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tram21 Wrote:un tel convoi est grosso-modo équivalent à 66 camions, dont la consommation est tout autre !
parisse Wrote:C'est la même erreur que lorsque les trams ont été bannis des villes il y a 50 ans, erreur que l'on paye cher aujourd'hui!
parisse Wrote:Considérer que le trafic grandes lignes n'est plus un service public (sauf vaguement avec les trains d'équilibre du territoire), c'est considérer que le chemin de fer n'est pas du tout indispensable aux déplacements moyenne et longue distance, autrement dit que l'avion et la voiture sont suffisants (et du coup le modèle aérien est appliqué à la commercialisation du TGV). Je pense que c'est une grave erreur qui montre que les politiques n'ont pas pris conscience de la crise énergétique devant nous. En effet, le fer en particulier électrique, c'est une consommation par km nettement plus faible et il est beaucoup plus facile de faire fonctionner le chemin de fer avec des énergies renouvelables (de fait la production d'électricité renouvelable en France est 7 à 8 fois supérieure à la consommation par l'ensemble des transports en commun électrifiés). C'est la même erreur que lorsque les trams ont été bannis des villes il y a 50 ans, erreur que l'on paye cher aujourd'hui!
même en traction diesel sur des trains de fret : la consommation moyenne d'une UM de G 1000 est de l'ordre de 4,4 l/Km, en trainant 22 wagons EX chargés à 60/61 T, soit 1760 T remorquées un tel convoi est grosso-modo équivalent à 66 camions, dont la consommation est tout autre !
Virgile1994 Wrote:parisse Wrote:C'est la même erreur que lorsque les trams ont été bannis des villes il y a 50 ans, erreur que l'on paye cher aujourd'hui!
Petit départ HS de ma part, mais bon, les Tram d'il y 50 ans et ceux d'aujourd'hui n'ont rien a voir non plus (écartement, site propre, voie double, voire électrification... qualité du matériel aussi, mais ça se change plus facilement), et on peut presque dire qu'on doit la qualité de notre tramway à cette suppression...
Aig Wrote: Je vais jouer les grincheux mais je considère qu'on ne peut pas se satisfaire de ces chiffres de consommation que je trouve médiocres. Sachant que les distances ferroviaires en fret sont souvent le double des distances routières, cela donne alors seulement un facteur 2 (si on reprend le chiffre de 30L/100km pour un camion chargé) par rapport à la route et encore ne s'agit-il que du train complet. Certes en ferroviaire européen, il y a plus de traction électrique que Diesel mais quand même ... Il ne me semble pas normal que, à partir de 5 wagons, quelle que soit la configuration du trajet, le ferroviaire n'ait pas systématiquement l'avantage par rapport à la route en consommation énergétique, même en traction autonome.
A+
viadi Wrote:L'hydrogène peut être le début de quelque chose d'intéressant
A Paris des taxis (de marque Japonnaise) circulent aussi à l'hydrogène depuis quelques mois.
lozere Wrote:Bonjour,
rappelons quand même que, au moins dans un 1er temps, l'hydrogène utilisé est issu d'hydrocarbures, donc de l'énergie fossile, par ailleurs, à ma connaissance, le matériel Alstom à hydrogène a été développé d'abord en Allemagne, même si les sites français y participent.
Gérard
Thor Navigator Wrote:Oui, le bilan carbone de l'exploitation actuelle des Lint modifiés est loin d'être vertueux, même s'il faut saluer l'innovation technique, qui offre des perspectives intéressantes. Et pour répondre à Viadi, je n'ai vu nulle part qu'on fasse la leçon (à qui ?) côté SNCF concernant les nouveaux modes de propulsion. Certains critiqueront la communication sur ces sujets mais toutes les entreprises cherchent à mettre en avant les innovations qu'elles portent, qu'il s'agisse des constructeurs de matériel, des exploitants et même des GI.
Aig Wrote:Certes, mais il est évident que ce qui est visé en Allemagne est l'hydrogène produit à partir des énergies renouvelables intermittentes (En France la donne est différente avec le nucléaire).
Aig Wrote:L'hydrogène n'est pas une énergie nouvelle, c'est un moyen de stockage des énergies renouvelables qui sont par nature intermittentes (je mets de coté la propulsion fusée qui utilise de façon marginale l'hydrogène pour d'autres raisons). C'est un moyen imparfait mais qui a le mérite d'exister à coté d'autres moyens qui ont aussi leurs défauts. On ne peut pas se plaindre que le renouvelable est difficilement stockable et faire la fine bouche sur l'hydrogène. Donc tous les secteurs d'activité à caractère industriel qui produisent du CO2 et dont on ne peut pas réduire la consommation énergétique à zéro sont concernés, les transports y compris. Ce n'est pas une question de politiques qui veulent se faire mousser, ce sont les lois de la physique qui imposent diverses solutions, dont aucune n'est parfaite mais qu'on doit combiner les unes avec les autres. D'ailleurs dans les pays d'à coté, on est beaucoup plus actif dans le domaine des solutions permettant d'utiliser le renouvelable pour des activités industrielles, pour des raisons dont je ne veux pas débattre ici car on partirait dans des considérations totalement hors sujet pour un forum consacré au transport ferroviaire.
Pour revenir au ferroviaire, on peut arguer que les batteries constituent un système beaucoup plus simple pour faire rouler un train en traction autonome et, de fait, c'est une solution qui s'impose pour un grand nombre de trajets. Mais si on veut accroitre l'autonomie du véhicule sans faire de CO2 fossile, l'hydrogène est une solution intéressante d'autant que le stockage sur un véhicule ferroviaire n'est pas hors de portée (stockage de l'hydrogène mis à part, un train à hydrogène est beaucoup plus simple à fabriquer et à entretenir qu'un train thermique). Par ailleurs, il ne faut pas oublier que l'hydrogène, lorsqu'il est produit à partir de l'énergie fatale a un coût marginal nul, voire négatif, quel que soit le rendement de la conversion. Il reste évident que l'hydrogène n'est pas l'alpha et l'omega de la traction ferroviaire autonome, traction qui recourra massivement aux batteries, peut-être aussi aux bio-carburants dans une étape intermédiaire (solution ô combien imparfaite également ...) mais compte tenu des problèmes énergétiques qui sont et seront subis sur toute la planète, on ne peut pas traiter cette solution par le mépris.
Bonne journée.
Aig Wrote:Par ailleurs, il ne faut pas oublier que l'hydrogène, lorsqu'il est produit à partir de l'énergie fatale a un coût marginal nul, voire négatif, quel que soit le rendement de la conversion.
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