[Débat] L'avenir des énergies dans les transports

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[Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar 15063 » 04 Mai 2014 9:16

Nous sommes tous très contents d'avoir de belles autoroutes et de belles LGV qui font gagner d'un coup un temps considérable mais la France va se retrouver avec des milliers de kilomètres d'infrastuctures neuves déficitaires tandis que le réseau routier et ferroviaire local tombe en morceaux. On voit bien qui en bénéficie, les sociétés du BTP. En fait, hormis la rurbanisation et la spéculation immoblière, les autoroutes et les LGV ne favorisent pas le désenclavement mais la désertification rurale.
Il faut une politique des transports avec un financement qui passe par la remise à plat de la fiscalité actuelle, TIPP, TVA, péages, amendes, privilèges des sociétés d'autoroute et des transporteurs routiers. Arrêt de la plupart des projets d'infractuctures nouvelles, réduction de vitesse à 100 km/h sur autoroute et à 270 sur LGV, suppression de voies sur des routes à 2x4 voies inutiles, affectation de voies d'autoroute et de voies rapides aux transports en commun, création de raccordements sur LGV et de gares pour favoriser la création de TER-GV... Et bien sûr, remise en état du réseau ferré et routier "secondaire". Nul doute qu'un tel projet suscitent ces réactions là : :greve: :avomir: :OU NUL: :petard: :sortie: ...
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar dyonisos » 04 Mai 2014 10:08

Non, les LGVs, il faut les descendre à 230, pour ne pas avoir à construire du matos compatibles aux STI GV, bien plus coûteux. La branche ARC Sud de la LGV Méd pourrait convenir à ces spécifications, le manque de dessertes ICs est scandaleux vu les sommes investies..
LE TRAIN Voyage en TALGO en France, C'est possible...
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar lgv2030 - eomer » 04 Mai 2014 12:53

dyonisos Wrote:Non, les LGVs, il faut les descendre à 230, pour ne pas avoir à construire du matos compatibles aux STI GV, bien plus coûteux.

P...mais arrêtez de vouloir toujours tirer les performances vers le bas !
Salutations,
Eomer pour lgv2030

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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar tram21 » 04 Mai 2014 15:02

lgv2030 - eomer Wrote:
dyonisos Wrote:Non, les LGVs, il faut les descendre à 230, pour ne pas avoir à construire du matos compatibles aux STI GV, bien plus coûteux.

P...mais arrêtez de vouloir toujours tirer les performances vers le bas !

Il serait urgemment temps de se poser la question : la France a t-elle encore réellement les moyens de se payer des LGV aptes à V 320/350, avec le (couteux !) matériel qui va avec ?

les caisses sont VIDES !!!!!!
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Brayaud » 04 Mai 2014 15:25

tram21 Wrote:il serait urgemment temps de se poser la question : la France a t-elle encore réellement les moyens de se payer des LGV aptes à V 320/350, avec le (couteux !) matériel qui va avec ?

les caisses sont VIDES !!!!!!


Sans oublier le coût récurrent de l'énergie qui à partir d'une vitesse qui se situe (si mes lointains souvenirs scolaires ne sont pas trop défaillants) autour, justement, de 300 km/h augmente plus en fonction du carré de la vitesse que de la masse en mouvement. Il y a une vingtaine d'années, mes lectures de l'époque indiquaient que les japonais et les français s'étaient mis tacitement d'accord pour ne pas dépasser cette vitesse commerciale. Un accord qui de mon point de vue fut rompu par l'arrivée des allemands qui, pour conquérir le marché chinois, annoncèrent un 350. On ne parle pas suffisamment de l'énergie, comme si elle n'avait plus d'importance à partir du moment où elle est électrique :nonnon:
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Arnaud68800 » 04 Mai 2014 15:29

lgv2030 - eomer Wrote:
dyonisos Wrote:Non, les LGVs, il faut les descendre à 230, pour ne pas avoir à construire du matos compatibles aux STI GV, bien plus coûteux.

P...mais arrêtez de vouloir toujours tirer les performances vers le bas !


+1

Qu'on arrête à la rigueur de construire de nouvelles LGV, ok, mais il serait inadmissible de baisser la vitesse sur les existantes. Ce serait une régression très mal vue.

Quant à abaisser la vitesse à 100 km/h sur autoroute, j'espère que c'est une blague de la part de son auteur. C'est inutile (l'accidentologie est faible sur autoroute), sans intérêt (à quoi serviraient alors les autoroutes par rapport aux nationales limitées à 80/90 ?) Et ce serait extrêmement impopulaire. Ah si, ça permettrait de remplir les caisses de l'Etat avec les radars... Bref, redescendons un peu sur Terre SVP... Arrêtons le pessimisme / scepticisme poussé à l'exagération.
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Cramos » 04 Mai 2014 18:53

Faudra m'expliquer l'intérêt de réduire la vitesse sur les LGV déjà construitres (et le 100 km/h sur les autoroutes!). A part réduire la consommation d'énergie, argument qui n'a pas de limite (rouler à 60, ça consommera encore moins!)... Il n'y a pas plus stupide que de ne pas utiliser une infrastructure à son maximum. Là, oui, il y a du gâchis d'argent.
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar tram21 » 04 Mai 2014 19:27

il y a une raison simple et évidente : les coûts d'entretien !

en ramenant la vitesse plafond de 300/320 à 270 Km/h, les frais de maintenance seraient bien abaissés, pour une perte de temps bien minime...

sur LN 1, le passage de 270 à 300 a bien montré le renchérissement des coûts de maintenance, ainsi que le vieillissement bien plus rapide du ballast.

le simple fait de brider la puissance des rames TGV actuelles, en les ramenant au même niveau que les PSE (6,3 MW, ce qui n'est quand même pas rien !) permettrait de substantielles économies d'énergies.

les rames DASYE sont à 9,2 MW, alors que les masses sont les mêmes (390 T à vide)

par ailleurs, il me semble qu'aucune des rames TGV n'est équipée du freinage par récupération, alors que la plupart des LGV comportent de belles pentes ! au lieu de cela, on réchauffe l'air ambiant avec du freinage rhéostatique...

pour ce qui est de l'autoroute, abaisser à 100 parait plus difficilement justifiable... par contre, brider les camions à 80 ainsi que limiter leur puissance (qui atteint 750 Ch, soit la puissance d'un 63000 !) ainsi que leur tonnage, ce serait une bonne chose.

l'énergie est en train de devenir quelque chose de rare... et dont le coût ne vas plus cesser d'augmenter.

désolé pour la douche froide, mais l'optimisme béat dans le domaine énergétique risque d'être porteur de catastrophes à venir, si rien n'est fait pour moins consommer et jeter les calories par les fenêtres...
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Arnaud68800 » 04 Mai 2014 21:12

Oui enfin bon, la situation énergétique n'est pas non plus catastrophique au point de devoir limiter les LGV à 270... On a encore des réserves de pétrole et d'uranium qui permettent de voir venir (40-50 ans) le temps de trouver des sources alternatives, qui commencent d'ailleurs à émerger... Quant au charbon, les réserves sont encore pléthoriques et il pourrait revenir sur le devant de la scène une fois "dépollué" (pour la production électrique).

Dans le domaine automobile, les progrès en terme de consommation et de dépollution ont été considérables ces 20 dernières années et ça continue d'ailleurs. L'hybride va sûrement se généraliser et constituera la solution transitoire avant de se débarrasser totalement du pétrole. La technologie 100% électrique émerge mais souffre encore de difficultés liées au stockage ; cependant de gros espoirs sont fondés sur l'hydrogène (pile à combustible). Bref, l'avenir n'est pas si noir que ça non plus. Il y a des millions d'ingénieurs dans le monde qui bossent pour préparer notre avenir et celui de nos enfants ; faisons leur confiance bon sang !
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar 15063 » 05 Mai 2014 7:45

La réduction de vitesse sur LGV se justifie par le fait que le système TGV perd désormais de l'argent du fait de la concurrence aérienne. Revenir à 270 permet de diminuer les dépenses d'énergie, d'entretien de l'infra et retarde l'obsolescence du matériel. Je suis effaré qu'on découpe les TGV PSE-tri après seulement 27 ans de service. Autant dire qu'ils ne sont pas amortis financièrement (35 ans). On leur reproche de ne rouler "qu'à" 270 km/h... Au prix d'un petit allongement des temps de trajet, on diminue les charges du système TGV, ce qui permet soit de baisser les tarifs soit de reconstituer les marges.
Autre avantage à revenir à 270, permettre l'utilisation des LGV par des IC ou des TER à 230. Le différentiel de vitesse est moindre, ce qui facilite la gestion des sillons. Les LGV ont coûté très cher, elles doivent servir à toutes les dessertes voyageurs. Vous évoquez le "grand sud": il est en effet anormal de ne pas utiliser la LGV entre Nimes et Marseille mais les rames TGV sont un peu surdimensionnées pour rouler au mieux à 160 entre Nimes et Bordeaux. Une rame V230 serait un bon compromis.
Le temps n'est plus où on vidait les lignes d'Air Inter en les battant sur le temps de trajet de centre à centre. Le client regarde désormais le prix avant tout. D'ailleurs, dès qu'il est plus de deux, le client choisit le mode de transport le plus lent mais le moins cher : la route.
Dernière édition par 15063 le 05 Mai 2014 7:51, édité 1 fois.
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar tram21 » 05 Mai 2014 7:49

concernant les réserves pétrolières estimées, je ne suis pas aussi optimiste...

les "majors" pétrolières ont tout intérêt à tricher sur les réserves estimées, pour ne pas affoler Wall Street !

par ailleurs, une nappe pétrolière n'est pas vraiment constituée comme un jerrycan qui peut être vidé jusqu'à la dernière goutte : il suffit de pomper !

là, les derniers mètres cubes de pétrole vont être de plus en plus compliqués et couteux à extraire, voire de plus en plus polluant !

les réserves d'uranium, ce n'est guère mieux...

les anciennes mines de charbon françaises sont inondées et une remise en exploitation entraînerait des coûts considérables...

l'abandon total du charbonnage français a été une belle ânerie !

faire confiance aux ingénieurs ? certes !

seulement, ce ne sont pas eux qui commandent, mais les financiers, qui n'ont qu'un seul mot d'ordre : PROFIT !

le plus possible et le plus vite possible !
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar tram21 » 05 Mai 2014 8:10

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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Arnaud68800 » 05 Mai 2014 8:45

15063 Wrote:La réduction de vitesse sur LGV se justifie par le fait que le système TGV perd désormais de l'argent du fait de la concurrence aérienne. Revenir à 270 permet de diminuer les dépenses d'énergie, d'entretien de l'infra et retarde l'obsolescence du matériel. Je suis effaré qu'on découpe les TGV PSE-tri après seulement 27 ans de service. Autant dire qu'ils ne sont pas amortis financièrement (35 ans). On leur reproche de ne rouler "qu'à" 270 km/h... Au prix d'un petit allongement des temps de trajet, on diminue les charges du système TGV, ce qui permet soit de baisser les tarifs soit de reconstituer les marges.
Autre avantage à revenir à 270, permettre l'utilisation des LGV par des IC ou des TER à 230. Le différentiel de vitesse est moindre, ce qui facilite la gestion des sillons. Les LGV ont coûté très cher, elles doivent servir à toutes les dessertes voyageurs. Vous évoquez le "grand sud": il est en effet anormal de ne pas utiliser la LGV entre Nimes et Marseille mais les rames TGV sont un peu surdimensionnées pour rouler au mieux à 160 entre Nimes et Bordeaux. Une rame V230 serait un bon compromis.
Le temps n'est plus où on vidait les lignes d'Air Inter en les battant sur le temps de trajet de centre à centre. Le client regarde désormais le prix avant tout. D'ailleurs, dès qu'il est plus de deux, le client choisit le mode de transport le plus lent mais le moins cher : la route.


Il faut aussi prendre en compte la dimension commerciale. Diminuer la vitesse des TGV serait absolument catastrophique en terme d'image et la SNCF ne peut pas se permettre de faire une telle bêtise (au sens commercial du terme) dans le contexte actuel, où de nombreux voyageurs fuient le TGV et sa tarification complexe et parfois douteuse pour le covoiturage.
Pour justifier mes propos : dans les rames 2N2 munies d'écrans LCD dans les voitures, la SNCF a choisi d'afficher la vitesse du train seulement au-delà de 230 km/h. J'avais demandé pourquoi on cachait la vitesse sur ligne classique sur le site web questions/réponses ; on m'a répondu que révéler au client lambda les faibles vitesses écornerait l'image du TGV, perçu par de nombreux voyageurs comme "un train qui roule à 300 km/h et puis c'est tout". Le voyageur ne serait pas content s'il ne voyait pas "300 km/h" affiché puisque ça fait depuis le TGV Atlantique qu'on lui baratine que le TGV roule à 300 km/h (et même 320 sur Est et Rhin-Rhône).

Quant aux réserves de sources d'énergie primaires, il est très probable qu'on en déniche encore quelques unes dans les années à venir, repoussant encore un peu l'échéance de l'épuisement des ressources. Certes, il faudra peut-être forer plus profond, ce qui augmentera encore leur prix, mais en même temps, les véhicules continueront à devenir de plus en plus sobres. Par conséquent, l'impact lié à l'augmentation du prix de l'essence sera atténué par la consommation de plus en plus réduite des véhicules, notamment liée à la technologie hybride : un moteur turbo-essence à haut rendement et peu polluants (fortement "downsizé" et muni de tous les dispositifs anti-pollution qui seront nécessaires pour répondre aux normes Euro 6 et +), acceptant des carburants du type "superethanol E85" (85% d'éthanol et 15% de sans-plomb 95) suppléé par un moteur électrique dans les phases de fonctionnement énergivores où un couple important est nécessaire (accélérations, reprises). A basse vitesse, un fonctionnement 100% électrique est envisageable.
D'un point de vue ferroviaire, les progrès à venir en terme de stockage (pile à combustible en particulier) permettront également d'appliquer une technologie hybride aux engins thermiques. Je ne sais pas si l'expérience de Plathée s'est avérée concluante ou non, mais la technologie de pile à combustible n'était pas encore vraiment mûre à cette époque. Concernant les engins purement électriques, les progrès liés à l'électronique de puissance et aux machines (je pense notamment à la machine synchrone à aimants permanents), tout comme la récupération de l'énergie au freinage, permettront aussi de diminuer les besoins en énergie sans toucher aux performances. Je pense qu'il doit déjà y avoir un monde entre les besoins d'une rame PSE avec ses convertisseurs à thyristors et ses moteurs à courant continu et ceux d'une rame POS/Dasye/2N2 avec leurs convertisseurs à IGBT (le composant "miracle" en électronique de puissance) et leurs moteurs triphasés asynchrones...
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Aig » 05 Mai 2014 9:23

Bonjour,

comme vous l'aurez remarqué, en France, le collectivité n'est aujourd'hui pas très encline à investir dans le chemin de fer. Les 2 raisons qui peuvent l'inciter quand même à le faire sont les suivantes :
- le besoin de désengorger le trafic routier autour des grandes villes, ce qui a conduit à réinvestir dans ce qu'on appelle le transport régional, qui est principalement du transport suburbain qui ne veut pas dire son nom (du type transport domicile-travail), même si c'est parfois sur des distances longues,
- l'intérêt de disposer d'un réseau de transport entre les grandes villes française qui est beaucoup plus pratique que l'avion et plus rapide que la voiture, à savoir le réseau grande vitesse et ses antennes permettant au TGV de diffuser sur le territoire.

La collectivité aurait aussi intérêt à défendre le maintien du transport de marchandises sur rail mais ne le fait pas, car totalement dépassée par différents lobbys, et la collectivité ne soutient pas le transport interurbain en train classique, genre Bordeaux-Clermont-Ferrand ou Lille-Metz (c'est un constat amer et non mon opinion ce qui est bon ou pas pour la collectivité).

Si on se focalise sur les économies d'énergie pour le TER et le TGV, on se tire une balle dans le pied. Pour que le TER soit efficace, il faut que les trains aient de fortes capacités d'accélération et de freinage car les trains doivent dégager au plus vite les zones encombrées et les voyageurs ne doivent pas avoir l'impression de se trainer. Si les trains se trainent, on renvoie les voyageurs à leur voiture et on n'a rien gagné. Bien sûr, cela ne veut pas dire qu'il faut gaspiller l'énergie et par conséquent le freinage par récupération doit s'imposer (cf exemple de la Suisse, à la fois pour la dépense d'énergie des trains de voyageurs et l'utilisation du freinage par récupération).
En ce qui concerne la grande vitesse, il est de bon ton de critiquer le concept, peut-être parce que l'exploitant a fait beaucoup pour rendre ce concept horripilant à certains égards pour certains utilisateurs. Cependant, étant donné le peu d'appétence de notre collectivité pour le transport par rail, il faut se rendre à l'évidence que c'est le concept de grande vitesse qui permet au transport ferroviaire de voyageurs à longue distance d'exister encore dans notre pays. Pour être concurrentiel avec l'avion et la voiture, il faut que les trains longue distance puissent rouler vite partout où c'est possible. Certes, ça coûte cher à la minute gagnée mais c'est ça qui permet d'avoir des voyageurs dans ces trains longue distance. On peut objecter que la rentabilité du TGV devient faible aujourd'hui mais il ne faut pas oublier que le TGV n'est pas subventionné au contraire des trains régionaux (le niveau de subvention est insoupçonné par la plupart des utilisateurs), des trains interurbains classiques ou des trains de fret (le fret est subventionné via les péages qui ne couvrent pas les frais d'utilisation du réseau). Par ailleurs, il ne faut pas se leurrer, la rentabilité des compagnies aériennes, low cost ou non, qui sont en concurrence avec le rail n'est pas excellente non plus globalement.
Si on pense qu'à moyen terme (20 ans), il y aura des problèmes de pénurie énergétique tels que les voitures ne pourront plus rouler ou les avions ne pourront plus voler, on se plante (je ne soutiens pas l'absence de mesure d'économie d'énergie, bien au contraire, je constate seulement que les projections qui ont été faites dans une période assez récente s'avèrent fausses). Comme intuitivement la collectivité s'en rend compte (le prix du pétrole et de l'essence aujourd'hui est loin d'atteindre le prix qu'on craignait il y a une dizaine d'années, malheureusement d'un certain point de vue, mais c'est un autre débat ...), je pense qu'on n'arrivera pas à convaincre la collectivité de la nécessité d'investir dans le chemin de fer par les seuls arguments énergétiques. L'argument du coût d'entretien des infrastructures qui s'envole lorsqu'on augmente la vitesse est recevable mais il m'inspire 2 commentaires :
- Le fait de vouloir maintenir des infrastructures permettant la grande vitesse à des coûts raisonnables oblige à rechercher des solutions nouvelles, à se confronter à des nouveaux problèmes et au final conduit à des progrès techniques, qui ont des retombées pour tous les types de train.
- Sur le réseau classique, les trains qui sollicitent le plus l'infrastructure sont les trains de fret et l'argumentation de la diminution du coût d'entretien peut se retourner contre nous, ce qui serait dommage.

A+
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar parisse » 05 Mai 2014 11:35

Quel est le surcout 320 vs 300 et 300 vs 270 du a l'entretien? Pour l'energie, en partant d'un modele quadratique qui doit etre assez bon a ces vitesses, on trouver +13% dans le 1er cas et +23% dans le second cas. Evidemment, il y a un petit prix a payer en termes de temps de trajet (5%?), mais d'un autre cote, l'augmentation des peages fait que la SNCF elague certaines dessertes ou les allonge en faisant des coupes-accroches, ce qui peut couter jusqu'a 20 minutes sur un Grenoble-Paris. Alors peut-etre que dans pas si longtemps, on jugera que l'optimum economique c'est de baisser la vitesse sur LGV.
Concernant le petrole, la consommation de la France baisse deja de 1% environ chaque annee, alors que la production augmente encore un peu (mais beaucoup moins que ce que les economistes prevoyaient meme avec un baril a 100$): forcement il faut partager avec la Chine, l'Inde, le Bresil, ... et n'oublions pas les pays producteurs qui se servent en premier avec une consommation en augmentation. En 2020, on sera probablement au maximum puis la production commencera a decroitre, alors on peut bien sur parier sur un miracle energetique (genre la voiture a hydrogene). Mais si on est plus realiste, on a le choix entre diminuer la consommation de petrole de tout le monde en baissant les limitations de vitesse sur autoroute et nationales (ce qui d'ailleurs redonnerait plus de pertinence au mode ferroviaire classique moyenne et longue distance), ou uniquement la consommation des petits salaires et des chomeurs (aujourd'hui ce sont eux qui supportent la baisse de 1%, obliges de diminuer brutalement leur consommation : plus d'argent, plus de diesel)
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Thor Navigator » 07 Mai 2014 1:40

15063 Wrote:La réduction de vitesse sur LGV se justifie par le fait que le système TGV perd désormais de l'argent du fait de la concurrence aérienne. Revenir à 270 permet de diminuer les dépenses d'énergie, d'entretien de l'infra et retarde l'obsolescence du matériel. Je suis effaré qu'on découpe les TGV PSE-tri après seulement 27 ans de service. Autant dire qu'ils ne sont pas amortis financièrement (35 ans). On leur reproche de ne rouler "qu'à" 270 km/h... Au prix d'un petit allongement des temps de trajet, on diminue les charges du système TGV, ce qui permet soit de baisser les tarifs soit de reconstituer les marges.
Autre avantage à revenir à 270, permettre l'utilisation des LGV par des IC ou des TER à 230. Le différentiel de vitesse est moindre, ce qui facilite la gestion des sillons. Les LGV ont coûté très cher, elles doivent servir à toutes les dessertes voyageurs. Vous évoquez le "grand sud": il est en effet anormal de ne pas utiliser la LGV entre Nimes et Marseille mais les rames TGV sont un peu surdimensionnées pour rouler au mieux à 160 entre Nimes et Bordeaux. Une rame V230 serait un bon compromis.
Le temps n'est plus où on vidait les lignes d'Air Inter en les battant sur le temps de trajet de centre à centre. Le client regarde désormais le prix avant tout. D'ailleurs, dès qu'il est plus de deux, le client choisit le mode de transport le plus lent mais le moins cher : la route.

Le TGV perd aujourd'hui de l'argent du fait de trois facteurs :
- une augmentation continue des péages absolument pas corrélée avec le coût réel de l'usage des LGV (RFF n'a financé -pour partie- que les plus récentes d'entre elles) ; on fait payer au TGV bien plus que ce qu'il coûte, pour financer un système dont globalement les coûts dérivent, et en espérant rattraper un niveau d'investissement insuffisant sur le réseau classique (mais les coûts des opérations de régénération ont aussi sensiblement dérivé, alors qu'en parallèle les conditions de réalisation des travaux sont devenues plus pénalisantes pour les EF) ; les niveaux de péages sur la LGV Paris-Lyon sont par exemple très au-delà du coût complet, ce qu'en théorie les textes européens interdisent...
- la conjoncture économique actuelle, qui n'est évidemment pas favorable aux déplacements à moyenne/longue distance (notamment pour le trafic pro, de loin le plus rémunérateur) ;
- l'évolution des normes comptables et les objectifs économiques fixés au sein de SNCF Voyages, afin d'améliorer l'autofinancement du parc (objectif fixé par l'Etat au CA) ; la dépréciation des actifs s'inscrit dans ce cadre, comme les coûts de capital pris en compte aujourd'hui, qui conduisent à afficher un tiers de relations sous l'équilibre...
- dans une moindre mesure, l'effet des travaux et ses cohortes de ralentissements (près de 20' de perdues sur Tours-Bordeaux par exemple, par rapport aux meilleurs temps pratiqués depuis l'ouverture de la LGV A) et une évolution des coûts de production côté EF.

Autant je peux comprendre qu'on débatte des niveaux de vitesse visés sur les projets de LN (au nombre revu à la baisse), même si dans certains pays (la Chine en particulier), l'objectif de relever les vitesses d'exploitation reste d'actualité (de manière plus raisonnable toutefois), autant l'idée d'abaisser les VL sur les LGV existantes relève de mon point de vue d'une logique régressive et malsaine (mais bien dans l'air du temps)... et qui plus est traduit une approche orientée car on évoque presque toujours la réduction des coûts de maintenance (i.e. des coûts du GI) sans regarder en // l'évolution des coûts d'exploitation et recettes côté EF. Si c'est pour réduire le coût des péages, le GI ne gagnera rien dans l'opération... C'est intéressant pour lui à péages constants (manière déguisée d'augmenter encore la contribution du TGV au financement global du système ferroviaire...).

Les PSE tricourants ont eu pour l'essentiel d'entre eux plus de 30 années de service (seules 2 ou 3 rames sur les 9 du parc ont été livrées après 84). Sur le plan comptable comme économique, les PSE sont amortis et ont remplis leur objectif depuis longtemps, tricourants compris ! La modernisation récente (OPPR + nouvelle déco) n'est pas forcément l'opération la plus pertinente qui ait été retenue, de mon point de vue. Ce matériel est fatigué sur bien des points, étriqué, bridé sur la plupart des lignes classiques 25 kV (je ne reviens pas sur les raisons, maintes fois évoquées), poussif en montée en vitesse sur LGV, gourmand en conso et exigeant pour le RTE. Un Duplex pourtant plus puissant n'est sur bien des plans pas plus exigeant pour les IFTE qu'un PSE. C'est dans bien des configurations même la situation inverse (y compris sur LGV). Avoir de la réserve de puissance comme sur les POS/2N2/Dasye permet de moins solliciter la chaîne de traction (comme sur une voiture) et des montées en vitesse rapide (un des fondamentaux de la conduite éco). Sur des LGV au profil en long difficile, le gain obtenu par une réduction de VL à 270 serait d'ailleurs moins important qu'on ne l'imagine, si la conduite tire bien partie du profil et des marges de régularité (même modeste), lorsque le train est à l'heure.

On peut aborder les objectifs de maîtrise et même d"économie d'énergie de manière intelligente, non régressive : via l'augmentation du parc doté du frein à récupération par exemple (la génération asynchrone est en dotée), d'outils de fluidification à l'approche des convergences, noeuds du réseau (pratiquement pas d'avancées dans ce domaine depuis les essais des années 50-60...) etc. Ayons un peu d'ambition pour notre chemin de fer (GV comprise), que diable !!!
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar parisse » 07 Mai 2014 7:10

Thor, votre message ressemble fort a un argument d'autorite en defense de la politique actuelle puisque vous ne donnez aucun element quantitatif precis. Par exemple sur le gain energetique, contestez-vous le chiffre approximatif de 23% d'economies par passage de 300 a 270? Sur l'usure, j'aurais tendance a penser que c'est du meme ordre de grandeur, puisque l'energie mise en oeuvre est proportionnelle a la vitesse au carre. Bien evidemment, si le train est a l'heure avec les marges, il peut rouler en-dessous de la vitesse limite 300 et diminuer l'usure et l'energie necessaire, mais c'est tout aussi vrai si cette vitesse est ramenee a 270. Apres je ne dis pas qu'il faut forcement le faire, il faut tenir compte de tous les elements, et l'optimum peut varier d'une ligne grande vitesse a une autre, mais ca me parait sain et non regressif d'en debattre.
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Thor Navigator » 07 Mai 2014 10:10

Pour répondre (brièvement, faute de temps) à parisse, les arguments que j'ai avancés précédemment ne visent pas à défendre les "pratiques" actuelles mais uniquement à expliquer pourquoi, de mon point de vue, la logique de la réduction de la VL sur les LGV (à commencer par les existantes) est constestable, et que sauf environnement contraint (qui peut amener à réduire la VL permise par le tracé sur les zones difficiles ou aux arrêts systématiques rapprochés), 300 ou 320 km/h pour les LGV restant à construire préserve a minima l'avenir (quand l'axe Paris-Bordeaux a été construit au XIXe siècle, aucun ingénieur ou dirigeant de l'époque n'imaginait que l'on circulerait à 200/220 sur une grande partie du parcours).

Réduire la VL de 300 à 270 km/h génère évidemment une réduction des coûts, c'est indéniable, tant côté infra qu'énergie. Mais je répète que l'on se trompe en raisonnant sur des périmètres tronqués, qui n'intègrent que les "bons" côté de la mesure. Si l'on suit cette logique, alors le concept même des LGV est à remettre en cause, car circuler à 200 km/h coûte nettement moins en MWh comme en maintenance (c'est comme pour les prétendus -mais non avérés dans les faits- effets de seuil, au niveau des gains/pertes de temps). Au-delà de cette remarque, c'est l'approche consistant à abaisser les objectifs assignés au système ferroviaire que je conteste, car c'est la solution de facilité... comme recommander un passage important au car ou au camion en avançant que c'est plus raisonnable car moins cher (ce qui est vrai dans l'absolu) plutôt que de commencer par balayer devant sa porte en cherchant à produire plus efficacement et moins cher, sans pour autant dégrader la sécurité et la qualité de la prestation (mais c'est beaucoup plus difficile, évidemment, que le recours massif à la solution routière...).

Vu la structure de notre pays, avec son tissus urbain assez lâche entre grandes villes et des distances de plusieurs centaines de km de parcours moyen en GL, la GV calée autour de 300-320 de VL est tout à fait pertinente. Et la taille du réseau GV demeure modeste comparativement à son pendant autoroutier. L'essentiel est réalisé ou en voie de l'être, cela ne signifie pas pour autant qu'il n'y ait plus de segment pertinent à construire. C'est aux coûts de fonctionnement qu'il faut s'attaquer, au niveau du RFN comme de l'Etat et des collectivités, et non réduire encore les investissements productifs. Pour ces derniers, il faut faire tous les efforts possibles pour maîtriser les coûts de construction/modification de l'infra ferroviaire, qui se sont envolés depuis 20 ans sur le RFN, l'éclatement du système ayant accéléré le mouvement (engagé avant la création de RFF), n'en déplaise à D. Bussereau (qui affirme le contraire dans sa dernière intervention dans Rail, Villes et Transports : plus c'est énorme, plus ça passe !) (*).

(*)Il y a des contre-exemples (je sens que Tram va nous reparler des VU du Morvan...) mais tellement d'autres aux coûts pharaoniques, telle la réouverture de St Auban-Digne, où le GI a chiffré la note à près de 100 M€ sjmsb, disposition spécifique SEVESO non comprise, ou encore la réouverture ubuesque Oloron-Bedous au coût ahurissant.
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar parisse » 07 Mai 2014 10:44

Aig, je n'ai jamais pretendu qu'il fallait ralentir les TER, ni les trains classiques, on n'avait parle que de TGV jusqu'a maintenant, sur deux aspects: energie et maitenance. Sur la maintenance je n'ai pas de donnees precises, mais je pense raisonnable de supposer que l'usure est proportionnelle a l'energie cinetique mise en jeu donc au carre de la vitesse, donc suit la meme loi que les frottements aerodynamiques aux vitesses TGV. Sur l'energie, voyages sncf indique 3.2g CO2/km en TGV (tous usages confondus), soit si on suppose que le taux de CO2 est calcule par rapport au taux moyen francais (62g/kWh) 1kWh pour 19.4km. Sur Paris-Lyon (en supposant que le calcul est effectue avec la distance tarifaire) ca nous fait donc environ 26kWh. Le cout de production du nucleaire est de 5 centimes/kWh hors taxe d'apres la cour des comptes, le prix paye par le particulier est de 15 centimes environ hors abonnement, ce qui nous fait un cout energetique qu'on peut estimer a 3 euros environ, alors que le prix moyen sur Lyon-Paris en tenant compte de toutes les reductions, prems etc. doit etre de l'ordre de 40 euros environ, ce n'est donc pas enorme mais pas negligeable non plus : un peu moins de 10%. A la louche, je pense qu'on peut estimer que le cout energie+maintenance doit etre de l'ordre de 25 a 30% du prix du billet, economiser 23% dessus n'est donc pas negligeable (ceci dit je ne pense pas que la LGV Paris-Lyon soit un bon candidat a une reduction de vitesse, les LGV Est et Rhin-Rhone de 320 a 300 me sembleraient de meilleurs candidats).
Sur la question du TGV qui est ou n'est pas subventionne: il ne faut pas oublier les investissements pour les lignes a la charge de la/des collectivites. La hausse des peages c'est peut-etre aussi une facon de tenir compte du cout reel de ces investissements (une bonne partie de la dette ferroviaire est sans doute imputable aux LGV).
Enfin, personne je pense ne predit que dans 20 ans il n'y aura plus de voiture ni d'avions, ce qui me parait par contre tres probable c'est qu'on va continuer a diminuer notre consommation de petrole, elle diminue deja de 1% par an environ avec une production mondiale encore en legere croissance, on peut imaginer que ce sera environ 2% lorsque la production mondiale stagnera vers 2020 et plus lorsqu'elle diminuera (dans 20 ans). Alors bien sur il y a des possibilites d'economies dans ce secteur aussi, mais il est plus que probable que comme dans le passe, c'est le signal prix qui les declenchera ainsi qu'une baisse forcee (via la crise), il y a donc une reelle marge de progression pour le train classique, moins cher que le TGV, en concurrence. Mais cela suppose a mon avis de revenir sur toutes les rigidites qui ont ete introduites dans le ferroviaire avec le systeme TGV et qui font qu'aujourd'hui c'est le covoiturage et le car qui "beneficient" du report modal de la voiture particuliere.
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Aig » 07 Mai 2014 12:42

parisse Wrote:Aig, je n'ai jamais pretendu qu'il fallait ralentir les TER, ni les trains classiques, on n'avait parle que de TGV jusqu'a maintenant, sur deux aspects: energie et maitenance. Sur la maintenance je n'ai pas de donnees precises, mais je pense raisonnable de supposer que l'usure est proportionnelle a l'energie cinetique mise en jeu donc au carre de la vitesse, donc suit la meme loi que les frottements aerodynamiques aux vitesses TGV. Sur l'energie, voyages sncf indique 3.2g CO2/km en TGV (tous usages confondus), soit si on suppose que le taux de CO2 est calcule par rapport au taux moyen francais (62g/kWh) 1kWh pour 19.4km. Sur Paris-Lyon (en supposant que le calcul est effectue avec la distance tarifaire) ca nous fait donc environ 26kWh. Le cout de production du nucleaire est de 5 centimes/kWh hors taxe d'apres la cour des comptes, le prix paye par le particulier est de 15 centimes environ hors abonnement, ce qui nous fait un cout energetique qu'on peut estimer a 3 euros environ, alors que le prix moyen sur Lyon-Paris en tenant compte de toutes les reductions, prems etc. doit etre de l'ordre de 40 euros environ, ce n'est donc pas enorme mais pas negligeable non plus : un peu moins de 10%. A la louche, je pense qu'on peut estimer que le cout energie+maintenance doit etre de l'ordre de 25 a 30% du prix du billet, economiser 23% dessus n'est donc pas negligeable (ceci dit je ne pense pas que la LGV Paris-Lyon soit un bon candidat a une reduction de vitesse, les LGV Est et Rhin-Rhone de 320 a 300 me sembleraient de meilleurs candidats).
Sur la question du TGV qui est ou n'est pas subventionne: il ne faut pas oublier les investissements pour les lignes a la charge de la/des collectivites. La hausse des peages c'est peut-etre aussi une facon de tenir compte du cout reel de ces investissements (une bonne partie de la dette ferroviaire est sans doute imputable aux LGV).
Enfin, personne je pense ne predit que dans 20 ans il n'y aura plus de voiture ni d'avions, ce qui me parait par contre tres probable c'est qu'on va continuer a diminuer notre consommation de petrole, elle diminue deja de 1% par an environ avec une production mondiale encore en legere croissance, on peut imaginer que ce sera environ 2% lorsque la production mondiale stagnera vers 2020 et plus lorsqu'elle diminuera (dans 20 ans). Alors bien sur il y a des possibilites d'economies dans ce secteur aussi, mais il est plus que probable que comme dans le passe, c'est le signal prix qui les declenchera ainsi qu'une baisse forcee (via la crise), il y a donc une reelle marge de progression pour le train classique, moins cher que le TGV, en concurrence. Mais cela suppose a mon avis de revenir sur toutes les rigidites qui ont ete introduites dans le ferroviaire avec le systeme TGV et qui font qu'aujourd'hui c'est le covoiturage et le car qui "beneficient" du report modal de la voiture particuliere.

Je partage le point de vue de Thor : Il n'y a pas d'effet de seuil qui fait qu'il se passe quelque chose d'extraordinaire quand on franchit la barre de 300 km/h. Le seuil de VL qu'on peut estimer acceptable est donc arbitraire. Et je suis également bien d'accord sur le fait qu'il y a plus à gagner en essayant d'améliorer le fonctionnement actuel du système ferroviaire qu'en tentant de faire des économies en en limitant les performances. Dans le premier cas, on est sûr d'être gagnant, dans le second cas, ce qu'on gagne d'un coté, on risque de le perdre en partie de l'autre. Globalement, je ne conteste pas les chiffres (pour pinailler, je dirais que les coûts n'évoluent pas en V^2 mais en a+b*V+c*V^2, ce qui diminue les augmentations relatives), mais je pense que la maîtrise des vitesses élevées en exploitation réelle a aussi pour effet positif de nous faire faire des progrès techniques qui contrebalancent l'augmentation des coûts calculés à compétence inchangée.
La même problématique "énergie" existe coté aéronautique : On pourrait proposer de supprimer les avions à turboréacteur et de les remplacer par des avions à turbopropulseur qui volent moins vite, moins haut et dont les moteurs ont un meilleur rendement. Ce n'est pas dans l'air du temps (le fait d'aller moins vite), les recherches sur l'open rotor (CROR) s'orientent vers des solutions permettant à l'avion de voler à une vitesse très voisine de celle des avions actuels.

A+
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar parisse » 07 Mai 2014 13:49

Je suis bien persuade qu'il n'y a pas de seuil de vitesse specialement a 300km/h, c'est juste un optimum economique a trouver. Mais je pense que de la meme facon qu'on est passe du petrole bon marche au petrole de plus en plus cher dans les 10 annees passees, le paradigme aller toujours plus vite plus loin va progressivement shifter vers continuer a pouvoir se deplacer autant sans augmenter le cout quitte a aller moins vite. Bien entendu les personnes qui ont un pouvoir d'achat assez eleve ne sont pas touchees pour le moment, et comme ce sont les memes qui decident, ils privilegient l'ancien paradigme mais ca ne pourra pas durer tres longtemps (sauf miracle energetique, mais que l'on payerait plus tard s'il s'agit d'energies fossiles!). Certains vont me taxer de pessimiste, je pense juste que je suis realiste. Rendez-vous dans une quinzaine d'annees, pour voir si la vitesse limite est redescendue sur certaines LGV (Est ou/et Rhin-Rhone par exemple) ou au contraire si 320 se generalise :-)
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar parisse » 08 Mai 2014 6:59

Thor Navigator Wrote:Pour répondre (brièvement, faute de temps) à parisse, les arguments que j'ai avancés précédemment ne visent pas à défendre les "pratiques" actuelles mais uniquement à expliquer pourquoi, de mon point de vue, la logique de la réduction de la VL sur les LGV (à commencer par les existantes) est constestable, et que sauf environnement contraint (qui peut amener à réduire la VL permise par le tracé sur les zones difficiles ou aux arrêts systématiques rapprochés), 300 ou 320 km/h pour les LGV restant à construire préserve a minima l'avenir (quand l'axe Paris-Bordeaux a été construit au XIXe siècle, aucun ingénieur ou dirigeant de l'époque n'imaginait que l'on circulerait à 200/220 sur une grande partie du parcours).

Je suis d'accord la-dessus, si l'on construit une ligne nouvelle dans un environnement "normal", il est raisonnable de la dimensionner pour 300km/h (par contre 320 ou plus au lieu de 300 on ne voit guere l'interet si le surcout n'est pas negligeable). Le debat porte a mon avis plutot sur l'opportunite d'investir sur de nouvelles LGV ou d'ameliorer le reseau classique. Pour prendre un exemple, je pense qu'il est nocif de vouloir realiser le Lyon-Turin complet a 24 ou 28 milliards, ce qui assecherait tout autre financement public pour le rail pendant de longues annees, par contre il est certainement utile d'investir autour de Lyon et sur St Andre le Gaz-Chambery.

Réduire la VL de 300 à 270 km/h génère évidemment une réduction des coûts, c'est indéniable, tant côté infra qu'énergie. Mais je répète que l'on se trompe en raisonnant sur des périmètres tronqués, qui n'intègrent que les "bons" côté de la mesure. Si l'on suit cette logique, alors le concept même des LGV est à remettre en cause, car circuler à 200 km/h coûte nettement moins en MWh comme en maintenance (c'est comme pour les prétendus -mais non avérés dans les faits- effets de seuil, au niveau des gains/pertes de temps).

Ce n'est pas du tout ou rien, tout est question d'optimum je pense. On peut peut-etre meme imaginer qu'aux heures de pointe les vitesses soient plus elevees qu'en heures creuses, afin d'assurer un debit maximum quand c'est necessaire. En fait c'est deja ce qui se passe du point de vue du client avec les projets comme celui de coupler les TGV vallees du Rhone avec ceux de Grenoble, on a une augmentation de temps de parcours. Mais c'est une facon de penser qui ne tient pas compte du cout global: du point de vue energetique, on economise certes un peu, mais pas du point de vue usure, donc seule la SNCF y gagne, RFF y perd (moins de peage) et pour compenser est oblige d'augmenter les peages, c'est un cercle vicieux. Alors qu'une reduction de vitesse permet a tout le monde d'y gagner.

Vu la structure de notre pays, avec son tissus urbain assez lâche entre grandes villes et des distances de plusieurs centaines de km de parcours moyen en GL, la GV calée autour de 300-320 de VL est tout à fait pertinente. Et la taille du réseau GV demeure modeste comparativement à son pendant autoroutier.

Je ne pense pas que le pendant d'une autoroute doive etre a terme une LGV. Par contre, cela devrait etre au moins une ligne classique avec une desserte grande lignes non squelettique (par exemple l'A31 Nancy-Dijon). C'est bien ca que je reproche aux dirigeants de la SNCF, ne voir les relations grandes lignes que par des LGV, avec un prix au km intrinsequement plus cher que de la ligne classique (50% plus cher a taux de remplissage comparable?). Ce modele est en essoufflement parce que meme les entreprises ne veulent plus payer le prix plein pot pour leurs cadres, on entre dans un cercle vicieux ou les taux de remplissage diminuent et les prix augmentent plus vite que le pouvoir d'achat moyen pour compenser. La reponse de la direction actuelle c'est d'aller encore plus loin dans la politique qui nous amene a la situation actuelle (rigidite, plus de prems, hausse de prix des billets echangeables, augmentation du cout d'echange...), alors qu'un modele mixte LGV et lignes classiques, avec des conditions d'acces plus souples serait susceptible d'attirer a nouveau une clientele reguliere qui s'est detournee du train devenu trop cher et trop rigide.
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar capelanbrest » 08 Mai 2014 8:25

parisse Wrote:
Thor Navigator Wrote:Pour répondre (brièvement, faute de temps) à parisse, les arguments que j'ai avancés précédemment ne visent pas à défendre les "pratiques" actuelles mais uniquement à expliquer pourquoi, de mon point de vue, la logique de la réduction de la VL sur les LGV (à commencer par les existantes) est constestable, et que sauf environnement contraint (qui peut amener à réduire la VL permise par le tracé sur les zones difficiles ou aux arrêts systématiques rapprochés), 300 ou 320 km/h pour les LGV restant à construire préserve a minima l'avenir (quand l'axe Paris-Bordeaux a été construit au XIXe siècle, aucun ingénieur ou dirigeant de l'époque n'imaginait que l'on circulerait à 200/220 sur une grande partie du parcours).

Je suis d'accord la-dessus, si l'on construit une ligne nouvelle dans un environnement "normal", il est raisonnable de la dimensionner pour 300km/h (par contre 320 ou plus au lieu de 300 on ne voit guere l'interet si le surcout n'est pas negligeable). Le debat porte a mon avis plutot sur l'opportunite d'investir sur de nouvelles LGV ou d'ameliorer le reseau classique. Pour prendre un exemple, je pense qu'il est nocif de vouloir realiser le Lyon-Turin complet a 24 ou 28 milliards, ce qui assecherait tout autre financement public pour le rail pendant de longues annees, par contre il est certainement utile d'investir autour de Lyon et sur St Andre le Gaz-Chambery.

Réduire la VL de 300 à 270 km/h génère évidemment une réduction des coûts, c'est indéniable, tant côté infra qu'énergie. Mais je répète que l'on se trompe en raisonnant sur des périmètres tronqués, qui n'intègrent que les "bons" côté de la mesure. Si l'on suit cette logique, alors le concept même des LGV est à remettre en cause, car circuler à 200 km/h coûte nettement moins en MWh comme en maintenance (c'est comme pour les prétendus -mais non avérés dans les faits- effets de seuil, au niveau des gains/pertes de temps).

Ce n'est pas du tout ou rien, tout est question d'optimum je pense. On peut peut-etre meme imaginer qu'aux heures de pointe les vitesses soient plus elevees qu'en heures creuses, afin d'assurer un debit maximum quand c'est necessaire. En fait c'est deja ce qui se passe du point de vue du client avec les projets comme celui de coupler les TGV vallees du Rhone avec ceux de Grenoble, on a une augmentation de temps de parcours. Mais c'est une facon de penser qui ne tient pas compte du cout global: du point de vue energetique, on economise certes un peu, mais pas du point de vue usure, donc seule la SNCF y gagne, RFF y perd (moins de peage) et pour compenser est oblige d'augmenter les peages, c'est un cercle vicieux. Alors qu'une reduction de vitesse permet a tout le monde d'y gagner.

Vu la structure de notre pays, avec son tissus urbain assez lâche entre grandes villes et des distances de plusieurs centaines de km de parcours moyen en GL, la GV calée autour de 300-320 de VL est tout à fait pertinente. Et la taille du réseau GV demeure modeste comparativement à son pendant autoroutier.

Je ne pense pas que le pendant d'une autoroute doive etre a terme une LGV. Par contre, cela devrait etre au moins une ligne classique avec une desserte grande lignes non squelettique (par exemple l'A31 Nancy-Dijon). C'est bien ca que je reproche aux dirigeants de la SNCF, ne voir les relations grandes lignes que par des LGV, avec un prix au km intrinsequement plus cher que de la ligne classique (50% plus cher a taux de remplissage comparable?). Ce modele est en essoufflement parce que meme les entreprises ne veulent plus payer le prix plein pot pour leurs cadres, on entre dans un cercle vicieux ou les taux de remplissage diminuent et les prix augmentent plus vite que le pouvoir d'achat moyen pour compenser. La reponse de la direction actuelle c'est d'aller encore plus loin dans la politique qui nous amene a la situation actuelle (rigidite, plus de prems, hausse de prix des billets echangeables, augmentation du cout d'echange...), alors qu'un modele mixte LGV et lignes classiques, avec des conditions d'acces plus souples serait susceptible d'attirer a nouveau une clientele reguliere qui s'est detournee du train devenu trop cher et trop rigide.



Complétement d'accord.....!!

les entreprises sont actuellement dans un schéma qui consiste à faire mieux voir plus avec moins....donc si les voyages low cost pour les cadres étaient discriminant il y a quelques années....par rapport à d'autres entreprises...aujourd'hui c 'est devenu la norme pour les cadres(petits et moyens).....et le risque de voir certains cadres fuirent vers d’autres entreprises mieux distantes en terme d'avantage s'est réduit pour cette population corvéable et interchangeable à merci....

De ce simple fait la politique de vente de billets devra être revu rapidement sinon la descente aux enfers pour ces billets à forte valeur ajoutée va se poursuivre voir s’amplifier.....
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar tram21 » 08 Mai 2014 12:50

Image

cette image, bien plus qu'un long discours, résume la situation actuelle...

bien plus que l’attitude des NIMBY (qui veut bien des TGV mais pas à moins de 50 Kms de son bout de jardin !), cette politique de l'autruche actuelle risque de faire des dégâts considérables, dans peu de temps... pour ne pas dire des guerres (pour le contrôle des derniers puits de pétrole)

nier que la politique énergétique dans l'avenir devrait être remise en question en profondeur, c'est faire preuve d'aveuglement et d’égoïsme, au risque de laisser une sacrée bombe à retardement pour nos descendants...

bien sûr, les TGV actuels consomment moins que la première génération des PSE qui, eux-mêmes, consommaient moins à V 270 qu'un ensemble rame corail + BB 22200 à V 160.

mais ces progrès sont beaucoup dus aux dispositifs AFP (Amélioration du Facteur de Puissance) qui ont commencé à équiper les rames TGV à partir de la génération des TGV A.

les rames TGV PSE sont affligées d'un cosinus phi déplorable, dû à leur configuration en ponts mixtes diodes-thyiristors. ce défaut aurait pu être facilement compensé grâce à des batteries de condensateurs (comme ceux installés à St Nom la Bretèche), mais cela n'a jamais été fait.

une rame DASYE, bridée à 6,3 MW au lieu de ses 9,2 MW, offrirait des économies d'énergie intéressantes, sans péjorer outre mesure sa vitesse moyenne sur un Paris-Marseille, surtout si elle est limitée à V 270. si on y rajoute en prime un chouïa de freinage par récupération, le bilan serait sans doute intéressant... si, de surcroît, l'usage de la vitesse imposée est banni, ce serait encore meilleur : le conducteur étant alors obligé de "jouer" intelligemment avec le profil !

en ce qui concerne le fret, je trouve fort dommage que ni Alstom, ni Bombardier (nos deux constructeurs "Made in France") ne soient capables de nous sortir des engins de traction hybrides et/ou bi-mode.

si je prends comme référence la G 1000 de chez Vossloh et ses 1100 KW, elle est capable (en UM2) de tracter des trains de 1760 T en rampe de 15 ‰ sur une VUSS à VL 40, et à V 100 en profil plat.

sachant que les compartiments moteurs sont loin d'être bourrés à craquer, et qu'il y a 6 T de lest embarqué (pour atteindre 80 T de masse sur rail), je me dis qu'il y aurait de la place pour caser un équipement de traction électrique...

seulement voilà : c'est du fret pur et dur, et ça n'intéresse personne !

il serait temps de sortir de la pensée unique du "TOUT TGV" !

il y a le feu à la planète Terre !
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Re: [Débat] L'avenir des énergies dans les transports

Messagepar Aig » 08 Mai 2014 13:00

Ce n'est pas du tout ou rien, tout est question d'optimum je pense. On peut peut-etre meme imaginer qu'aux heures de pointe les vitesses soient plus elevees qu'en heures creuses, afin d'assurer un debit maximum quand c'est necessaire.

Si on veut assurer du débit quand c'est nécessaire, c'est l'inverse qu'il faut faire ! ;-)

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