par Thor Navigator » 07 Mai 2021 20:00
Sur PCLM, la typologie des missions a évolué après la mise en service de la LGV, les circulations sans arrêt n'existant plus et l'ensemble de la desserte relevant aujourd'hui de la seule desserte TER.
Les performances médiocres ont plusieurs origines, cumulatives.
- La première est liée à l'arrivée du matériel automoteur TER2Nng (quadricaisse) puis Regio2N (version longue), bridé en puissance au sud du Perray dès qu'il est en UM. Ce bridage est imposé d'une part par les installations de traction électrique anciennes et insuffisantes (puissance disponible dans les sous-station voire sur le réseau d'alimentation, section de cuivre de la caténaire, positionnement des postes de mise en parallèle, qualité et dimensionnement du circuit de retour du courant de traction [RCT]...) mais aussi pour le sud de Chartres du fait des connexions inductives (dispositifs permettant le RCT lorsque les rails sont isolés aux extrémités des circuit de voie) non adaptées aux engins à forte puissance. Avec la mise en place de la planification horaire s'appuyant sur des trames répétitives (pour rendre compatible les circulations à moyenne/longue distance avec le développement des dessertes d'agglo cadencées), les grilles sont calées sur la pointe donc des circulations en UM.
Le GI a retenu 4 niveaux de puissance maximale appelables à la caténaire sous 1,5 kV, correspondant à des puissances de 3, 4, 6 et 8 MW. Sur Le Perray-Connerré, le niveau appliqué est de 4 MW (on est donc en régression par rapport aux rames tractées, une 7200/22000 appelant plus de 5 MW à la caténaire, en phase de démarrage). Compte tenu du rendement des chaînes de traction mais aussi du prélèvement (bien plus important sur les matériels actuels) pour les auxiliaires, l'effort disponible à la jante est évidemment nettement inférieur à ces valeurs et baisse d'autant plus que la compo est longue.
Dans la pratique, les marches sont calculées avec des niveaux de 1,5 à 3 MW à la jante sur ce tronçon, compte tenu de l'éloignement des points d'injection de courant et du modèle appliqué pour reconstituer ce qu'on appelle un profil électrique statique de calcul (statique car il ne varie pas dans le temps, il est défini pour l'ensemble d'un service annuel, a minima). On a donc des effets de doubles peines (la boucle de rétroaction fonctionne quand les trains sont chroniquement en retard -on recherche les causes ce qui est logique- mais hélas pas dans l'autre sens... d'autant que cette "détente" n'est pas visible au niveau des marches tracées - l'exemple le plus caricatural étant Moret-Montargis sur la ligne R)
- le développement de l'offre sur Paris-Chartres, et l'arrivée des Regio2N qui dans la configuration utilisée (sous-motorisée pour des trains à arrêts fréquents) sont moins véloces que les TER2Nng. Le bridage en UM limite toutefois cet effet, malgré une charge voyageurs prise en compte plus élevée pour les Regio (une version longue peut emporter environ 950 voyageurs soit le double pour une UM2) ; l'insertion des missions à plus long parcours est de ce fait contrainte (elle l'est aussi vis à vis des sillons TGV), ce qui induit de la détente ;
- depuis l'accident de Brétigny, le gestionnaire de l'infrastructure a introduit des abaissements permanents de vitesse à 100 voire 90 km/h dans les zones de gares comportant certains types d'appareils de voie (exemples : Ambérieu, Poitiers, Montereau, Le Mans...) ; dans le cas de PCLM, s'ajoutent peut-être ce que RFF puis SNCF Réseau ont appelé des "LTV patrimoine" liées à l'état dégradé de la voie et/ou de la plateforme, qui sont dans les faits des LPV (limitations permanentes de vitesse) vu que l'horizon de retour à la situation nominale est souvent assez long, quand il est connu (sur les "petites" lignes, ces LTV patrimoine ne sont levées que lorsqu'un financement externe permet d'engager des travaux)...
Pour ce qui concerne Paris-Normandie, les travaux d'Eole (qui dureront encore jusqu'en 2023 au moins) n'expliquent qu'une partie de la dégradation importante des performances des sillons à long parcours (totalement assumée par l'AO coiffant désormais l'ensemble des dessertes... sous couvert d'amélioration attendue/espérée de la régularité [je ne dis pas qu'elle a demandé cette dégradation, mais qu'elle n'a pratiquement à aucun moment "challengé" son prestataire EF ni son GI sur la performance de 'ses" sillons, cet aspect passant au second plan, à court terme du moins. Elle participe pourtant à l'ensemble du processus de planification horaire piloté par Réseau). Dans un contexte d'augmentation de l'offre TER (demandée par l'AO), la robustesse des grilles en Ile-de-France n'apparaissant pas satisfaisante (l'évolution des outils horaires a aussi joué dans ce sens, avec une vérification des espacements désormais applicables à l'ensemble du graphique et non plus uniquement pour la conception de la grille des Transilien), la suppression des montages horaires avec double dépassement (sur les zones le permettant) d'un train lent par un TER normand entre PSL et Mantes a de facto conduit à coucher les sillons sans arrêts sur ce tronçon... de manière plus ou moins importante. Les sillons structurants sur ce tronçon sont les ceux avec des arrêts intermédiaires i.e ceux de la ligne J5, dont les marches sont loin d'être à l'optimum avec les 27300 et leurs 6 caisses (quand on pouvait dépasser deux fois, c'était moins gênant). S'ajoutent des provisions travaux assez conséquentes à l'ouest de Mantes, sur les deux branches.
Les 3 "oiseaux" relaient Paris-Rouen en 1h03 au milieu des années 70 (avec des 16000 et des IFTE moins bien dimensionnées, la sous-sta de Pont de l'Arche n'existait pas à l'époque). Bien sûr ce temps exceptionnel (et qui n'a pas tenu dans la durée) serait totalement hors d'atteinte aujourd'hui, vu le niveau de trafic sans aucune comparaison tant en IdF qu'entre Mantes et Rouen. La charge de ces 3 A/R "drapeau" à supplément était légère et ces circulations avaient une priorité absolue lors du montage du graphique + des marches très tendues. Autre époque (l'offre régionale était souvent très peu développée, mais le fret encore conséquent, avec une VL à 80 pour les MA)... Mais il y a un océan entre les 1h22-24 à 1h26-28 actuels (suivant le sens) et celui des meilleurs trains de cette époque. Le premier palier de dégradation est arrivé avec la mise en place du cadencement en 2011-2012. On est alors passé de 1h07-1h08 pour les meilleurs trains sans arrêt à 1h12-1h13. Celui du SA2020 fut plus important et impacta aussi la branche Cherbourg (puisque les allongements portent principalement sur Paris-Mantes), dont les marches s'étaient dégradées mais de manière plus récente, avec la suppression (demandée de concert par GI et EF) des tracés à marge réduite entre Mantes et Caen (elles ne l'étaient plus au-delà depuis longtemps) pour les directs (ou avec un arrêt intermédiaires) puis le relèvement à 2 min des "petits" arrêts intermédiaires (c'est de plus en plus considéré comme une valeur minimale avec du matériel Corail, alors que précédemment, cette "approche" n'était appliquée qu'en PACA).