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dyonisos Wrote:Non, les LGVs, il faut les descendre à 230, pour ne pas avoir à construire du matos compatibles aux STI GV, bien plus coûteux.
lgv2030 - eomer Wrote:dyonisos Wrote:Non, les LGVs, il faut les descendre à 230, pour ne pas avoir à construire du matos compatibles aux STI GV, bien plus coûteux.
P...mais arrêtez de vouloir toujours tirer les performances vers le bas !
tram21 Wrote:il serait urgemment temps de se poser la question : la France a t-elle encore réellement les moyens de se payer des LGV aptes à V 320/350, avec le (couteux !) matériel qui va avec ?
les caisses sont VIDES !!!!!!
lgv2030 - eomer Wrote:dyonisos Wrote:Non, les LGVs, il faut les descendre à 230, pour ne pas avoir à construire du matos compatibles aux STI GV, bien plus coûteux.
P...mais arrêtez de vouloir toujours tirer les performances vers le bas !
15063 Wrote:La réduction de vitesse sur LGV se justifie par le fait que le système TGV perd désormais de l'argent du fait de la concurrence aérienne. Revenir à 270 permet de diminuer les dépenses d'énergie, d'entretien de l'infra et retarde l'obsolescence du matériel. Je suis effaré qu'on découpe les TGV PSE-tri après seulement 27 ans de service. Autant dire qu'ils ne sont pas amortis financièrement (35 ans). On leur reproche de ne rouler "qu'à" 270 km/h... Au prix d'un petit allongement des temps de trajet, on diminue les charges du système TGV, ce qui permet soit de baisser les tarifs soit de reconstituer les marges.
Autre avantage à revenir à 270, permettre l'utilisation des LGV par des IC ou des TER à 230. Le différentiel de vitesse est moindre, ce qui facilite la gestion des sillons. Les LGV ont coûté très cher, elles doivent servir à toutes les dessertes voyageurs. Vous évoquez le "grand sud": il est en effet anormal de ne pas utiliser la LGV entre Nimes et Marseille mais les rames TGV sont un peu surdimensionnées pour rouler au mieux à 160 entre Nimes et Bordeaux. Une rame V230 serait un bon compromis.
Le temps n'est plus où on vidait les lignes d'Air Inter en les battant sur le temps de trajet de centre à centre. Le client regarde désormais le prix avant tout. D'ailleurs, dès qu'il est plus de deux, le client choisit le mode de transport le plus lent mais le moins cher : la route.
15063 Wrote:La réduction de vitesse sur LGV se justifie par le fait que le système TGV perd désormais de l'argent du fait de la concurrence aérienne. Revenir à 270 permet de diminuer les dépenses d'énergie, d'entretien de l'infra et retarde l'obsolescence du matériel. Je suis effaré qu'on découpe les TGV PSE-tri après seulement 27 ans de service. Autant dire qu'ils ne sont pas amortis financièrement (35 ans). On leur reproche de ne rouler "qu'à" 270 km/h... Au prix d'un petit allongement des temps de trajet, on diminue les charges du système TGV, ce qui permet soit de baisser les tarifs soit de reconstituer les marges.
Autre avantage à revenir à 270, permettre l'utilisation des LGV par des IC ou des TER à 230. Le différentiel de vitesse est moindre, ce qui facilite la gestion des sillons. Les LGV ont coûté très cher, elles doivent servir à toutes les dessertes voyageurs. Vous évoquez le "grand sud": il est en effet anormal de ne pas utiliser la LGV entre Nimes et Marseille mais les rames TGV sont un peu surdimensionnées pour rouler au mieux à 160 entre Nimes et Bordeaux. Une rame V230 serait un bon compromis.
Le temps n'est plus où on vidait les lignes d'Air Inter en les battant sur le temps de trajet de centre à centre. Le client regarde désormais le prix avant tout. D'ailleurs, dès qu'il est plus de deux, le client choisit le mode de transport le plus lent mais le moins cher : la route.
parisse Wrote:Aig, je n'ai jamais pretendu qu'il fallait ralentir les TER, ni les trains classiques, on n'avait parle que de TGV jusqu'a maintenant, sur deux aspects: energie et maitenance. Sur la maintenance je n'ai pas de donnees precises, mais je pense raisonnable de supposer que l'usure est proportionnelle a l'energie cinetique mise en jeu donc au carre de la vitesse, donc suit la meme loi que les frottements aerodynamiques aux vitesses TGV. Sur l'energie, voyages sncf indique 3.2g CO2/km en TGV (tous usages confondus), soit si on suppose que le taux de CO2 est calcule par rapport au taux moyen francais (62g/kWh) 1kWh pour 19.4km. Sur Paris-Lyon (en supposant que le calcul est effectue avec la distance tarifaire) ca nous fait donc environ 26kWh. Le cout de production du nucleaire est de 5 centimes/kWh hors taxe d'apres la cour des comptes, le prix paye par le particulier est de 15 centimes environ hors abonnement, ce qui nous fait un cout energetique qu'on peut estimer a 3 euros environ, alors que le prix moyen sur Lyon-Paris en tenant compte de toutes les reductions, prems etc. doit etre de l'ordre de 40 euros environ, ce n'est donc pas enorme mais pas negligeable non plus : un peu moins de 10%. A la louche, je pense qu'on peut estimer que le cout energie+maintenance doit etre de l'ordre de 25 a 30% du prix du billet, economiser 23% dessus n'est donc pas negligeable (ceci dit je ne pense pas que la LGV Paris-Lyon soit un bon candidat a une reduction de vitesse, les LGV Est et Rhin-Rhone de 320 a 300 me sembleraient de meilleurs candidats).
Sur la question du TGV qui est ou n'est pas subventionne: il ne faut pas oublier les investissements pour les lignes a la charge de la/des collectivites. La hausse des peages c'est peut-etre aussi une facon de tenir compte du cout reel de ces investissements (une bonne partie de la dette ferroviaire est sans doute imputable aux LGV).
Enfin, personne je pense ne predit que dans 20 ans il n'y aura plus de voiture ni d'avions, ce qui me parait par contre tres probable c'est qu'on va continuer a diminuer notre consommation de petrole, elle diminue deja de 1% par an environ avec une production mondiale encore en legere croissance, on peut imaginer que ce sera environ 2% lorsque la production mondiale stagnera vers 2020 et plus lorsqu'elle diminuera (dans 20 ans). Alors bien sur il y a des possibilites d'economies dans ce secteur aussi, mais il est plus que probable que comme dans le passe, c'est le signal prix qui les declenchera ainsi qu'une baisse forcee (via la crise), il y a donc une reelle marge de progression pour le train classique, moins cher que le TGV, en concurrence. Mais cela suppose a mon avis de revenir sur toutes les rigidites qui ont ete introduites dans le ferroviaire avec le systeme TGV et qui font qu'aujourd'hui c'est le covoiturage et le car qui "beneficient" du report modal de la voiture particuliere.
Thor Navigator Wrote:Pour répondre (brièvement, faute de temps) à parisse, les arguments que j'ai avancés précédemment ne visent pas à défendre les "pratiques" actuelles mais uniquement à expliquer pourquoi, de mon point de vue, la logique de la réduction de la VL sur les LGV (à commencer par les existantes) est constestable, et que sauf environnement contraint (qui peut amener à réduire la VL permise par le tracé sur les zones difficiles ou aux arrêts systématiques rapprochés), 300 ou 320 km/h pour les LGV restant à construire préserve a minima l'avenir (quand l'axe Paris-Bordeaux a été construit au XIXe siècle, aucun ingénieur ou dirigeant de l'époque n'imaginait que l'on circulerait à 200/220 sur une grande partie du parcours).
Réduire la VL de 300 à 270 km/h génère évidemment une réduction des coûts, c'est indéniable, tant côté infra qu'énergie. Mais je répète que l'on se trompe en raisonnant sur des périmètres tronqués, qui n'intègrent que les "bons" côté de la mesure. Si l'on suit cette logique, alors le concept même des LGV est à remettre en cause, car circuler à 200 km/h coûte nettement moins en MWh comme en maintenance (c'est comme pour les prétendus -mais non avérés dans les faits- effets de seuil, au niveau des gains/pertes de temps).
Vu la structure de notre pays, avec son tissus urbain assez lâche entre grandes villes et des distances de plusieurs centaines de km de parcours moyen en GL, la GV calée autour de 300-320 de VL est tout à fait pertinente. Et la taille du réseau GV demeure modeste comparativement à son pendant autoroutier.
parisse Wrote:Thor Navigator Wrote:Pour répondre (brièvement, faute de temps) à parisse, les arguments que j'ai avancés précédemment ne visent pas à défendre les "pratiques" actuelles mais uniquement à expliquer pourquoi, de mon point de vue, la logique de la réduction de la VL sur les LGV (à commencer par les existantes) est constestable, et que sauf environnement contraint (qui peut amener à réduire la VL permise par le tracé sur les zones difficiles ou aux arrêts systématiques rapprochés), 300 ou 320 km/h pour les LGV restant à construire préserve a minima l'avenir (quand l'axe Paris-Bordeaux a été construit au XIXe siècle, aucun ingénieur ou dirigeant de l'époque n'imaginait que l'on circulerait à 200/220 sur une grande partie du parcours).
Je suis d'accord la-dessus, si l'on construit une ligne nouvelle dans un environnement "normal", il est raisonnable de la dimensionner pour 300km/h (par contre 320 ou plus au lieu de 300 on ne voit guere l'interet si le surcout n'est pas negligeable). Le debat porte a mon avis plutot sur l'opportunite d'investir sur de nouvelles LGV ou d'ameliorer le reseau classique. Pour prendre un exemple, je pense qu'il est nocif de vouloir realiser le Lyon-Turin complet a 24 ou 28 milliards, ce qui assecherait tout autre financement public pour le rail pendant de longues annees, par contre il est certainement utile d'investir autour de Lyon et sur St Andre le Gaz-Chambery.Réduire la VL de 300 à 270 km/h génère évidemment une réduction des coûts, c'est indéniable, tant côté infra qu'énergie. Mais je répète que l'on se trompe en raisonnant sur des périmètres tronqués, qui n'intègrent que les "bons" côté de la mesure. Si l'on suit cette logique, alors le concept même des LGV est à remettre en cause, car circuler à 200 km/h coûte nettement moins en MWh comme en maintenance (c'est comme pour les prétendus -mais non avérés dans les faits- effets de seuil, au niveau des gains/pertes de temps).
Ce n'est pas du tout ou rien, tout est question d'optimum je pense. On peut peut-etre meme imaginer qu'aux heures de pointe les vitesses soient plus elevees qu'en heures creuses, afin d'assurer un debit maximum quand c'est necessaire. En fait c'est deja ce qui se passe du point de vue du client avec les projets comme celui de coupler les TGV vallees du Rhone avec ceux de Grenoble, on a une augmentation de temps de parcours. Mais c'est une facon de penser qui ne tient pas compte du cout global: du point de vue energetique, on economise certes un peu, mais pas du point de vue usure, donc seule la SNCF y gagne, RFF y perd (moins de peage) et pour compenser est oblige d'augmenter les peages, c'est un cercle vicieux. Alors qu'une reduction de vitesse permet a tout le monde d'y gagner.Vu la structure de notre pays, avec son tissus urbain assez lâche entre grandes villes et des distances de plusieurs centaines de km de parcours moyen en GL, la GV calée autour de 300-320 de VL est tout à fait pertinente. Et la taille du réseau GV demeure modeste comparativement à son pendant autoroutier.
Je ne pense pas que le pendant d'une autoroute doive etre a terme une LGV. Par contre, cela devrait etre au moins une ligne classique avec une desserte grande lignes non squelettique (par exemple l'A31 Nancy-Dijon). C'est bien ca que je reproche aux dirigeants de la SNCF, ne voir les relations grandes lignes que par des LGV, avec un prix au km intrinsequement plus cher que de la ligne classique (50% plus cher a taux de remplissage comparable?). Ce modele est en essoufflement parce que meme les entreprises ne veulent plus payer le prix plein pot pour leurs cadres, on entre dans un cercle vicieux ou les taux de remplissage diminuent et les prix augmentent plus vite que le pouvoir d'achat moyen pour compenser. La reponse de la direction actuelle c'est d'aller encore plus loin dans la politique qui nous amene a la situation actuelle (rigidite, plus de prems, hausse de prix des billets echangeables, augmentation du cout d'echange...), alors qu'un modele mixte LGV et lignes classiques, avec des conditions d'acces plus souples serait susceptible d'attirer a nouveau une clientele reguliere qui s'est detournee du train devenu trop cher et trop rigide.
Ce n'est pas du tout ou rien, tout est question d'optimum je pense. On peut peut-etre meme imaginer qu'aux heures de pointe les vitesses soient plus elevees qu'en heures creuses, afin d'assurer un debit maximum quand c'est necessaire.
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