[Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar greg59 » 18 Nov 2014 10:40

Maastricht Wrote:Le raccordement à la ligne classique à Maillé/La Celle-St-Avant se fait avec cisaillement, mais vu le peu de trains concernés ... Je me posais davantage la question quant à la faiblesse du gain de temps permis par ce passage d'une trentaine de kilomètres sur LGV, surtout une fois mis en rapport avec le coût du péage.
Il n'y a sinon que la ligne classique entre le Sud de Poitiers et le Nord d'Angoulême qui perdra totalement les circulations des TGV.

Après, je ne sais pas, mais il faut peut être voir la différence en coût de péage entre ligne classique et la LGV SEA, et le temps de parcours sur la ligne classique et la LGV, si il y a une préférence, coût et temps de parcours, si la LGV ne fait que 30km, l'exemple entre Dunkerque et Lille Europe en TERGV est de même, pourtant le parcours sur la LGV est de 15', pourtant le succès y est, si tu vois ou est ce que je veux en venir ;)
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar Thor Navigator » 18 Nov 2014 19:56

Les deux situations ne sont pas comparables. Sur St Pierre-Châtellerault, la ligne classique a un tracé direct et permet des VL élevées. Le gain procuré par l'emprunt de la LGV sera faible, pour les TGV desservant St Pierre. Le raccordement de Maillé/La Celle est intéressant pour des mission passe-St Pierre qui desserviraient Châtellerault... pour autant que celles-ci existent à l'horizon SEA. Comme il désormais envisagé de supprimer le raccordement de Monts (l'actuel, pas celui en cours de construction, qui présente la fonctionnalité inverse du premier), celui au nord de Châtellerault deviendrait dans cette hypothèse vraiment souhaitable en situation perturbée, pour éviter de rester sur ligne classique jusqu'au sud de Poitiers en cas de problème sur la LGV.
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar BB7601 » 07 Mai 2021 8:56

Sur la radiale historique Paris-Chartres-Le Mans les performances sont catastrophiques par rapport à ce qui se faisait il y a encore à peine 10 ans, on se traîne littéralement notamment sur la partie francilienne de la ligne. C'est probablement le cas typique de la politique du laisser-aller sur l'infrastructure : si je me souviens bien c'est le SA2012 qui avait introduit de sensibles augmentations de temps de parcours à priori surtout pour créer de la détente horaire et améliorer la ponctualité (quoi qu'il n'est pas impossible que les travaux annoncés furent aussi partie de la justification donnée à l'époque). Depuis, non seulement il n'y a pas eu de retour en arrière, mais des TIV flamants neufs ont poussé à différents endroits sur la partie francilienne, de sorte que la vitesse limite n'est plus que de 100 km/h par intermittences sur les voies rapides pour les TER. Résultat, les performances pré-2012 sont définitivement aux oubliettes, pu de retour possible. Après tout pourquoi entretenir les infrastructures quand on peut se contenter de réduire la vitesse ? :roll:

J'ai bien peur que le même scénario se reproduise sur les axes normands de Paris-Saint-Lazare : au SA2020 les temps de parcours ont brusquement flambé, officiellement pour les travaux du RER E et d'autres travaux (officieusement je doute que ce soit la seule explication vu les retards qu'il est possible de rattraper sur certains trains). On parie combien qu'une fois le RER E achevé, le Paris-Rouen direct ne reviendra pas à 1h10~15

Ce genre de fuite en avant mine l'attractivité du mode train à terme.
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar FranckDerrien » 07 Mai 2021 11:15

Paris le mans n a pas beaucoup change je viens de regarder la fiche horaire
c est une ligne cadencee depuis longtemps et les trains font tous les memes arrets au contraire celle la les temps de parfours sont pkutot bons 2h20 pour 211 kms mais avec pas mal d arrets. Et il y a une bonne frequence un train toutes les 2 heures en heure creuse un ttain toutes les heures en heure de pointe et les horaires sont clairs et cadences
Je sais pas si quelqun a les fiches horaire des annees 2000 mais pas sur que c etait mieux avant
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar Mathieu » 07 Mai 2021 17:51

D'après les données ouvertes SNCF, Paris - Le Mans se faisait en 1985 (avant l'ouverture de la LGV, mais probablement avec moins d'arrêts que les TER Paris - Le Mans d'aujourd'hui) en 1h37.
https://ressources.data.sncf.com/explor ... +-+LE+MANS

Compter 2h14 pour le TER le plus rapide aujourd'hui (le 16753, premier TER du matin du lundi au samedi, qui mettait 2h17 au SA 2014).
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar CC72052 » 07 Mai 2021 18:19

Mathieu Wrote:D'après les données ouvertes SNCF, Paris - Le Mans se faisait en 1985 (avant l'ouverture de la LGV, mais probablement avec moins d'arrêts que les TER Paris - Le Mans d'aujourd'hui) en 1h37.

Il s’agissait uniquement des rapides sans arrêt, donc pas comparable.
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar FranckDerrien » 07 Mai 2021 19:56

Ce qui fait la force de la desserte ter entre paris et le mans c est la qualite de la desserte des villes intermediaires qui est tres bonne et ca n est pas le temps de parcours global sur l integralite du parcours . pour aller de paris au mans effectivement ce train n a pas d interet autant prendre le tgv et cela n aurait aucun sens d avoir un train sans arret de paris au mans par la ligne classique.
2h17 pour 211 kms avec 10 arrets intermediaires c est une bonne performance je trouve
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar Thor Navigator » 07 Mai 2021 20:00

Sur PCLM, la typologie des missions a évolué après la mise en service de la LGV, les circulations sans arrêt n'existant plus et l'ensemble de la desserte relevant aujourd'hui de la seule desserte TER.

Les performances médiocres ont plusieurs origines, cumulatives.
- La première est liée à l'arrivée du matériel automoteur TER2Nng (quadricaisse) puis Regio2N (version longue), bridé en puissance au sud du Perray dès qu'il est en UM. Ce bridage est imposé d'une part par les installations de traction électrique anciennes et insuffisantes (puissance disponible dans les sous-station voire sur le réseau d'alimentation, section de cuivre de la caténaire, positionnement des postes de mise en parallèle, qualité et dimensionnement du circuit de retour du courant de traction [RCT]...) mais aussi pour le sud de Chartres du fait des connexions inductives (dispositifs permettant le RCT lorsque les rails sont isolés aux extrémités des circuit de voie) non adaptées aux engins à forte puissance. Avec la mise en place de la planification horaire s'appuyant sur des trames répétitives (pour rendre compatible les circulations à moyenne/longue distance avec le développement des dessertes d'agglo cadencées), les grilles sont calées sur la pointe donc des circulations en UM.
Le GI a retenu 4 niveaux de puissance maximale appelables à la caténaire sous 1,5 kV, correspondant à des puissances de 3, 4, 6 et 8 MW. Sur Le Perray-Connerré, le niveau appliqué est de 4 MW (on est donc en régression par rapport aux rames tractées, une 7200/22000 appelant plus de 5 MW à la caténaire, en phase de démarrage). Compte tenu du rendement des chaînes de traction mais aussi du prélèvement (bien plus important sur les matériels actuels) pour les auxiliaires, l'effort disponible à la jante est évidemment nettement inférieur à ces valeurs et baisse d'autant plus que la compo est longue.
Dans la pratique, les marches sont calculées avec des niveaux de 1,5 à 3 MW à la jante sur ce tronçon, compte tenu de l'éloignement des points d'injection de courant et du modèle appliqué pour reconstituer ce qu'on appelle un profil électrique statique de calcul (statique car il ne varie pas dans le temps, il est défini pour l'ensemble d'un service annuel, a minima). On a donc des effets de doubles peines (la boucle de rétroaction fonctionne quand les trains sont chroniquement en retard -on recherche les causes ce qui est logique- mais hélas pas dans l'autre sens... d'autant que cette "détente" n'est pas visible au niveau des marches tracées - l'exemple le plus caricatural étant Moret-Montargis sur la ligne R)
- le développement de l'offre sur Paris-Chartres, et l'arrivée des Regio2N qui dans la configuration utilisée (sous-motorisée pour des trains à arrêts fréquents) sont moins véloces que les TER2Nng. Le bridage en UM limite toutefois cet effet, malgré une charge voyageurs prise en compte plus élevée pour les Regio (une version longue peut emporter environ 950 voyageurs soit le double pour une UM2) ; l'insertion des missions à plus long parcours est de ce fait contrainte (elle l'est aussi vis à vis des sillons TGV), ce qui induit de la détente ;
- depuis l'accident de Brétigny, le gestionnaire de l'infrastructure a introduit des abaissements permanents de vitesse à 100 voire 90 km/h dans les zones de gares comportant certains types d'appareils de voie (exemples : Ambérieu, Poitiers, Montereau, Le Mans...) ; dans le cas de PCLM, s'ajoutent peut-être ce que RFF puis SNCF Réseau ont appelé des "LTV patrimoine" liées à l'état dégradé de la voie et/ou de la plateforme, qui sont dans les faits des LPV (limitations permanentes de vitesse) vu que l'horizon de retour à la situation nominale est souvent assez long, quand il est connu (sur les "petites" lignes, ces LTV patrimoine ne sont levées que lorsqu'un financement externe permet d'engager des travaux)...

Pour ce qui concerne Paris-Normandie, les travaux d'Eole (qui dureront encore jusqu'en 2023 au moins) n'expliquent qu'une partie de la dégradation importante des performances des sillons à long parcours (totalement assumée par l'AO coiffant désormais l'ensemble des dessertes... sous couvert d'amélioration attendue/espérée de la régularité [je ne dis pas qu'elle a demandé cette dégradation, mais qu'elle n'a pratiquement à aucun moment "challengé" son prestataire EF ni son GI sur la performance de 'ses" sillons, cet aspect passant au second plan, à court terme du moins. Elle participe pourtant à l'ensemble du processus de planification horaire piloté par Réseau). Dans un contexte d'augmentation de l'offre TER (demandée par l'AO), la robustesse des grilles en Ile-de-France n'apparaissant pas satisfaisante (l'évolution des outils horaires a aussi joué dans ce sens, avec une vérification des espacements désormais applicables à l'ensemble du graphique et non plus uniquement pour la conception de la grille des Transilien), la suppression des montages horaires avec double dépassement (sur les zones le permettant) d'un train lent par un TER normand entre PSL et Mantes a de facto conduit à coucher les sillons sans arrêts sur ce tronçon... de manière plus ou moins importante. Les sillons structurants sur ce tronçon sont les ceux avec des arrêts intermédiaires i.e ceux de la ligne J5, dont les marches sont loin d'être à l'optimum avec les 27300 et leurs 6 caisses (quand on pouvait dépasser deux fois, c'était moins gênant). S'ajoutent des provisions travaux assez conséquentes à l'ouest de Mantes, sur les deux branches.

Les 3 "oiseaux" relaient Paris-Rouen en 1h03 au milieu des années 70 (avec des 16000 et des IFTE moins bien dimensionnées, la sous-sta de Pont de l'Arche n'existait pas à l'époque). Bien sûr ce temps exceptionnel (et qui n'a pas tenu dans la durée) serait totalement hors d'atteinte aujourd'hui, vu le niveau de trafic sans aucune comparaison tant en IdF qu'entre Mantes et Rouen. La charge de ces 3 A/R "drapeau" à supplément était légère et ces circulations avaient une priorité absolue lors du montage du graphique + des marches très tendues. Autre époque (l'offre régionale était souvent très peu développée, mais le fret encore conséquent, avec une VL à 80 pour les MA)... Mais il y a un océan entre les 1h22-24 à 1h26-28 actuels (suivant le sens) et celui des meilleurs trains de cette époque. Le premier palier de dégradation est arrivé avec la mise en place du cadencement en 2011-2012. On est alors passé de 1h07-1h08 pour les meilleurs trains sans arrêt à 1h12-1h13. Celui du SA2020 fut plus important et impacta aussi la branche Cherbourg (puisque les allongements portent principalement sur Paris-Mantes), dont les marches s'étaient dégradées mais de manière plus récente, avec la suppression (demandée de concert par GI et EF) des tracés à marge réduite entre Mantes et Caen (elles ne l'étaient plus au-delà depuis longtemps) pour les directs (ou avec un arrêt intermédiaires) puis le relèvement à 2 min des "petits" arrêts intermédiaires (c'est de plus en plus considéré comme une valeur minimale avec du matériel Corail, alors que précédemment, cette "approche" n'était appliquée qu'en PACA).
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar Maastricht » 07 Mai 2021 21:23

Merci, c'est passionnant.
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar TGS » 08 Mai 2021 1:15

En parlant des T.E.R.:
FranckDerrien Wrote:pour aller de paris au mans effectivement ce train n a pas d interet autant prendre le tgv
2h17 pour 211 kms avec 10 arrets intermediaires c est une bonne performance je trouve

Ce train peut avoir un intérêt: le prix, même si habituellement le T.G.V. est plus rapide et moins cher.
Je viens justement d'acheter un aller-retour en T.E.R., obtenu pour 33,60 € (carte avantage week-end), avec des horaires qui me convenaient très bien, alors que les T.G.V. étaient plus chers cette fois. Habituellement, les T.E.R. sont facturés 66,60 € et les T.G.V. sont moins ou plus chers selon lesquels. Pour ma dernière rentrée au Mans, en avril, j'avais dégoté un aller-retour en T.G.V. première classe à 51,00 €, soit un prix supérieur à la seconde de quelques € seulement.
Quant aux performances, les 123 km de Le Mans - Chartres sont abattus en 1h20 tandis que les 87 km de Chartres à Paris demandent une heure, donc la performance du second tronçon est à peine moins bonne que celle du premier.
Thor Navigator Wrote:- depuis l'accident de Brétigny, le gestionnaire de l'infrastructure a introduit des abaissements permanents de vitesse à 100 voire 90 km/h dans les zones de gares comportant certains types d'appareils de voie (exemples : Ambérieu, Poitiers, Montereau, Le Mans...)

En ce qui concerne Le Mans, il me semble que la limitation à 90 km/h date seulement de la mise en service de la L.G.V. B.P.L., en 2017.
Salut, TGS.
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar philippe fene » 08 Mai 2021 5:12

" avoir stations électriques plus vieilles que l'âge de la retraite à la SNCF... quelle ironie !"


Sur Paris-Le Mans le 1500 volts des années 30 montre ces limites, une conversion en 25000 AC ( ou en 9000 DC :) ) est la seule alternative pour le futur surtout entre Paris et Chartres.
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar dyonisien » 08 Mai 2021 16:30

Avec une situation aussi dégradée électriquement, et pour ne pas avoir à tout réélectrifier, Paris-Le Mans ne serait-elle pas la ligne idéale pour passer en 2 x 1,5 kV ?
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar Aig » 09 Mai 2021 6:32

dyonisien Wrote:Avec une situation aussi dégradée électriquement, et pour ne pas avoir à tout réélectrifier, Paris-Le Mans ne serait-elle pas la ligne idéale pour passer en 2 x 1,5 kV ?

2 x 1,5 kV AC ?
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar Jojo » 09 Mai 2021 21:17

ewen Wrote:Pas vraiment sur. Personne n'a l'argent ni les moyens humains pour réaliser cette convesrion.
Renforcer le 1500V est possible, à moindres coûts et à résultats plus rapides.

Mais voilà, le status quo n'est pas une alternative "gratuite".
Je ne sais pas si vous avez déjà vu les grands portiques qui soutiennes les caténaires de la gare du Mans... on se demande si c'est la peinture qui tient la rouille ou l'inverse.

L'avantage de passer en 25 kV serait de supprimer les changements de tension en sortie du Mans vers Rennes et Nantes ainsi qu'aux entrées de la LGV à Connerré et Paris.
Aig Wrote:2 x 1,5 kV AC ?

Je ne sais pas ce que dyonisien a en tête mais ça pour le coup ça serait vraiment inutile.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar Thor Navigator » 09 Mai 2021 22:37

Le concept du 2x1,5 kV, c'est en courant continu bien sûr. L'avantage est qu'une telle solution est transparente au niveau du matériel roulant. Elle permet soit de réduire les coûts des nouvelles électrifications (potentiellement peu nombreuses sous cette tension mais ça peut avoir une pertinence sur certains projets, notamment urbains) ou d'améliorer les performances d'IFTE existantes, avec un coût moins élevé qu'en ajoutant des sous-stations (d'autant que les procédures actuelles ont rendu l'opération très longue, l'Ingénierie de Réseau estime que 8 à 10 années peuvent s'écouler entre l'initialisation du projet et la mise en service effective d'une nouvelle sous-sta) et renforçant en parallèle la caténaire (ajouts de feeders, de postes de mise en parallèle) ainsi que le RCT.

Depuis quelques années, l'idée d'un relèvement de la tension à 3 kV voire 6 kV en continu revient régulièrement dans les réflexions du GI. L'avantage serait un faible impact au niveau des distances d'isolement et la possibilité de réutiliser en grande partie la caténaire existante. Côté matériel roulant, l'argument mis en avant est qu'avec la généralisation des chaînes de traction comportant un bus à courant continu et les progrès réalisés dans la composants d'électronique de puissance, la transition serait peu complexe et pas trop coûteuse à mettre en oeuvre. Mais qui paierait les modifications côté EFs et comment gérerait-on les phases transitoires ? En résumé, ça reste ici aussi au stade du concept jusqu'à présent...

Le remplacement progressif de la caténaire par un modèle type CSSR réservant la possibilité d'un passage ultérieur au 25 kV (même si cette phase conduirait à des investissements supplémentaires notamment pour traiter les points durs au niveau du gabarit d'isolement) sera peut être la solution qui sera progressivement mise en oeuvre sur les lignes dont la caténaire nécessite une régénération. En soi, si elle pérennise les installations fixes au niveau de la caténaire et de ses supports, elle n'améliorera qu'à la marge les performances de traction (avec de la caténaire Midi, il y a des gains un peu plus significatifs car on part d'une situation bien plus défavorable). Le statu-quo est de toute manière difficilement tenable dans le cas d'électrifications anciennes. Hélas, la logique du contrat de performance Etat-Réseau n'est pas (contrairement à ce que son nom pourrait laisser supposer) d'améliorer la performance sur les secteurs où celle-ci est insuffisante par rapport au trafic et aux engins actuels mais de garantir l'iso-performance (donc dans l'iso sous-performance dans le cas présent) avec des coûts de fonctionnement abaissés (la généralisation des sélecteurs de puissance, imposés sur les matériels neufs, à vu sous cet angle un effet pervers évident, puisqu'il suffit d'abaisser les intensités appelées par rapport au matériel qu'on remplace - on a procédé ainsi avec les TGV sur nombre de lignes 1,5 kV, d'où des performances en baisse par rapport au matériel PSE). Des améliorations passent donc nécessairement par ces financements spécifiques, associant désormais presque systématiquement les collectivités territoriales (c'est ce qui est envisagé sur Melun-Montargis dans le cadre des SD Paris-Clermont et des lignes d'IdF).

S'agissant des abaissements de vitesse post-accident de Brétigny, ils sont mis en oeuvre de manière progressive, car cela passe par une modification de la signalisation (pancartes, balises KVB...) et c'est plus lourd à mettre en place qu'un abaissement de VL via les seuls renseignements techniques, surtout quand c'est sur une infra non équipée du KVB (La Rochelle-La Roche/Yon typiquement, avec la solution sidérante de lissage à 60 km/h sur l'ensemble du parcours - bon c'est désormais du passé mais il y a d'autres cas de même nature, certes sur des linéaires plus réduits).
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Re: [Infrastructure] Abaissement des vitesses limites

Messagepar Aig » 10 Mai 2021 6:47

Une stratégie pour remplacer le 1,5 kV avec proposition de solution pour la période transitoire :

https://oatao.univ-toulouse.fr/25383/1/ ... Andrea.pdf

Bonne journée.
Aig
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