien au-delà du transport grande ligne, ça aurait passablement équilibré les choses.

Après, il faut avoir conscience d'une chose, c'est que Arte Regards, comme la plupart des productions de la chaîne, n'est pas complètement une production franco-allemande. Elle est produite par la partie allemande d'Arte et donc les gens qui ont fait le reportage sont nettement plus au fait de la situation en Allemagne alors qu'en France, ils auront probablement plus été à la merci de la com' de la SNCF. Ceci explique assez bien le déséquilibre que vous soulignez.

[ewen]

De manière générale, chacun voit toujours l'herbe plus verte qu'ailleurs. Donc nous en France, on voit les trains allemands comme étant (largement) meilleurs que les notre... et inversement. Cet année a été particulièrement chaotique en Allemagne avec un taux très significatif d’irrégularité, des incidents en cascade avec une DB débordée et des ICE très souvent bondés. La hausse de fréquentation liée au ticket à 9€ a aussi révélée les failles du système. Bon, dans le cerveau d'un allemand venant en France, la desserte régionale est cadencée, régulière, commence tôt et termine tard et chaque gare est munie d'ascenseurs, de guichet...

[R42100]

Personnellement, je ne dis pas que c'est mieux en Allemagne mais que certaines caractéristiques propres de l'ICE et du TGV compliquent la comparaison.

[lozere]

Bonjour, le ticket à 49 euro, qui rentre en service au 01 05 2023 connait un grand succès. Pour les étrangers, il y a un hic: l'obligation à la DB d'avoir un compte en Allemagne pour payer par prélèvement, bien que le système Sepa permette les prélèvements transfrontaliers. Je sais qu'il s'agit d'un abonnement, mais pourquoi ne pas permettre aux touristes étrangers d'en profiter pour 1 mois en dénonçant l'abonnement immédiatement. Il semble que certains "Tariffverbunde" , p. ex. Hambourg acceptent Visa ou Paypal, reste à savoir s'ils admettent une adresse à l'étranger. Vous avez dit Europe?
Gérard

[thalys75]

Bonjour,

J'ai pris l'abonnement au ticket mensuel à 29 euros mis en place temporairement à Berlin jusqu'à fin avril. Ce billet était accessible également par l'intermédiaire du BVG, qui a en charge le métro et les transports en commun à Berlin. Il va être automatiquement converti en ticket national à 49 euros à partir du 1er mai. J'utilise mon IBAN français sans rencontrer de problème.

[lozere]

En ce qui me concerne, mon iban français a été refusé sans explication par l'app Deutschlandticket. Pour les comptes en Allemagne, il y a interrogation d'une agence de renseignements, la "Schufa", afin d'éviter les mauvais payeurs, c'est en tout cas la pratique de la DB, mais pas de toutes les communautés tarifaires, comme Berlin que vous avez cité.

[R42100]

Simple question, ça ne se prend pas prend pas aux distributeurs ?

[lozere]

Non, s'agissant d'un
abonnement, le ticket à 49euro ne peut pas être pris à un distributeur.

[Taillevent]

Une info intéressante lue à divers endroits :
Les liaisons de jour entre Munich et l'Italie pourrait voir circuler, d'ici fin 2025, des ETR italiens. La plupart des sources évoquent des ETR 1000 mais certaines évoquent aussi des ETR 610. Ces rames circuleraient de Milan et Rome à desination de Munich. Un prolongement vers Berlin serait aussi envisagé à terme.
(Une source parmi d'autres : https://jonworth.eu/faster-trains-betwe ... frames-it/)

PS : J'ai posté ça ici en me disant que la nouveauté concernait plus l'Allemagne que l'Italie.

[chris2002]

Pour les ETR-610, TI n'en a que 7, donc plusieurs sont utilisées quotidiennement vers la Suisse (Genève notamment). Est-ce que le parc serait suffisant pour rajouter des liaisons vers l'Allemagne par l'Autriche ? En particulier si elles partent depuis Rome (dans ce cas d'ailleurs l'usage de rames V300 serait probablement bénéfique).

[Taillevent]

C'était un des arguments pour dire que l'info des ETR610 devait être fausse, ainsi que le fait que plusieurs articles évoquent le besoin d'homologuer les trains en Autriche et Allemagne, alors que les 610 le sont déjà.

[chris2002]

Les ETR-610 suisses le sont déjà*, qu'en est-il des ETR italiens ?

D'une part ils n'ont pas forcément les équipements nécessaires (la circulation en Allemagne puis en Autriche étant relativement tardive, donc il se peut que les rames suisses aient été modifiées par la suite pour recevoir les équipements de sécurité allemands, notamment), et d'autre part les ETR-610 "originaux" CFF avaient reçu une mise à niveau au moment de l'achat des rames "RABe 503" supplémentaires, est-ce aussi le cas des rames TI ?
Ces facteurs pouvant influencer la nécessité ou non d'une homologation complémentaire.

* d'ailleurs est-elle complète (y compris NBS ?), ou limitée au tronçon Sankt Margrethen - Bregenz - Lindau ? (pour les EC vers Munich)

[thalys75]

Selon un article du Spiegel, de plus en plus d'Allemands voyagent en train à l'étranger, la destinations principale étant la France.

C'est un véritable boom : le transport international longue distance a augmenté de 30% en 2022 par rapport à 2019. Environ 200 destinations dans des pays étrangers sont accessibles directement depuis l'Allemagne.

Selon la Deutsche Bahn, les liaisons Francfort/Stuttgart-Paris, Francfort-Bruxelles et Francfort-Amsterdam sont les plus utilisées.

https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/bahn-immer-mehr-buerger-fahren-mit-dem-zug-ins-ausland-a-917c95db-034d-4761-b5d0-788f7176a5e5

[Jojo]

C'est un véritable boom : le transport international longue distance a augmenté de 30% en 2022 par rapport à 2019.

Eh ben, déjà que les TGV/ICE Alleo étaient bien remplis avant... Si ça se confirme, que pourrait faire la SNCF ?
- fermer Ouigo Espagne pour récupérer les rames et les convertir en 3UA
- faire construire une tranche de TGV M pour l'Allemagne ou pour la Suisse (ça n'a pas été annoncé à ma connaissance)
- ne rien faire et laisser l'extension du marché à la DB avec ses nouveaux ICE série 408
- ne rien faire du tout et profiter de la pénurie de place pour augmenter les prix. Après tout, ça marche déjà très bien

[iwan]

lancer un TGV et un train de nuit Paris/Berlin (certes pas toute seule) en décembre ?

[R42100]

Franchement, ces lignes mériteraient presque un cadencement quand on voit le succès. Un 2ème A/R Marseille ou Montpellier - Frankfurt est indispensable. L'avantage c'est la qualité des correspondances à Mannheim et Frankfurt (à défaut d'être une gare sûre elle a une offre de trains conséquente ). L'AR Paris/Berlin est une très bonne idée ! Ce sera des rames EuroDuplex ou ICE ?

[thalys75]

Après la relation nocturne entre Berlin et Paris, suivra l'A/R de jour effectué en ICE (si un 2e A/R voit le jour il devrait être en duplex)

[thalys75]

Strasbourg ne veut pas être évitée par la future liaison Paris-Berlin :

https://www.bfmtv.com/alsace/future-lig ... 30867.html

[Taillevent]

Si chaque ville veut être desservie par les grandes liaisons transeuropéennes, on ne va pas s'en sortir. Je ne connais pas trop les contraintes mais si l'itinéraire le plus rationnel (de manière permanente ou à un moment donné pour cause de travaux) passe par Sarrebruck, alors il faut passer par là. D'autant qu'il y a déjà de bonne liaisons avec une correspondance depuis Strasbourg.

[ewen]

C'est surtout l'insertion dans la grille allemande qui "force" le passage par le Nord et non pas par Strasbourg. Cela reste tout de même un peu absurde car sous prétexte de prendre un sillon "rapide" entre Frankfurt et Berlin, on prend un sillon "lent" vers Paris. On peut comprendre la position des Strasbourgeois : d'un point de vue français, ils sont sur l'itinéraire "rationnel", il y a les institutions européennes etc. Pour que la liaison passe par Strasbourg, il faudrait décaler les sillons Allemands d'une dizaine de minutes, ce qui sur le réseau cadencé et saturé d'outre-Rhin n'est pas une mince affaire.