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Et non. Encore une fois, c'est une idée qui a la vie dure. Pourtant, c'est bien à cause de la réduction de vitesse sur LGV lors du RVB de la LGVA qu'un TGV Paris - Nantes en pleine pointe a été supprimé. A infra constante (c'est bien de cela qu'il est question), si tu réduits la vitesse du train, tu réduis le débit de la ligne.Aig Wrote:Ce n'est pas du tout ou rien, tout est question d'optimum je pense. On peut peut-etre meme imaginer qu'aux heures de pointe les vitesses soient plus elevees qu'en heures creuses, afin d'assurer un debit maximum quand c'est necessaire.
Si on veut assurer du débit quand c'est nécessaire, c'est l'inverse qu'il faut faire !
Cramos Wrote:Et non. Encore une fois, c'est une idée qui a la vie dure. Pourtant, c'est bien à cause de la réduction de vitesse sur LGV lors du RVB de la LGVA qu'un TGV Paris - Nantes en pleine pointe a été supprimé. A infra constante (c'est bien de cela qu'il est question), si tu réduits la vitesse du train, tu réduis le débit de la ligne.
Jojo Wrote:Quand au tout TGV, dès qu'on n'est pas entre deux métropoles desservies par le même axe, la vitesse moyenne n'est pas fameuse. Augmenter les temps de trajet d'un quart par exemple réduirait fortement l'attractivité du train sur ces OD, donc on y perdrait en report modal.
Cramos Wrote:si tu réduis la vitesse du train, tu réduis le débit de la ligne.
tram21 Wrote:avons-nous encore les moyens de nous offrir le luxe de la grande vitesse, juste pour l'orgueil de pouvoir faire cocoricoooo à la face du monde entier
Jojo Wrote:Juste une petite précision en passant : Bombardier propose une Traxx "last mile" avec un moteur diesel de 300kW offrant un effort de traction de 300kN, largement suffisant pour la plupart des dessertes.
Aig Wrote:... Le mode ferroviaire est déjà mal en point...
A+
tram21 Wrote:Aig Wrote:... Le mode ferroviaire est déjà mal en point...
A+
en grande partie à cause de la politique du tout TGV qui a concentré les moyens disponibles, ne laissant que des miettes au réseau classique, hormis quelques rares sections améliorées pour que Sa Majesté TGV puisse rouler toujours plus vite...
la mise à V 200 entre Orange et Miramas, par exemple, qui a bénéficié aux seuls TGV : aucun Corail V 200 !
Thor Navigator Wrote: Mais une fois encore, il faut regarder l'équation économique dans son ensemble (pas pour le seul GI), et chercher plutôt à tirer l'efficacité et la performance du système vers le haut -a minima de maintenir le nominal- plutôt que de se laisser aller à la solution de facilité consistant à baisser la garde et entrer dans une logique régressive. C'est vraiment triste d'entendre ce type de discours sur un forum de passionnés des TC. On va finir par se croire sur un site de Verts "ultra" (qui prônent l'abaissement généralisé des VL sur la route, pour qui le TGV est une abomination, comme tous les grands projets de génie civil etc.)...
Mais tu veux en venir où? tu veux à la fois réduire la vitesse et redécouper les cantons? Dépenser de l'argent pour être moins performant? Désolé, mais le seul scénario envisageable, c'est la réduction de vitesse sans modification de l'infra, sinon, c'est ubuesque. Donc à longueur de canton constant, la VL étant réduite, le débit est moindre.tram21 Wrote:Cramos Wrote:Et non. Encore une fois, c'est une idée qui a la vie dure. Pourtant, c'est bien à cause de la réduction de vitesse sur LGV lors du RVB de la LGVA qu'un TGV Paris - Nantes en pleine pointe a été supprimé. A infra constante (c'est bien de cela qu'il est question), si tu réduits la vitesse du train, tu réduis le débit de la ligne.
il n'y a pas que la vitesse !
il faut aussi prendre en compte le cantonnement (système + longueur des cantons)
la TVM 300, avec son "canton-tampon" est bien moins performante que le TVM 430, par exemple.
sur LN 1, lors du passage de 270 à 300, un redécoupage de certains cantons a également été opéré, afin d'améliorer le débit.
Gné? Il y a du vert clignotant sur les LGV? La réponse est un peu trop simpliste et hors sujet pour me convaincre.Aig Wrote:Faux (cf 200 avec vert clignotant).
parisse Wrote:C'est peut-être triste, mais de mon point de vue c'est purement pragmatique, pas du tout idéologique comme votre "Verts ultra" le laisse entendre. Comme je l'ai déjà dit, il y a deux paradigmes: celui d'aller plus vite plus loin, et celui de continuer a aller aussi loin moins vite, les élites défendent encore le 1er paradigme parce qu'elles ne sont pas touchées par la crise (et les employés de la SNCF ne sont pas concernés au même titre que les autres voyageurs par le prix du billet de train, on peut comprendre qu'ils privilégient aussi la vitesse sur le prix). Mais il faudra bien se rendre a l’évidence, le plateau de production pétrolier va nous forcer a changer de paradigme, plus vite le chemin de fer s'adaptera au nouveau paradigme, mieux il s'en sortira, la priorité doit être de diminuer le prix au km, même si on perd quelques minutes. Faites un sondage autour de vous: supposez que vous devez faire disons un trajet Grenoble-Paris mercredi prochain après-midi, vous regardez les prix vers 15h, le direct de 15h20 est a 105 euros en 3h03, mais il y a une possibilité via Valence un 1/4 d'h après en 3h41 pour 86.5 euros, qu'est-ce que vous choisissez ?
tram21 Wrote:parisse Wrote:C'est peut-être triste, mais de mon point de vue c'est purement pragmatique, pas du tout idéologique comme votre "Verts ultra" le laisse entendre. Comme je l'ai déjà dit, il y a deux paradigmes: celui d'aller plus vite plus loin, et celui de continuer a aller aussi loin moins vite, les élites défendent encore le 1er paradigme parce qu'elles ne sont pas touchées par la crise (et les employés de la SNCF ne sont pas concernés au même titre que les autres voyageurs par le prix du billet de train, on peut comprendre qu'ils privilégient aussi la vitesse sur le prix). Mais il faudra bien se rendre a l’évidence, le plateau de production pétrolier va nous forcer a changer de paradigme, plus vite le chemin de fer s'adaptera au nouveau paradigme, mieux il s'en sortira, la priorité doit être de diminuer le prix au km, même si on perd quelques minutes. Faites un sondage autour de vous: supposez que vous devez faire disons un trajet Grenoble-Paris mercredi prochain après-midi, vous regardez les prix vers 15h, le direct de 15h20 est a 105 euros en 3h03, mais il y a une possibilité via Valence un 1/4 d'h après en 3h41 pour 86.5 euros, qu'est-ce que vous choisissez ?
je plussoie totalement...
lorsque je dis qu'il faut sortir du TOUT-TGV, c'est qu'il faudrait peut-être penser à (re)mettre en service des rames classiques sur des relations interrégionales, voire même en parallèle sur des radiales, avec des tarifs attractifs et un vrai service à bord, ce que la SNCF a complètement abandonné depuis des années... sans parler des trains de nuit, complètement sabordés !
par exemple, faire un Dijon - Nancy en TGV, avec un parcours intégralement en ligne classique (avec des vitesses de voie médiocres : guère mieux que 110 entre Chalindrey et Neufchâteau), avec un bar fermé, zéro service à bord, ça n'a aucun sens... les trains Corails qui roulaient avant 2001 (mise en service du TGV Med) étaient bien plus confortables, et équipés d'une voiture bar.
il serait fastidieux d'énumérer toutes les relations "classiques" plus ou moins sabordées par la SNCF, afin d'obliger les clients à prendre le TGV...
pour avoir connu les RTG (oui, je sais, c'était des gouffres à gazole !) équipées avec un espace restauration très correct, je me dis que rien, actuellement (hors TGV) n'offre un tel niveau de qualité de service...
pour reprendre un vieux dicton, on n'attire pas les mouches avec du vinaigre !
les TGV Ouigo, au confort presque digne des EAD X 4300 (5 places de front) montre son échec relatif : inconfort + zéro service à bord = clients pas très attirés !
http://www.challenges.fr/entreprise/20140204.CHA9991/billets-a-bas-prix-ouigo-semi-echec-pour-la-sncf.html
je ne sais pas ce que va donner le confort des Régiolis et autres régio2N, mais si c'est aussi clinquant et tape à l’œil (qui vieillit très mal !) que les AGC, au confort en très net recul face aux Corails (abrégé de COnfort sur RAIL, il faut le rappeler !), la clientèle n'est pas prête de laisser sa voiture au garage...
on peut me taxer de parti-pris anti-TGV...
toutefois, je ne fais que redonner ce que j'ai reçu, de la part d'agents du terrain (DPX Infra, Caténaire, etc.), voire de cadres supérieurs accueillis en cabine de conduite TGV (de 1997 à 2006) : ces témoignages allaient quasi tous dans le même sens : les investissements pour le TGV ne se discutent pas ; pour le réseau classique, on réfléchit...
ça me fait penser à cette réflexion de Jean Sivardière, président de la FNAUT : "lorsqu'une route est saturée, on l'élargit ; lorsqu'une voie ferrée est saturée, on réfléchit"
Cramos Wrote:Mais tu veux en venir où? tu veux à la fois réduire la vitesse et redécouper les cantons? Dépenser de l'argent pour être moins performant? Désolé, mais le seul scénario envisageable, c'est la réduction de vitesse sans modification de l'infra, sinon, c'est ubuesque. Donc à longueur de canton constant, la VL étant réduite, le débit est moindre.
Cramos Wrote:Gné? Il y a du vert clignotant sur les LGV? La réponse est un peu trop simpliste et hors sujet pour me convaincre.
Cramos Wrote:Gné? Il y a du vert clignotant sur les LGV? La réponse est un peu trop simpliste et hors sujet pour me convaincre.Aig Wrote:Faux (cf 200 avec vert clignotant).
sanglier08 Wrote:pour répondre à Christian (Thor),
le TGV a permis l'électrification de ligne, mais pour les vallées vosgiennes, il n'y a pas eu reprise de l'infra afin d'améliorer les performances, qui auraient pu profiter au TER. De même pour Reims, initialement avec le TGV Est, les aiguillages devaient être améliorés afin de rouler à plus de 30km/h, ce qui améliorait d'une trentaine de seconde la marche , mais cette modernisation aurait profité à l'ensemble des trains et surtout les TERS, cette partie des travaux n'a jamais été réalisée.
Donostian Wrote:sanglier08 Wrote:pour répondre à Christian (Thor),
le TGV a permis l'électrification de ligne, mais pour les vallées vosgiennes, il n'y a pas eu reprise de l'infra afin d'améliorer les performances, qui auraient pu profiter au TER. De même pour Reims, initialement avec le TGV Est, les aiguillages devaient être améliorés afin de rouler à plus de 30km/h, ce qui améliorait d'une trentaine de seconde la marche , mais cette modernisation aurait profité à l'ensemble des trains et surtout les TERS, cette partie des travaux n'a jamais été réalisée.
Dans le même genre sur Rennes-Nantes via Chateaubriant, ligne comportant de nombreuses parties de voie rectilignes et peu de courbes, l'électrification de Nantes Chateaubriant aurait permis d'envisager des TER bimodes à 160, au lieu de cela la compatibilité avec les trains classique a été soigneusement sabotée, et , incroyable mais vrai, il y a des butoirs au milieu de la gare de Chateaubriant pour interdire tout parcours direct...
Thor Navigator Wrote: il faut raisonner globalement, et non vis à vis des seuls coûts d'infra... en évitant les logiques régressives, que rien ne justifie aujourd'hui, sauf à vouloir affaiblir le mode ferroviaire et qui constituerait une prime à la médiocrité, plutôt que de chercher à améliorer l'efficacité globale du système).
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