[Débat] L'avenir des énergies dans les transports

[Thor Navigator]

Et tu crois vraiment qu'un abaissement à 270 km/h de la VL sur la LGV Est changerait la donne quant à la politique tarifaire ? Si les péages baissaient de 30% peut-être (à relativiser tout de même car on est nettement en dessous du coût kilométrique des LGV 1/2(tronc commun) et 3 (idem), sur la LGV EE)... cela n'arrivera pas.

On mélange ici politique tarifaire TGV de l'opérateur et coûts d'exploitation GV dont partie péages... Une remarque sur le premier point, les produits moyens TGV (*) sont, sauf à de rares exceptions, très éloignés du PT. Sur les OD courtes (type Paris-Reims ou Lille), il est tiré vers le bas par le trafic pendulaire (d'où les résultats médiocres et la tendance à tirer vers le haut le PT).

(*) le produit moyen sur une OD, c'est la somme du CA correspondant aux billets vendus divisée par le nombre de voyages effectués. On le mesure généralement par classe et globalement, ainsi que sur l'ensemble de la mission assurée par le train, le taux de remplissage comme les recettes unitaires étant rarement constants, surtout quand il y a une partie du parcours sur LC.

[capelanbrest]

il faut raisonner globalement, et non vis à vis des seuls coûts d'infra... en évitant les logiques régressives, que rien ne justifie aujourd'hui, sauf à vouloir affaiblir le mode ferroviaire et qui constituerait une prime à la médiocrité, plutôt que de chercher à améliorer l'efficacité globale du système).

Que rien ne justifie aujourd'hui, vraiment?
Par exemple qui veut et peut payer 21 centimes/km a l'heure de pointe en TGV sur Paris-Lorraine (contre 14 en classique, plein tarif pour les 2) ?
Peut-etre qu'il y a des solutions autres que reduire les couts d'infrastructures et energetiques sur LGV, mais lesquelles alors ? Apparamment, la SNCF n'est pas prete a remettre des trains classiques, trop peur de se concurrencer sans doute, du coup elle se laisse concurrencer par les autres modes ... le fer est-il destine a n'etre accessible qu'a une petite fraction de la population qui peut se le payer (ce qui le restreindra progressivement aux LGV radiales les plus rentables) ou a repondre aux besoins de la majorite de la population ?

la première voie me semble être celle suivie à moyen terme.....on n'exploitera dans le future que ce qui est rentable....et on a mis soigneusement en tête du contribuable que c 'est pour son bien et que de toutes façons il n'y a plus de crédit....
la voie est donc quasiment libre pour cette option......

[parisse]

Et tu crois vraiment qu'un abaissement à 270 km/h de la VL sur la LGV Est changerait la donne quant à la politique tarifaire ? Si les péages baissaient de 30% peut-être (à relativiser tout de même car on est nettement en dessous du coût kilométrique des LGV 1/2(tronc commun) et 3 (idem), sur la LGV EE)... cela n'arrivera pas.

On mélange ici politique tarifaire TGV de l'opérateur et coûts d'exploitation GV dont partie péages... Une remarque sur le premier point, les produits moyens TGV (*) sont, sauf à de rares exceptions, très éloignés du PT. Sur les OD courtes (type Paris-Reims ou Lille), il est tiré vers le bas par le trafic pendulaire (d'où les résultats médiocres et la tendance à tirer vers le haut le PT).

Lorsqu'un utilisateur non captif (ou en tout cas non regulier) du train le prend pour un besoin (pas pour une envie qui est la cible des prems), c'est presque toujours en plein tarif et en heure de pointe qu'il le prend.Donc c'est bien ce tarif la qui compte, alors soit il n'a pas le choix, il paye mais il prendra ses dispositions pour ne plus se faire prendre la fois suivante, soit il utilise un autre mode, dans les deux cas il garde une image du prix du train tres eleve. Donc ne rien faire la-dessus, ca veut dire accepter de voir sa part de marche se restreindre au fur et a mesure que le temps passe. Si on passe de V320 a V270 sur la LGV Est, alors mecaniquement on abaisse le cout total au km, a la louche je dirais plus de 10% globalement (40% de moins selon une loi quadratique, et en comptant 1/3 pour energie+maintenances dans le prix d'un billet, maintenance s'entend maintenance de l'infrastructure RFF inclus dans les peages, mais aussi des rames TGV), ce qui est loin d'etre negligeable.
Ce n'est sans doute pas la 1ere mesure a prendre, il vaudrait bien mieux a mon avis commencer par diminuer les ecarts entre le prix le plus cher et le moins cher a reduction identique (ce qui est aussi source de mefiance du public, et a juste titre, qu'est-ce qui justifie qu'on donne 33% de reduction a une personne qui a pu planifier son voyage 3 mois a l'avance, voire encore plus avec les ventes ete, qui sont d'ailleurs judicieusement decoupees en 2 tranches...) et redonner plus de souplesse (a l'image du train cher s'ajoute annee apres annee des couches de rigidite qui font que le public ne se pose meme plus la question train/voiture s'il a le choix, sauf sur des longues distances avec de la LGV de bout en bout). Mais ce n'est absolument pas la direction prise par la direction de la SNCF. Alors quelle autre mesure prendre pour baisser le cout au km?

[tram21]

la première voie me semble être celle suivie à moyen terme.....on n'exploitera dans le future que ce qui est rentable....et on a mis soigneusement en tête du contribuable que c 'est pour son bien et que de toutes façons il n'y a plus de crédit....
la voie est donc quasiment libre pour cette option......

et SNCF-Géodis-camions s'en frotte les mains à l'avance...

sans parler de Kéolis et de sa flotte de cars !

cerise sur le gâteau : ça permettra de museler quasi définitivement les puissants (ou du moins, estimés comme tels !) syndicats SNCF et de "mettre au pas" ces "nantis-privilégiés-preneurs-d'otages-trop-payés" qui occupent les cabines de conduite, "tout juste occupés à lire le journal et appuyer sur un bouton toute les 30 secondes" !

merci les médias...

[tram21]

Lorsqu'un utilisateur non captif (ou en tout cas non regulier) du train le prend pour un besoin (pas pour une envie qui est la cible des prems), c'est presque toujours en plein tarif et en heure de pointe qu'il le prend.Donc c'est bien ce tarif la qui compte, alors soit il n'a pas le choix, il paye mais il prendra ses dispositions pour ne plus se faire prendre la fois suivante, soit il utilise un autre mode, dans les deux cas il garde une image du prix du train tres eleve. Donc ne rien faire la-dessus, ca veut dire accepter de voir sa part de marche se restreindre au fur et a mesure que le temps passe. Si on passe de V320 a V270 sur la LGV Est, alors mecaniquement on abaisse le cout total au km, a la louche je dirais plus de 10% globalement (40% de moins selon une loi quadratique, et en comptant 1/3 pour energie+maintenances dans le prix d'un billet, maintenance s'entend maintenance de l'infrastructure RFF inclus dans les peages, mais aussi des rames TGV), ce qui est loin d'etre negligeable.
Ce n'est sans doute pas la 1ere mesure a prendre, il vaudrait bien mieux a mon avis commencer par diminuer les ecarts entre le prix le plus cher et le moins cher a reduction identique (ce qui est aussi source de mefiance du public, et a juste titre, qu'est-ce qui justifie qu'on donne 33% de reduction a une personne qui a pu planifier son voyage 3 mois a l'avance, voire encore plus avec les ventes ete, qui sont d'ailleurs judicieusement decoupees en 2 tranches...) et redonner plus de souplesse (a l'image du train cher s'ajoute annee apres annee des couches de rigidite qui font que le public ne se pose meme plus la question train/voiture s'il a le choix, sauf sur des longues distances avec de la LGV de bout en bout). Mais ce n'est absolument pas la direction prise par la direction de la SNCF. Alors quelle autre mesure prendre pour baisser le cout au km?

clarifier et élaguer la jungle tarifaire actuelle de la SNCF ressemble fort au 13e travail d'Hercule...

qui osera couper cette jungle étouffante ?

[sanglier08]

la première voie me semble être celle suivie à moyen terme.....on n'exploitera dans le future que ce qui est rentable....et on a mis soigneusement en tête du contribuable que c 'est pour son bien et que de toutes façons il n'y a plus de crédit....
la voie est donc quasiment libre pour cette option......

et SNCF-Géodis-camions s'en frotte les mains à l'avance...

sans parler de Kéolis et de sa flotte de cars !

cerise sur le gâteau : ça permettra de museler quasi définitivement les puissants (ou du moins, estimés comme tels !) syndicats SNCF et de "mettre au pas" ces "nantis-privilégiés-preneurs-d'otages-trop-payés" qui occupent les cabines de conduite, "tout juste occupés à lire le journal et appuyer sur un bouton toute les 30 secondes" !

merci les médias...

Malheureusement, lorsque ces syndicats ont un vrai pouvoir de nuisance, exemple Paris Saint Lazare, ils n'en n'ont strictement rien à f___tre des usagers,
grève sauvage sans préavis, c'est beau comme image de marque ce profond mépris.

[Thor Navigator]

Lorsqu'un utilisateur non captif (ou en tout cas non regulier) du train le prend pour un besoin (pas pour une envie qui est la cible des prems), c'est presque toujours en plein tarif et en heure de pointe qu'il le prend.Donc c'est bien ce tarif la qui compte, alors soit il n'a pas le choix, il paye mais il prendra ses dispositions pour ne plus se faire prendre la fois suivante, soit il utilise un autre mode, dans les deux cas il garde une image du prix du train tres eleve. Donc ne rien faire la-dessus, ca veut dire accepter de voir sa part de marche se restreindre au fur et a mesure que le temps passe. Si on passe de V320 a V270 sur la LGV Est, alors mecaniquement on abaisse le cout total au km, a la louche je dirais plus de 10% globalement (40% de moins selon une loi quadratique, et en comptant 1/3 pour energie+maintenances dans le prix d'un billet, maintenance s'entend maintenance de l'infrastructure RFF inclus dans les peages, mais aussi des rames TGV), ce qui est loin d'etre negligeable.
Ce n'est sans doute pas la 1ere mesure a prendre, il vaudrait bien mieux a mon avis commencer par diminuer les ecarts entre le prix le plus cher et le moins cher a reduction identique (ce qui est aussi source de mefiance du public, et a juste titre, qu'est-ce qui justifie qu'on donne 33% de reduction a une personne qui a pu planifier son voyage 3 mois a l'avance, voire encore plus avec les ventes ete, qui sont d'ailleurs judicieusement decoupees en 2 tranches...) et redonner plus de souplesse (a l'image du train cher s'ajoute annee apres annee des couches de rigidite qui font que le public ne se pose meme plus la question train/voiture s'il a le choix, sauf sur des longues distances avec de la LGV de bout en bout). Mais ce n'est absolument pas la direction prise par la direction de la SNCF. Alors quelle autre mesure prendre pour baisser le cout au km?

Il faut dissocier la politique tarifaire et le sujet du coût d'exploitation. La DB, les JR, les TOC britanniques affichent des prix PT plus élevés que ceux du TGV, bien que les vitesses moyennes soient, sauf exception, moins élevées (en comparant ce qui est comparable).

Moins de 20% des voyageurs paie le PT sur TGV. Cette proportion est bien évidemment plus élevée en période de pointe, mais elle est loin d'atteindre 60% ou même 50%.

Abaisser la VL à 270 km/h n'entraînera pas de diminution de 10% du produit moyen, c'est une certitude. Baisser de 10% le PT peut tout à fait s'envisager, en limitant les réductions appliquées aux voyageurs ne payant pas le PT. C'est aller dans le sens inverse de la logique actuelle d'optimisation appliquée via le yield (qui pousse au creusement de la gamme tarifaire, constat valable chez toutes les EFs et entreprises qui font du yield, cf. l'hôtellerie ou les compagnies aériennes), mais c'est techniquement tout à fait envisageable. Sur le plan socio-économique, c'est un choix pas forcément pertinent, car il est logique que la demande en pointe paie plus cher (c'est elle qui génère le dimensionnement du parc pour la pointe).

Pour gagner au niveau des coûts d'exploitation (alors que les temps de parcours vont augmenter...), il faut faire évoluer le matériel et remplacer l'actuel (qui est encore loin de la retraire, s'agissant du TGV EE) par des rames optimisées pour V270.

[parisse]

Ce qui est contestable de mon point de vue dans la tarification actuelle, ce n'est pas la difference de tarification entre des trains differents, mais bien au sein d'un meme train. La difference de 33% que j'evoquais, c'est sur le meme train, avec les memes conditions d'apres-vente, entre la personne qui reserve 3 mois a l'avance et celle qui le fait au dernier moment (sauf pour quelques rares trains ou toutes les places sont vendues des le debut au tarif loisir standard). Qu'on donne une petite prime (max 10%) a la personne qui anticipe ok, mais la c'est une difference enorme. Je trouve par contre normal qu'on fasse une distinction entre les trains de pointe et les autres, pour inciter les personnes qui le peuvent a prendre les autres, qqchose comme les niveaux 1 a 4 de TGV au debut, avec un ecart maximal entre les niveaux (par ex. 15% par seuils de 5%). Ce serait beaucoup plus lisible. De meme, il serait plus transparent de publier la methode de calcul des prix pour des trajets avec correspondances comportant une section en TGV (par exemple dire, s'il y a une correspondance alors le trajet le moins cher beneficie d'une reduction de 25%).
Sinon, si effectivement passer de 320 a 270 ne fait pas gagner 10% sur le prix au km, alors mon estimation de 1/3 du prix du billet pour l'usure/entretien/energie est trop grande (je n'ai evidemment pas acces a des donnees precises), mais dans ce cas on peut se demander quelle est la ventilation du prix du billet de TGV, quelle est la part de l'amortissement du materiel et des remboursements d'emprunts, quel est le cout du personnel. Evidemment ces elements ne sont peut-etre pas disponibles pour le public, par contre il est legitime de se poser la question : quel est le montant de la subvention par trajet pour les lignes a grande vitesse qui ont beneficie de financements publics?

[Thor Navigator]

Sur le premier point, l'écart de prix (à la place-km vendue) atteint de 1 à 12 dans le "low cost" aérien, à titre de comparaison (extrême). On est encore (heureusement de mon point de vue) loin de cette situation sur le TGV, même si l'écart s'est creusé par rapport à la période 95-2000. 33% de différence en fonction de l'anticipation de réservation, avec les mêmes conditions d'AV, ne me semble pas exagéré, si la montée en prix est progressive. Sur le fond, on peut bien sûr avoir une lecture différente, comme le font la plupart des syndicats, demandant un traitement plus "égalitaire" des voyageurs... cela nous ramène à un sujet politique in fine. L'Etat a tranché depuis l'ère Fournier/Metzler (curieux tandem !), considérant que les relations GL, sauf cas particulier, ne relevaient plus du service public ferroviaire. Comme en parallèle Bercy demande à SNCF Voyages de dégager suffisamment de marge pour autofinancer intégralement ses investissements... tout en contribuant au passage au financement d'une partie des autres activités de transport (chut ! Bruxelles est censé ne pas le savoir car c'est évidemment interdit aujourd'hui, de cette manière s'entend), cet objectif légitime l'approche par l'optimisation du revenu par train (le fameux "yield"), qui est, si elle reste modérée, compatible avec une logique de tarification dite au "coût marginal social".

Les péages sur une OD majoritairement GV représentent entre 20/22 et 33% du coût complet de mise en circulation d'un train, de mémoire (girs écarts suivant les lignes/tronçons de ligne). Le poste le plus élevé côté EF, ce sont ses charges de capital (du moins pour le matériel récent) puis celles de personnel. L'energie pèse relativement peu dans le coût global, même si elle augmente rapidement au dessus de 200 km/h avec les marges de tracé nominales assez faibles sur LGV (*), en l'absence de provisions permanentes pour travaux.
(*) on part d'un taux faible, donc il y a de la marge avant d'atteindre 10% du total... on en est loin sjmsb).

Les cas de services TGV subventionnés sont très rares en France (il y notamment les TER GV en Nord PdC). Je suppose que tu veux faire référence aux contributions publiques pour la réalisation des LN... qui sont établies (depuis que RFF existe) sur une base différente : le GI fait ses prévisions de trafic (ou reprend, éventuellement en les adaptant, celles [agrégées] établies par l'EF historique pour son propre bilan) sur la base du péage envisagé, calcule ses coûts d'exploitation, fait son bilan économique intégrant les coûts de construction et les frais financiers (via les hypothèses d'actualisation), le tout en différentiel (par rapport à une situation de référence sans projet) et détermine ainsi le résultat actualisé sur la période prise en compte dans le bilan (si besoin avec des valeurs résiduelles pour certains investissements). Cela suppose de faire des hypothèses sur l'évolution des coûts comme des recettes, dépendantes elles même d'autres facteurs exogène (évolution des modes concurrents, de la consommation finale des ménages, de celle du PIB etc.) Son article 4 impose à RFF d'être à l'équilibre, i.e. d'avoir un résultat égal à zéro avec le taux d'actualisation fixé par sa tutelle, en intégrant des provisions pour risques (à divers niveaux). Dans les faits, c''est ainsi que l'on fixe le niveau des contributions publiques, car le résultat est, sur tous les projets engagés depuis 20 ans, négatif (avec un taux d'actualisation d'abord fixé à 8%, aujourd'hui entre 4 et 5 sjmsb - ce n'est plus mon quotidien, ce type de sujet), ce qui n'a rien de choquant en soi (on calcule un bilan socio-éco en //). On peut donc tenter de reconstituer la subvention "par trajet" mais ce n'est pas un exercice simple, et il est forcément sujet à débat car il y a plusieurs façon de réaliser le calcul, et nombre d'hypothèses à prendre en compte, si effectué a priori (ou avant la fin de la période retenue pour les calculs économiques servant à caler le financement du projet)...

[parisse]

C'est quand meme plus que contradictoire de considerer que le transport GL ne fait pas partie du service public, mais de subventionner des lignes a grandes vitesse. Prenons la LGV Est, d'apres wikipedia l'ensemble des subventions publiques correspond a 2.4 milliards d'euros 1997. Si on amortit sur 40 ans, a 3% (pour parler en euros constants), cela donne une annuite de 100 millions environ, pour environ 10 millions de trajets par an (vu qu'il n'y a que 30 annees sur les 40 ou il y a des trajets), soit un peu moins de 10 euros de subvention par trajet, pas mal non? On s'etonne quand meme qu'avec une telle subvention (pas loin du quart du prix du billet moyen), les collectivites ayant subventionne n'aient pas exige plus de controle sur la politique de tarification ou sur le maintien de quelques liaisons classiques 50% moins cheres que par LGV.
Sinon, pour en revenir au gain en fonctionnement en passant de V320 a V270, je tenais compte de l'energie pour environ un tiers, les deux tiers restants etant pour l'usure du materiel et de l'infrastructure. Pour l'energie, je pense que mon calcul d'un peu moins de 30kWh/passager est correct: il correspond au chiffre de CO2 emis par voyageur indique par VSC d'une part (1.7kg de CO2, pour une emission moyenne de 60g CO2/kWh) et a l'estimation de 64Wh/km faite par Jancovici d'autre part, apres je ne sais pas combien la SNCF paye le kWh, mais a cout de production majoritairement assure par du nucleaire a 5 centimes/kWh brut, je vois mal comment cela pourrait etre largement en-dessous de 10 centimes net, compte tenu des pertes en lignes/conversions diverses/autres sources dont pointes de consommation/part de l'abonnement... Donc 3 euros sur Paris-Lyon, a comparer au prix moyen du billet TGV sur ce trajet (que j'estime a 45 euros), pour en deduire le pourcentage, on devrait donc etre proche de 7%, si on gagne environ 40% la-dessus cela represente 2.5% de gain. Si les interets des emprunts pour achat de materiel representent un poste important sur le prix du billet, alors il faut tenir en compte lors d'une estimation d'un passage V320 a V270, l'allongement de duree de vie se traduit par un amortissement plus long (sans compter que si la decision est prise au niveau national, le cout d'achat du materiel neuf diminue certainement). Au final, et faute d'elements contradictoires precis, je pense donc toujours que -10% pour un passage de V320 a V270 est une estimation raisonnable.

[Aig]

C'est quand meme plus que contradictoire de considerer que le transport GL ne fait pas partie du service public, mais de subventionner des lignes a grandes vitesse. Prenons la LGV Est, d'apres wikipedia l'ensemble des subventions publiques correspond a 2.4 milliards d'euros 1997. Si on amortit sur 40 ans, a 3% (pour parler en euros constants), cela donne une annuite de 100 millions environ, pour environ 10 millions de trajets par an (vu qu'il n'y a que 30 annees sur les 40 ou il y a des trajets), soit un peu moins de 10 euros de subvention par trajet, pas mal non? On s'etonne quand meme qu'avec une telle subvention (pas loin du quart du prix du billet moyen), les collectivites ayant subventionne n'aient pas exige plus de controle sur la politique de tarification ou sur le maintien de quelques liaisons classiques 50% moins cheres que par LGV.
Sinon, pour en revenir au gain en fonctionnement en passant de V320 a V270, je tenais compte de l'energie pour environ un tiers, les deux tiers restants etant pour l'usure du materiel et de l'infrastructure. Pour l'energie, je pense que mon calcul d'un peu moins de 30kWh/passager est correct: il correspond au chiffre de CO2 emis par voyageur indique par VSC d'une part (1.7kg de CO2, pour une emission moyenne de 60g CO2/kWh) et a l'estimation de 64Wh/km faite par Jancovici d'autre part, apres je ne sais pas combien la SNCF paye le kWh, mais a cout de production majoritairement assure par du nucleaire a 5 centimes/kWh brut, je vois mal comment cela pourrait etre largement en-dessous de 10 centimes net, compte tenu des pertes en lignes/conversions diverses/autres sources dont pointes de consommation/part de l'abonnement... Donc 3 euros sur Paris-Lyon, a comparer au prix moyen du billet TGV sur ce trajet (que j'estime a 45 euros), pour en deduire le pourcentage, on devrait donc etre proche de 7%, si on gagne environ 40% la-dessus cela represente 2.5% de gain. Si les interets des emprunts pour achat de materiel representent un poste important sur le prix du billet, alors il faut tenir en compte lors d'une estimation d'un passage V320 a V270, l'allongement de duree de vie se traduit par un amortissement plus long (sans compter que si la decision est prise au niveau national, le cout d'achat du materiel neuf diminue certainement). Au final, et faute d'elements contradictoires precis, je pense donc toujours que -10% pour un passage de V320 a V270 est une estimation raisonnable.

Les petits calculs à la louche ne sont pas inintéressants pour prendre conscience des ordres de grandeurs mais il faut tout de même s'en méfier car il contiennent tellement d'hypothèses qu'on peut leur faire dire n'importe quoi. Pour la consommation énergétique, j'ai trouvé sur le web ces chiffres, qu'il ne faut pas prendre pour argent comptant, mais qui ne corroborent pas l'hypothèse d'une variation quadratique de l'énergie en fonction de la vitesse :
"A 200 km/h, l'ICE consomme 29 Wattheures par siège par kilomètre, contre 22 pour le Transrapid. A 300 km/h, l'ICE consomme 51 Wattheures par siège par kilomètre, contre 34 pour le Transrapid." Sic

Pêché sur :
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=& ... 3ybjL9E-5Q

A+

[parisse]

Personne ne dit que c'est precisement quadratique, juste qu'au voisinage de 300km/h on est proche d'une loi quadratique. Avec ici un chiffre a 200km/h nettement plus bas, 51/29=1.76 et (300/200)^2=2.25, je trouve plutot que vos chiffres confirment que la loi quadratique est une bonne premiere approximation, et les chiffres de l'etude confirment aussi les chiffres de consommation d'electricite par km/TGV, le chiffre de 51Wh/km etant tres probablement calcule dans l'etude citee avec 100% des sieges occupes.
[Edit]: le calcul precis avec un modele de frottements en a*v+b*v^2 donne avec ces chiffres +28% d'energie pour passer de 270km/h a 320 km/h (au lieu de +40% pour un modele quadratique et +19% avec un modele lineaire)

[Aig]

Personne ne dit que c'est precisement quadratique, juste qu'au voisinage de 300km/h on est proche d'une loi quadratique. Avec ici un chiffre a 200km/h nettement plus bas, 51/29=1.76 et (300/200)^2=2.25, je trouve plutot que vos chiffres confirment que la loi quadratique est une bonne premiere approximation, et les chiffres de l'etude confirment aussi les chiffres de consommation d'electricite par km/TGV, le chiffre de 51Wh/km etant tres probablement calcule dans l'etude citee avec 100% des sieges occupes.
[Edit]: le calcul precis avec un modele de frottements en a*v+b*v^2 donne avec ces chiffres +28% d'energie pour passer de 270km/h a 320 km/h (au lieu de +40% pour un modele quadratique et +19% avec un modele lineaire)

Comme quoi ces petits calculs ne permettent pas de trancher : Ils donnent raison à la fois à celui qui indique que la dépense énergétique supplémentaire est inférieure à 10 %, puisque 28 et 40 ce n'est pas la même chose, et à celui qui dit qu'elle est de l'ordre de 10 %, puisqu'il estime avoir l'ordre de grandeur.

A+

[Thor Navigator]

Je ferai une simulation à l'occasion. Qu'on aboutisse à un écart de 10% au niveau de l'énergie consommée ne me choque pas (il pourrait même être supérieur, car la marge est au % du temps de base sur LGV, donc augmentera si l'on baisse la VL). L'hypothèse avec laquelle je ne suis pas parisse, c'est celle d'une réduction de 10% du résultat global vu du transporteur (même en supposant que RFF concède 100% de la réduction de ses coûts, ce qui est hautement improbable)... sachant qu'il faut raisonner en intégrant les variations de coûts et de recettes (et pour les coûts, ceux de fonctionnement sont aussi pour une part liés au temps de parcours : de manière macro, il n'y a pas d'effets de seuils, comme pour les prévisions de trafic).

[parisse]

Pour l'energie, ce serait un peu moins de 30% sur la partie LGV. 10% c'est le gain estime pour tout le monde (pour le transporteur: energie, maintenance, amortissement du materiel avec duree de vie plus longue, pour l'infrastructure: maintenance). Bien sur, l'allongement de temps de parcours aurait une incidence negative sur le remplissage du cote des gens tres presses (leger report modal) mais aussi une incidence positive sur le remplissage du cote des gens economes (prix plus bas de 10% = nouveaux clients), pas clair que le 1er l'emporte surtout en temps de crise.

[Thor Navigator]

Temps de parcours et trafic sont corrélés, à niveau de prix constant bien sûr, et avec des élasticités différents suivant le type de trafic, cela va de soit. Si on baisse les tarifs pour compenser la perte d'attractivité liée à l'augmentation du temps de parcours, le produit moyen va baisser (ce sera en particulier le cas pour les voyageurs pro, en 1ère mais aussi en 2nde). C'est par exemple ce qu'on a sur Ouigo : le remplissage est plus qu'honorable, mais pour y parvenir, il a fallu ouvrir les vannes tarifaires... la marge opérationnelle (MOP) s'en ressent fortement. Le remplissage reste bon sur LGV, les gains à attendre dans ce domaine son faibles. Les coûts liés au temps de parcours vont eux augmenter. La dégradation de la MOP est quasi-certaine (l'exercice a été mené sur le TGV A très récemment, en supposant un abaissement de la VL à 270 et 240). Il faudra donc faire de sacrées économies pour que l'économie du système reste vertueuse...

[Thor Navigator]

Equipement "last mile" et véritable engin bimode (ce que propose tram21) n'induisent pas les mêmes contraintes et donc coûts de construction comme d'exploitation. Un engin de 1000 à 1500 kW nécessite d'être très souvent en UM si l'on veut des performances acceptables en ligne, hormis devant un mini-convoi. Bien évidemment, sur un EP ou une voie mère d'embranchement non électrifiée, un groupe diesel d'appoint fera très bien l'affaire. On peut faire le parallèle avec les trolleybus. Tous les engins contemporains ont un groupe thermique, mais peu de réseaux se sont dotés de vrais bimodes (qui n'ont pas des performances équivalentes sous les deux modes, soit dit en passant...). S'ajoute la complexité accrue de la chaîne de traction lorsque la configuration thermique n'est pas à transmission électrique (cas des G1000 par ex.)...

Pour revenir sur les échanges précédents, la génération asynchrone des TGV (POS, Dasye, 2N2) est équipée d'un freinage électrique mixte (régénératif [a minima sous monophasé]/"rhéostatique"). Conjugué avec les caractéristiques de la chaîne de traction, cela a contribué à améliorer nettement le bilan énergétique du TGV, déjà bien plus favorable que la voiture sur autoroute (du moins avec le taux de remplissage moyen usuel) et plus encore l'avion en court courrier.

[Aig]

Je ferai une simulation à l'occasion.

Ah oui, ça serait bien !

Qu'on aboutisse à un écart de 10% au niveau de l'énergie consommée ne me choque pas (il pourrait même être supérieur, car la marge est au % du temps de base sur LGV, donc augmentera si l'on baisse la VL).

Oui, bien sûr. Le chiffre de 10 % cité auparavant ne correspond pas à l'estimation de la surconsommation d'énergie 320 versus 270 mais au surcoût du billet lié à la surconsommation d'énergie et à l'entretien supplémentaire. C'est la mauvaise rédaction de mon intervention précédente qui a engendré cette confusion . Le coût du transport n'est évidemment pas fait que de l'énergie consommée !

A+

[parisse]

De tout ca, je retiens que l'abaissement de vitesse est une possibilite etudiee par la SNCF, mais qu'elle n'est pour l'instant pas du tout retenue, les modelisations economiques montrant que ce ne serait pas optimal : il y a un equilibre entre ce que les clients actuels sont prets a payer et ce que ca coute, cet equilibre semble se situer vers 300 ou 320km/h aujourd'hui (quitte a reevaluer l'equilibre dans quelques annees). Cela veut aussi dire que prendre le TGV comme on prenait les Corail il y a 30 ans, ou comme en Suisse aujourd'hui, en achetant son billet au dernier moment, est reserve a la categorie de la population qui peut se le payer, population qui en plus beneficie sur certaines lignes a grande vitesse des subventions publiques pour construire la ligne, cela sans contreparties pour le reste de la population qui n'a le plus souvent aucune alternative ferroviaire a bas prix (ou alors seulement a condition de bien chercher). Triste constat, il manque un programme politique de renationalisation de la SNCF a mon avis.

[Donostian]

Triste constat, il manque un programme politique de renationalisation de la SNCF a mon avis.

Humour ? Il ne me semble pas que la SNCF ait été privatisée ?

[Aig]

Cela veut aussi dire que prendre le TGV comme on prenait les Corail il y a 30 ans,

Il y a plein de voyageurs qui n'ont pas connu cette époque et qui se sont habitués à ce foutu YM. Est-ce qu'on pourra les y faire renoncer ?

ou comme en Suisse aujourd'hui, en achetant son billet au dernier moment, est reserve a la categorie de la population qui peut se le payer,

Pour ce qui concerne la Suisse, acheter son billet au dernier moment est aussi réservé à la catégorie qui peut se le payer, c'est à dire les Suisses qui ont l'abonnement demi-prix, parce que, pour un Français qui n'a pas cet abonnement, acheter un billet pour un trajet en Suisse, ça fait un peu tousser ! Après le plaisir de voyager dans un train suisse reprend le dessus .

population qui en plus beneficie sur certaines lignes a grande vitesse des subventions publiques pour construire la ligne, cela sans contreparties pour le reste de la population qui n'a le plus souvent aucune alternative ferroviaire a bas prix (ou alors seulement a condition de bien chercher).

De mon point de vue, si on commence à regarder son voisin pour savoir s'il n'a pas bénéficié de plus de subvention que telle autre catégorie de personne, on part dans des considérations oiseuses, qui ne nous font pas toujours progresser.

Triste constat, il manque un programme politique de renationalisation de la SNCF a mon avis.

Second degré,évidemment ...

A+

[parisse]

Aig, j'aimerais bien pouvoir acheter un abonnement 1/2 tarif au prix propose en Suisse. En fait j'ai meme envisage la solution de passer par Geneve-Basel pour faire Grenoble-Thionville, pour etre enfin tranquille question dates, il y a une solution raisonnable a l'aller (7h55->16h26), mais pas vraiment au retour, et il n'est pas possible d'avoir un seul billet pour ca avec en consequences, perte de la degressivite tarifaire et pas de garantie de poursuite du voyage si une correspondance arrive en retard.

[tram21]

Triste constat, il manque un programme politique de renationalisation de la SNCF a mon avis.

Humour ? Il ne me semble pas que la SNCF ait été privatisée ?

oui et non...

petit retour en arrière, en 1937, l’État a "nationalisé" les compagnies de chemin de fer, en rachetant 51% des parts. sachant que deux réseaux étaient déjà sous contrôle de l’État à 100 % : l'ex compagnie de l'Ouest et le réseau Alasce-Lorraine, réintégré à la France en 1918.

la SNCF fut donc crée au 01/01/1938 sous forme d'une Société Anonyme par actions, l’État étant l'actionnaire majoritaire.

en 1982, les actions étant apurées (amorties), la SA SNCF devient un EPIC : Établissement Public Industriel et Commercial.

en fait, les socialistes, par deux fois en 1937 et 1982, on bel et bien "raté le coche" en ne faisant pas une nationalisation pleine et entière...

les cheminots ont toujours été "assimilés fonctionnaires" mais pas fonctionnaires de plein droit.

je persiste à croire qu'une nationalisation pleine et entière (l’État étant propriétaire des infrastructures, des superstructures et du matériel) aurait évité bien des problèmes : pas d'impôts locaux ni fonciers, visions d'ensemble de l'ensemble des transports, etc.

mais je n'en suis pas sûr ! quand je vois comment Villepin a bradé (le mot est faible !) la vache à lait des autoroutes, juste pour avoir un peu de liquidités, je me pose des questions !

[Donostian]

Merci pour ces précisions ,cher Tram21

[parisse]

Considérer que le trafic grandes lignes n'est plus un service public (sauf vaguement avec les trains d'équilibre du territoire), c'est considérer que le chemin de fer n'est pas du tout indispensable aux déplacements moyenne et longue distance, autrement dit que l'avion et la voiture sont suffisants (et du coup le modèle aérien est appliqué à la commercialisation du TGV). Je pense que c'est une grave erreur qui montre que les politiques n'ont pas pris conscience de la crise énergétique devant nous. En effet, le fer en particulier électrique, c'est une consommation par km nettement plus faible et il est beaucoup plus facile de faire fonctionner le chemin de fer avec des énergies renouvelables (de fait la production d'électricité renouvelable en France est 7 à 8 fois supérieure à la consommation par l'ensemble des transports en commun électrifiés). C'est la même erreur que lorsque les trams ont été bannis des villes il y a 50 ans, erreur que l'on paye cher aujourd'hui!