[Débat] L'avenir des énergies dans les transports

[tram21]

à enveloppe budgétaire équivalente de RFF pour entretenir l'ensemble du RFN, si l'abaissement des VL sur LGV permettait de gagner entre 20 et 25 % des couts d'entretien, ces économies pourraient être reportées sur les lignes malades du sous-entretien chronique depuis des décennies, comme Collonges - Divonne, et bien d'autres lignes...

la pensée unique du "TOUT TGV" DOIT impérativement être remise en question, pour la survie du réseau classique...

pour avoir connu la SNCF avant et après l'avènement du TGV, je n'ai pu que constater (depuis 1977 !) la lente descente aux enfers du réseau ferré classique, même sur des axes majeurs hyper-chargés, tel Gevrey - Chagny... dont l'équipement en IPCS était programmé depuis les années 70, et qui est seulement en cours de réalisation à ce jour !

pour Sa Majesté TGV, rien n'est assez beau... mais son financement (construction + exploitation + acquisition du matériel + entretien) a bel et bien mis les comptes de la SNCF dans le rouge cramoisi, avant que RFF ne prenne en charge la majeure partie de cette dette énorme qui plombe ses comptes... et enrichit les banques !

le fret ferroviaire demeure, partout, le grand absent des débats, ce qui est assez logique : le contenu d'un wagon de marchandises n'a pas de bulletin de vote...

il en va tout autrement des cadres pressés qui prennent le TGV, des voyageurs du Transilien et des TER et autres InterCités, etc.

le fret souffre déjà de restrictions de vitesses un peu partout sur le RFN, dès qu'on s'écarte un peu des axes radiaux majeurs, par manque de moyens, la meilleure part étant dévolue à Sa Majesté TGV (y compris hors LGV !)

l'audit du RFN réalisé par l’école Polytechnique de Lausanne a bien montré l'état catastrophique du réseau classique ; or, il y a beaucoup de lignes secondaires (dont la SNCF se contrefiche : j'ai pu le constater personnellement dans le Morvan) qui ont encore de l'avenir...

ce réseau capillaire, il semble bien, malheureusement, que seules les EF privées s'en préoccupent...

il faut s'y faire : les caisses sont vides, donc il est urgent de dire STOP au "tout-TGV" et éventuellement de les brider pour dégager des financements...

jusqu'en 2001, les TGV plafonnaient à 270 entre Paris et Lyon, et ça n'empêchait pas de faire Paris - Lyon en deux heures... et avec quelques minutes de marge de régularité, même avec les "poussives" rames PSE !

[Cramos]

Alors ok, réduisons la vitesse sur LGV; De combien? 30 km/h? 50, 70? Où nous arrêtons-nous?

[Cramos]

Ce n'est pas du tout ou rien, tout est question d'optimum je pense. On peut peut-etre meme imaginer qu'aux heures de pointe les vitesses soient plus elevees qu'en heures creuses, afin d'assurer un debit maximum quand c'est necessaire.

Si on veut assurer du débit quand c'est nécessaire, c'est l'inverse qu'il faut faire !

Et non. Encore une fois, c'est une idée qui a la vie dure. Pourtant, c'est bien à cause de la réduction de vitesse sur LGV lors du RVB de la LGVA qu'un TGV Paris - Nantes en pleine pointe a été supprimé. A infra constante (c'est bien de cela qu'il est question), si tu réduits la vitesse du train, tu réduis le débit de la ligne.

[tram21]

Et non. Encore une fois, c'est une idée qui a la vie dure. Pourtant, c'est bien à cause de la réduction de vitesse sur LGV lors du RVB de la LGVA qu'un TGV Paris - Nantes en pleine pointe a été supprimé. A infra constante (c'est bien de cela qu'il est question), si tu réduits la vitesse du train, tu réduis le débit de la ligne.

il n'y a pas que la vitesse !

il faut aussi prendre en compte le cantonnement (système + longueur des cantons)

la TVM 300, avec son "canton-tampon" est bien moins performante que la TVM 430, par exemple.

sur LN 1, lors du passage de 270 à 300, un redécoupage de certains cantons a également été opéré, afin d'améliorer le débit.

la vitesse ne fait pas tout

mais surtout, la vitesse a un COUT !

avons-nous encore les moyens de nous offrir le luxe de la grande vitesse, juste pour l'orgueil de pouvoir faire cocoricoooo à la face du monde entier, alors que nous avons les pieds dans la M**** ?

[Jojo]

Juste une petite précision en passant : Bombardier propose une Traxx "last mile" avec un moteur diesel de 300kW offrant un effort de traction de 300kN, largement suffisant pour la plupart des dessertes.
Quand au tout TGV, dès qu'on n'est pas entre deux métropoles desservies par le même axe, la vitesse moyenne n'est pas fameuse. Augmenter les temps de trajet d'un quart par exemple réduirait fortement l'attractivité du train sur ces OD, donc on y perdrait en report modal.

[parisse]

Quand au tout TGV, dès qu'on n'est pas entre deux métropoles desservies par le même axe, la vitesse moyenne n'est pas fameuse. Augmenter les temps de trajet d'un quart par exemple réduirait fortement l'attractivité du train sur ces OD, donc on y perdrait en report modal.

Un quart??? C'est tres loin de ce que peut representer un passage de 320 a 300 ou meme de 300 a 270. Sur la LGV Est, passer de 320 a 300 cela doit representer entre 3 et 4 minutes sur 90 a 140 minutes. A peu pres negligeable si on est desservi sans correspondances. Et pour les villes desservies avec correspondances, c'est la qualite de la correspondance qui importe, par exemple, pour faire Grenoble-Metz, voyages SNCF fait passer par Paris mais les correspondances en journee durent 2h20, total on met 6h40, autant qu'avec le corail d'avant le TGV, jusqu'a 2 fois plus cher et moins confortable (il faut faire le changement de gare a Paris et poireauter presque 2h a Paris Est). Sans parler des correspondances TER/TGV ou les horaires des uns et des autres semblent parfois decides independamment.

[sanglier08]

Le cout de l'énergie a déjà fait une victime directe dans l'aérien, le Concorde, première fois qu'il y a une régression dans les temps de transport. De même, l'A340 quadriréacteur n'existe plus, le B777 l'a supplanté grâce à sa faible consommation. Progressivement, les dessertes aériennes a fort trafic (PAris New-york) au lieu de faire 8 rotation en A340 ou B747, on passe à 6 rotations A380 (capacité globale constante).
De même, tant qu'il n'y aura pas un vrai amélioration des correspondances intra parisienne et vers la banlieue, il s'avère que sans bouchon, la voiture distance très souvent en temps de parcours point à point la couple TGV + metro + transilien, je ne parlerai même pas des trains province province, le feu Lille Metz, très concurrentiel en temps de parcours, malgré sa marche détendue (absence de concurrence routière crédible en France, et via la Belgique, les travaux perpétuels aidaient bien), qui a été délibérement saboté (Metz Charleville, correct, puis un Charleville-Hirson, suivi d'un Hirson Lille Omnibus, où comment inciter à acheter une voiture dès que l'on est étudiant), des correspondances TER improbables (Agen Auch ....).
Vaste débat, mais il s'avère que dans l'aérien, le pris de l'énergie a déjà des impacts, même si le trafic aérien continue à croitre

[Aig]

si tu réduis la vitesse du train, tu réduis le débit de la ligne.

Faux (cf 200 avec vert clignotant).
A+

[Aig]

avons-nous encore les moyens de nous offrir le luxe de la grande vitesse, juste pour l'orgueil de pouvoir faire cocoricoooo à la face du monde entier

Je ne crois pas que ce soit une question d'orgueil. Le mode ferroviaire est déjà mal en point, s'il s'autocensure alors que les autres modes continuent à s'améliorer, il sera réduit à peau de chagrin lorsqu'il s'avérera nécessaire d'y recourir, c'est à dire lorsqu'il y aura une vraie pénurie d'énergie fossile. Les modes concurrents (route, avion) améliorent leur consommation d'énergie sans diminuer leurs performances. Le mode ferroviaire n'a pas le choix, il doit faire la même chose, c'est une question de survie, sans quoi, on peut prévoir que, dans un futur moyennement lointain, le ferroviaire se limitera aux dessertes urbaines + 3 ou 4 radiales purement GV. Cette évolution ne correspond pas à mon souhait, évidemment, c'est simplement le constat que, en dépit de belles paroles, les dirigeants de notre pays n'ont rien fait pour que ça se passe autrement et qu'il n'y a pas de raison que ça change.

A+

[parisse]

Evidemment, le ferroviaire doit s'ameliorer comme les autres modes. Le debat c'est: est-ce suffisant a vitesse constante? Je pense que non, que le prix actuel au km est trop eleve et que la fuite en avant (vers encore plus de prems...) n'est pas la reponse appropriee. Il faut recreer a cote des rapides a supplements que sont les TGV actuels des express moins chers et plus souples, beaucoup de clients potentiels ne sont pas a quelques minutes pres, du moment que le prix revient a un niveau acceptable.
Un exemple caricatural avec une carte jeune, Nancy-Paris via Bar le Duc dimanche prochain a 13h32 c'est 24,40 euros en 4h21 (dont presque une heure de perdue en correspondance), contre 44 a 56 euros en TGV en 1h30 (voire 80 euros sur les TGV ou il ne reste plus de place en 2nde). Entre ces deux extremes, je pense qu'il y a la place pour des TGV qui iraient a 270 ou 300 au lieu de 320 mais ou l'economie energetique et de maintenance serait repercutee sur le prix du billet. Ca s'applique aussi a des trajets province-province actuellement proposes par VSC via Paris, alors que pour une heure de plus via un autre itineraire (par ex. Strasbourg ou Dijon pour Lorraine-Rhone Alpes), on a des alternatives moins cheres (parfois de beaucoup) mais il faut le savoir, autant de clients potentiels en moins.

[tram21]

Juste une petite précision en passant : Bombardier propose une Traxx "last mile" avec un moteur diesel de 300kW offrant un effort de traction de 300kN, largement suffisant pour la plupart des dessertes.

pour des dessertes d'ITE, je ne dis pas...

mais pour faire grimper 1760 T en rampe de 15 ‰ sur une VUSS ou rouler à 100 sur une ligne non électrifiée avec la même charge (genre Nevers - Chagny ou Chalindrey - Chaumont - St Dizier), c'est totalement insuffisant...

Vossloh a des vrais Bi-modes en gestation, mais rien en France...

1100/1500 KW par engin serait suffisant !

[tram21]

... Le mode ferroviaire est déjà mal en point...
A+

en grande partie à cause de la politique du tout TGV qui a concentré les moyens disponibles, ne laissant que des miettes au réseau classique, hormis quelques rares sections améliorées pour que Sa Majesté TGV puisse rouler toujours plus vite...

la mise à V 200 entre Orange et Miramas, par exemple, qui a bénéficié aux seuls TGV : aucun Corail V 200 !

[Aig]

... Le mode ferroviaire est déjà mal en point...
A+

en grande partie à cause de la politique du tout TGV qui a concentré les moyens disponibles, ne laissant que des miettes au réseau classique, hormis quelques rares sections améliorées pour que Sa Majesté TGV puisse rouler toujours plus vite...

la mise à V 200 entre Orange et Miramas, par exemple, qui a bénéficié aux seuls TGV : aucun Corail V 200 !

J'entends bien ces critiques, mais pourquoi le réseau classique a t'il été négligé ? De mon point de vue, pas à cause du TGV lui-même, mais parce que dans les année 80, aucune personne en responsabilité ne croyait à l'avenir du chemin de fer. Avant la régionalisation, l'état (via la SNCF) n'était pas prêt à mettre un kopec dans l'entretien du réseau, hors les grandes radiales. Quand la régionalisation est arrivée et que le trafic autour des grands centres urbains s'est mis à gonfler, on s'est rendu compte que bien des trains étaient obligés de rouler sur des voies du début du 20ème siècle (voire pire). C'est vrai que, en même temps qu'on faisait ce constat, on construisait quelques centaines de km de LGV, d'où l'idée que le TGV est responsable de la décrépitude du réseau classique, mais je ne pense pas qu'un système de vase communicant permettant de récupérer le financement des LGV pour le réseau classique était possible à l'époque. Les mentalités (pas seulement celles des cadres SNCF mais aussi et surtout celles des dirigeants politiques) n'étaient pas prêtes pour ça. Je pense même plutôt que, sans le TGV, les dirigeants politiques auraient enterré le chemin de fer, qui était une épine dans le pied pour 2 raisons : des dépenses jugées trop importantes (il n s'agit pas de mon avis mais de celui que je prête aux dirigeants politiques de l'époque) et une corporation de cheminots trop remuante (idem). Le TGV, malgré ses imperfections et son coût, et la régionalisation ont permis de faire entrer le chemin de fer (français) dans une autre époque, où tous les problèmes ne sont pas réglés, loin de là (on a mis tellement de choses sous le tapis !) mais avec un avenir moins sombre.
J'entends aussi les critiques sur la façon dont la SNCF commercialise le TGV et je les comprends : Comme bien d'autres voyageurs, je subis cette politique commerciale et n'en suis pas satisfait. Mais le train longue distance n'est pas un service public, donc je ne m'étonne pas de cette politique qui, du point de vue de l'exploitant, marche plutôt bien : Quoi qu'on en dise, le voyage par TGV résiste plutôt bien à la crise, même si des ajustements peu plaisants pour nous sont réalisés.
Moi aussi, j'aimerais que le réseau classique soit remis en état, en particulier pour y faire circuler de nombreux trains de marchandises permettant de nous éviter des files de camion, mais je ne pense vraiment pas que la diminution de la vitesse sur LGV pourra y aider.

A+

[Thor Navigator]

Cela me rassure un peu de lire la réaction précédente (de Aig).
Cette propension à ré-écrire l'histoire (je fais référence à une partie des réactions précédentes) est vraiment inquiétante. Le discours très en vogue (même Pépy l'a repris) du "tout TGV" ne correspond pas aux faits... que cela plaise ou non. Hélas il fait mouche et est régulièrement repris dans les médias...

Comme cela a déjà été écrit à maintes reprises, les années les plus favorables au TGV (période 89-94), la part d'investissement d'infra consacrée à la GV n'a pas dépassé 50% (c'était sans doute trop, mais on connaît la raison et on ne va pas refaire l'histoire). En moyenne sur la période 75-2000, les investissements d'infra pour les LN doivent représenter moins d'un tiers du total, probablement même de l'ordre d'un gros quart (il faudrait faire le calcul). Oser parler de "tout TGV" relève de l'escroquerie intellectuelle !

Nombre d'investissements réalisés sur le réseau classique ont fortement bénéficié aux autres services ferroviaires, que ce soit par exemple la modernisation-électrification des dorsales bretonnes, de Lyon-Grenoble/Chambéry (alors encore équipé de BM sur la DV !), des vallées vosgiennes, de Nantes-Le Croisic, de la Tarentaise, Calais-Boulogne... Des électrifications n'intéressant pas le TGV ont été réalisées dans la période de construction du TGV (par exemple l'étoile d'Angers, investissement décidé à la fin des années 70, alors que la LGV A n'était pas d'actualité, Moret-Clermont ou encore la ligne du pied du Jura).

Tient-on le même discours pour la route vis à vis de la construction des autoroutes ? Non ! Et vis à vis de nos voisins, notamment outre-Rhin, qui a investit au moins autant dans ses lignes nouvelles (au sens large du terme) dans la période ? Non plus (à part chez quelques ultras).

Le réseau classique a souffert d'investissements insuffisants, depuis les années 70, et même bien avant pour ce qui concerne le réseau régional, phénomène qui s'est accentué à deux reprises par la suite, au milieu des années 80 puis peu de temps après la création de RFF (période où le linéaire de RVB est par exemple tombé à un niveau ridiculement bas... qui explique en partie les soucis rencontrés aujourd'hui sur le réseau principal, pour ce qui concerne la voie). C'est une évidence que les investissements, somme toute modeste, mis dans la GV (principalement via l'emprunt), n'auraient pas été dégagés pour des opérations de RVB (supplémentaires/réalisées) ou d'aménagement de substitution sur le réseau classique, aussi nécessaires fussent-ils. La dérive des coûts et la perte d'efficacité dans l'organisation actuelle des travaux, conjugués à la communication autour de ceux-ci, accentuent aussi cette perception critique (alors qu'on a su réaliser 1000 km de RVB à la fin des années 70/début 80, avec des conséquences bien moins lourdes sur les circulations, ce qu'on se garde bien de préciser aujourd'hui - mais l'essentiel des décideurs de la technostructure comme au niveau de l'Etat n'ont même pas conscience de cette réalité dérangeante).

S'agissant des sections à 200 au sud de Valence, les investissements ont été faits a minima, c'est ce qui explique que seuls les TGV aient pu bénéficier du relèvement de vitesse. Avant la montée en puissance des Sybic, le parc de locomotives circulant sur le S-E aptes à 200 (après modifications) se limitait aux 6500... agressives s'il en est sur la voie et sollicitant fortement les IFTE (l'adaptation des 7200 n'aurait pas eu de sens pour les trains GL de l'axe, dépassant le plus souvent 10 V). Depuis 94 et surtout 2001, le trafic GL classique sur l'axe a baissé jusqu'à devenir marginal et les Régions ne se sont pas déclarées intéressées par des circulations TER à 200 sur cette ligne (on pourrait l'envisager sans gros surcoûts avec des automoteurs), compte tenu de la politique d'arrêt des TER IC (c'est un peu dommage de mon point de vue, mais objectivement le gain serait modeste avec des arrêts au milieu des sections à 200).

Concernant le débit, c'est la chute de vitesse qui génère une dégradation du block sur LGV (ou sur LC), avec les LTV. En baissant la VL, on gagne évidemment si on prend soin d'adapter la signalisation en conséquence (remplacer le 300 VL par du 270 VL pour gagner un canton par exemple). Mais une fois encore, il faut regarder l'équation économique dans son ensemble (pas pour le seul GI), et chercher plutôt à tirer l'efficacité et la performance du système vers le haut -a minima de maintenir le nominal- plutôt que de se laisser aller à la solution de facilité consistant à baisser la garde et entrer dans une logique régressive. C'est vraiment triste d'entendre ce type de discours sur un forum de passionnés des TC. On va finir par se croire sur un site de Verts "ultra" (qui prônent l'abaissement généralisé des VL sur la route, pour qui le TGV est une abomination, comme tous les grands projets de génie civil etc.)...

[parisse]

Mais une fois encore, il faut regarder l'équation économique dans son ensemble (pas pour le seul GI), et chercher plutôt à tirer l'efficacité et la performance du système vers le haut -a minima de maintenir le nominal- plutôt que de se laisser aller à la solution de facilité consistant à baisser la garde et entrer dans une logique régressive. C'est vraiment triste d'entendre ce type de discours sur un forum de passionnés des TC. On va finir par se croire sur un site de Verts "ultra" (qui prônent l'abaissement généralisé des VL sur la route, pour qui le TGV est une abomination, comme tous les grands projets de génie civil etc.)...

C'est peut-etre triste, mais de mon point de vue c'est purement pragmatique, pas du tout ideologique comme votre "Verts ultra" le laisse entendre. Comme je l'ai deja dit, il y a deux paradigmes: celui d'aller plus vite plus loin, et celui de continuer a aller aussi loin moins vite, les elites defendent encore le 1er paradigme parce qu'elles ne sont pas touchees par la crise (et les employes de la SNCF ne sont pas concernes au meme titre que les autres voyageurs par le prix du billet de train, on peut comprendre qu'ils privilegient aussi la vitesse sur le prix). Mais il faudra bien se rendre a l'evidence, le plateau de production petrolier va nous forcer a changer de paradigme, plus vite le chemin de fer s'adaptera au nouveau paradigme, mieux il s'en sortira, la priorite doit etre de diminuer le prix au km, meme si on perd quelques minutes. Faites un sondage autour de vous: supposez que vous devez faire disons un trajet Grenoble-Paris mercredi prochain apres-midi, vous regardez les prix vers 15h, le direct de 15h20 est a 105 euros en 3h03, mais il y a une possibilite via Valence un 1/4 d'h apres en 3h41 pour 86.5 euros, qu'est-ce que vous choisissez?

[Cramos]

Et non. Encore une fois, c'est une idée qui a la vie dure. Pourtant, c'est bien à cause de la réduction de vitesse sur LGV lors du RVB de la LGVA qu'un TGV Paris - Nantes en pleine pointe a été supprimé. A infra constante (c'est bien de cela qu'il est question), si tu réduits la vitesse du train, tu réduis le débit de la ligne.

il n'y a pas que la vitesse !

il faut aussi prendre en compte le cantonnement (système + longueur des cantons)

la TVM 300, avec son "canton-tampon" est bien moins performante que le TVM 430, par exemple.

sur LN 1, lors du passage de 270 à 300, un redécoupage de certains cantons a également été opéré, afin d'améliorer le débit.

Mais tu veux en venir où? tu veux à la fois réduire la vitesse et redécouper les cantons? Dépenser de l'argent pour être moins performant? Désolé, mais le seul scénario envisageable, c'est la réduction de vitesse sans modification de l'infra, sinon, c'est ubuesque. Donc à longueur de canton constant, la VL étant réduite, le débit est moindre.

Faux (cf 200 avec vert clignotant).

Gné? Il y a du vert clignotant sur les LGV? La réponse est un peu trop simpliste et hors sujet pour me convaincre.

[tram21]

C'est peut-être triste, mais de mon point de vue c'est purement pragmatique, pas du tout idéologique comme votre "Verts ultra" le laisse entendre. Comme je l'ai déjà dit, il y a deux paradigmes: celui d'aller plus vite plus loin, et celui de continuer a aller aussi loin moins vite, les élites défendent encore le 1er paradigme parce qu'elles ne sont pas touchées par la crise (et les employés de la SNCF ne sont pas concernés au même titre que les autres voyageurs par le prix du billet de train, on peut comprendre qu'ils privilégient aussi la vitesse sur le prix). Mais il faudra bien se rendre a l’évidence, le plateau de production pétrolier va nous forcer a changer de paradigme, plus vite le chemin de fer s'adaptera au nouveau paradigme, mieux il s'en sortira, la priorité doit être de diminuer le prix au km, même si on perd quelques minutes. Faites un sondage autour de vous: supposez que vous devez faire disons un trajet Grenoble-Paris mercredi prochain après-midi, vous regardez les prix vers 15h, le direct de 15h20 est a 105 euros en 3h03, mais il y a une possibilité via Valence un 1/4 d'h après en 3h41 pour 86.5 euros, qu'est-ce que vous choisissez ?

je plussoie totalement...

lorsque je dis qu'il faut sortir du TOUT-TGV, c'est qu'il faudrait peut-être penser à (re)mettre en service des rames classiques sur des relations interrégionales, voire même en parallèle sur des radiales, avec des tarifs attractifs et un vrai service à bord, ce que la SNCF a complètement abandonné depuis des années... sans parler des trains de nuit, complètement sabordés !

par exemple, faire un Dijon - Nancy en TGV, avec un parcours intégralement en ligne classique (avec des vitesses de voie médiocres : guère mieux que 110 entre Chalindrey et Neufchâteau), avec un bar fermé, zéro service à bord, ça n'a aucun sens... les trains Corails qui roulaient avant 2001 (mise en service du TGV Med) étaient bien plus confortables, et équipés d'une voiture bar.

il serait fastidieux d'énumérer toutes les relations "classiques" plus ou moins sabordées par la SNCF, afin d'obliger les clients à prendre le TGV...

pour avoir connu les RTG (oui, je sais, c'était des gouffres à gazole !) équipées avec un espace restauration très correct, je me dis que rien, actuellement (hors TGV) n'offre un tel niveau de qualité de service...

pour reprendre un vieux dicton, on n'attire pas les mouches avec du vinaigre !

les TGV Ouigo, au confort presque digne des EAD X 4300 (5 places de front) montre son échec relatif : inconfort + zéro service à bord = clients pas très attirés !

http://www.challenges.fr/entreprise/20140204.CHA9991/billets-a-bas-prix-ouigo-semi-echec-pour-la-sncf.html

je ne sais pas ce que va donner le confort des Régiolis et autres régio2N, mais si c'est aussi clinquant et tape à l’œil (qui vieillit très mal !) que les AGC, au confort en très net recul face aux Corails (abrégé de COnfort sur RAIL, il faut le rappeler !), la clientèle n'est pas prête de laisser sa voiture au garage...

on peut me taxer de parti-pris anti-TGV...

toutefois, je ne fais que redonner ce que j'ai reçu, de la part d'agents du terrain (DPX Infra, Caténaire, etc.), voire de cadres supérieurs accueillis en cabine de conduite TGV (de 1997 à 2006) : ces témoignages allaient quasi tous dans le même sens : les investissements pour le TGV ne se discutent pas ; pour le réseau classique, on réfléchit...

ça me fait penser à cette réflexion de Jean Sivardière, président de la FNAUT : "lorsqu'une route est saturée, on l'élargit ; lorsqu'une voie ferrée est saturée, on réfléchit"

[capelanbrest]

C'est peut-être triste, mais de mon point de vue c'est purement pragmatique, pas du tout idéologique comme votre "Verts ultra" le laisse entendre. Comme je l'ai déjà dit, il y a deux paradigmes: celui d'aller plus vite plus loin, et celui de continuer a aller aussi loin moins vite, les élites défendent encore le 1er paradigme parce qu'elles ne sont pas touchées par la crise (et les employés de la SNCF ne sont pas concernés au même titre que les autres voyageurs par le prix du billet de train, on peut comprendre qu'ils privilégient aussi la vitesse sur le prix). Mais il faudra bien se rendre a l’évidence, le plateau de production pétrolier va nous forcer a changer de paradigme, plus vite le chemin de fer s'adaptera au nouveau paradigme, mieux il s'en sortira, la priorité doit être de diminuer le prix au km, même si on perd quelques minutes. Faites un sondage autour de vous: supposez que vous devez faire disons un trajet Grenoble-Paris mercredi prochain après-midi, vous regardez les prix vers 15h, le direct de 15h20 est a 105 euros en 3h03, mais il y a une possibilité via Valence un 1/4 d'h après en 3h41 pour 86.5 euros, qu'est-ce que vous choisissez ?

je plussoie totalement...

lorsque je dis qu'il faut sortir du TOUT-TGV, c'est qu'il faudrait peut-être penser à (re)mettre en service des rames classiques sur des relations interrégionales, voire même en parallèle sur des radiales, avec des tarifs attractifs et un vrai service à bord, ce que la SNCF a complètement abandonné depuis des années... sans parler des trains de nuit, complètement sabordés !

par exemple, faire un Dijon - Nancy en TGV, avec un parcours intégralement en ligne classique (avec des vitesses de voie médiocres : guère mieux que 110 entre Chalindrey et Neufchâteau), avec un bar fermé, zéro service à bord, ça n'a aucun sens... les trains Corails qui roulaient avant 2001 (mise en service du TGV Med) étaient bien plus confortables, et équipés d'une voiture bar.

il serait fastidieux d'énumérer toutes les relations "classiques" plus ou moins sabordées par la SNCF, afin d'obliger les clients à prendre le TGV...

pour avoir connu les RTG (oui, je sais, c'était des gouffres à gazole !) équipées avec un espace restauration très correct, je me dis que rien, actuellement (hors TGV) n'offre un tel niveau de qualité de service...

pour reprendre un vieux dicton, on n'attire pas les mouches avec du vinaigre !

les TGV Ouigo, au confort presque digne des EAD X 4300 (5 places de front) montre son échec relatif : inconfort + zéro service à bord = clients pas très attirés !

http://www.challenges.fr/entreprise/20140204.CHA9991/billets-a-bas-prix-ouigo-semi-echec-pour-la-sncf.html

je ne sais pas ce que va donner le confort des Régiolis et autres régio2N, mais si c'est aussi clinquant et tape à l’œil (qui vieillit très mal !) que les AGC, au confort en très net recul face aux Corails (abrégé de COnfort sur RAIL, il faut le rappeler !), la clientèle n'est pas prête de laisser sa voiture au garage...

on peut me taxer de parti-pris anti-TGV...

toutefois, je ne fais que redonner ce que j'ai reçu, de la part d'agents du terrain (DPX Infra, Caténaire, etc.), voire de cadres supérieurs accueillis en cabine de conduite TGV (de 1997 à 2006) : ces témoignages allaient quasi tous dans le même sens : les investissements pour le TGV ne se discutent pas ; pour le réseau classique, on réfléchit...

ça me fait penser à cette réflexion de Jean Sivardière, président de la FNAUT : "lorsqu'une route est saturée, on l'élargit ; lorsqu'une voie ferrée est saturée, on réfléchit"

Faut dire aussi que l'offre Ouigo est savamment choisie et organisée pour ne pas faire le plein....
si on prend Paris Lyon...il faut aller dans une gare de banlieue mal fichue et lorsque l'on arrive à Lyon il faut prendre un tram pour rejoindre la ville centre à un prix exorbitant !
Bout à bout il vaut mieux prendre un tgv un peu plus cher sauf à crécher à 10 mn de marne la vallée et à se rendre à Satolas City....

Les mêmes rames Ouigo en départ de paris Bercy et en arrivée à Part Dieu ou Perrache seraient d'avantage remplies.....le problème est qu'elles feraient de l'ombre à TGV..... !
Pourtant en toute logique un glissement des prem's vers ces rames seraient un bon plan en situation d'augmentation de trafic.....: tu payes pas cher tu voyages dans un matos bétaillère....3h c'est pas la mort !

Pour le coup pas de chance Ouigo est arrivée avec un train de retard, alors que la demande est en baisse....

Pour le coup SNCF va se mordre la queue encore un bon moment avec ces deux concepts qui ne font ni l'un ni l'autre recette dans le moment....il fallait créer ce genre d'offre au moment où le trafic était en pleine croissance...et que des gens restaient sur le quai faute de place abordables sur TGV.
C'est du reste ainsi que les compagnies aériennes low cost ont démarrées ....elles ont toutes été lancées en période d’opulence.

Quant aux trajets d'approches à Paris et à Lyon, pour Ouigo, si elles peuvent être acceptables pour qui voyage durant plusieurs jours....elles ne le sont plus pour un déplacement court.

[tram21]

Mais tu veux en venir où? tu veux à la fois réduire la vitesse et redécouper les cantons? Dépenser de l'argent pour être moins performant? Désolé, mais le seul scénario envisageable, c'est la réduction de vitesse sans modification de l'infra, sinon, c'est ubuesque. Donc à longueur de canton constant, la VL étant réduite, le débit est moindre.

mais non... réduire de 320/300 à 270 serait déjà bien suffisant.

si vraiment on veut améliorer le débit sans augmenter la vitesse, le passage à la TVM 430 est une solution possible, mais couteuse ! je ne connais pas assez les fonctionnalités de l'ERTMS pour dire si ce serait meilleur ou pire.

l'équipement général des axes majeurs en ERTMS, Bruxelles pousse dans ce sens... mais beaucoup de pays européens concernés freinent des quatre fers pour son installation...

Gné? Il y a du vert clignotant sur les LGV? La réponse est un peu trop simpliste et hors sujet pour me convaincre.

uniquement sur ligne classique, apte à V220/200.

sur le contournement LGV de Tours, à double signalisation (TVM + latérale lumineuse) il y a peut être de la préannonce ? (je ne connais pas ce coin)

[Aig]

Faux (cf 200 avec vert clignotant).

Gné? Il y a du vert clignotant sur les LGV? La réponse est un peu trop simpliste et hors sujet pour me convaincre.

Le fait que le débit théorique n'est pas optimal à la V max de la ligne est vrai pour tout type d'infra dès que le block prévoit une augmentation de la distance de freinage avec la vitesse : En même temps que la distance de freinage augmente, l'intervalle de temps entre 2 trains, qui est calculé sur le temps nécessaire pour annuler la vitesse par décélération, augmente. Cela se démontre en 2 coups de cuiller à pot avec quelques hypothèses simplificatrices et t'a déjà été expliqué maintes fois par d'autres que moi sur ce forum.

Si la question t'intéresse vraiment (ce dont je doute ...), tu peux consulter des papiers comme :
Landex, A., Kaas, A. H., Schittenhelm, B., & Schneider-Tilli, J. (2006). Evaluation of railway capacity. Trafikdage/Trafficdays, que tu trouveras facilement sur le Web (juste un petit coup de Google).
Dans ce papier, on trouve une figure de principe, la figure 5, qui illustre l'existence d'un optimum de débit pour une infra dotée d'un système de signalisation donné (la problématique que tu as voulu aborder, totalement HS, je te l'accorde) et le commentaire suivant qui met les points sur les i :
However, when increasing the speed also the braking distance is increased which means that the headway distance – and headway time – is increased whereas capacity is lost, cf. figure 5.
Tu peux même échanger par Email avec les auteurs si tu as des questions sur leur papier.

A+

[sanglier08]

pour répondre à Christian (Thor),
le TGV a permis l'électrification de ligne, mais pour les vallées vosgiennes, il n'y a pas eu reprise de l'infra afin d'améliorer les performances, qui auraient pu profiter au TER. De même pour Reims, initialement avec le TGV Est, les aiguillages devaient être améliorés afin de rouler à plus de 30km/h, ce qui améliorait d'une trentaine de seconde la marche , mais cette modernisation aurait profité à l'ensemble des trains et surtout les TERS, cette partie des travaux n'a jamais été réalisée.

[Donostian]

pour répondre à Christian (Thor),
le TGV a permis l'électrification de ligne, mais pour les vallées vosgiennes, il n'y a pas eu reprise de l'infra afin d'améliorer les performances, qui auraient pu profiter au TER. De même pour Reims, initialement avec le TGV Est, les aiguillages devaient être améliorés afin de rouler à plus de 30km/h, ce qui améliorait d'une trentaine de seconde la marche , mais cette modernisation aurait profité à l'ensemble des trains et surtout les TERS, cette partie des travaux n'a jamais été réalisée.

Dans le même genre sur Rennes-Nantes via Chateaubriant, ligne comportant de nombreuses parties de voie rectilignes et peu de courbes, l'électrification de Nantes Chateaubriant aurait permis d'envisager des TER bimodes à 160, au lieu de cela la compatibilité avec les trains classique a été soigneusement sabotée, et , incroyable mais vrai, il y a des butoirs au milieu de la gare de Chateaubriant pour interdire tout parcours direct...

[tram21]

pour répondre à Christian (Thor),
le TGV a permis l'électrification de ligne, mais pour les vallées vosgiennes, il n'y a pas eu reprise de l'infra afin d'améliorer les performances, qui auraient pu profiter au TER. De même pour Reims, initialement avec le TGV Est, les aiguillages devaient être améliorés afin de rouler à plus de 30km/h, ce qui améliorait d'une trentaine de seconde la marche , mais cette modernisation aurait profité à l'ensemble des trains et surtout les TERS, cette partie des travaux n'a jamais été réalisée.

Dans le même genre sur Rennes-Nantes via Chateaubriant, ligne comportant de nombreuses parties de voie rectilignes et peu de courbes, l'électrification de Nantes Chateaubriant aurait permis d'envisager des TER bimodes à 160, au lieu de cela la compatibilité avec les trains classique a été soigneusement sabotée, et , incroyable mais vrai, il y a des butoirs au milieu de la gare de Chateaubriant pour interdire tout parcours direct...

on peut également citer la très couteuse remise en service + électrification de la ligne du Haut Bugey, avec ses ridicules aiguilles d'accès à VL 30 en gare de Bourg en Bresse, et la branche d'Oyonnax qui aurait pu bénéficier du 25 KV, pour même pas 15 Kms de ficelle à tirer...

d'ailleurs, cette pauvre ligne Andelot - Morez - St Claude - Oyonnax - La Cluse est dans le collimateur des "coupeurs de branches mortes" !

[Thor Navigator]

Que l'électrification des vallées vosgiennes n'aient n'ait été accompagnée qu'à la marge (il y a eu un relèvement sur un tronçon de la VU de St Dié sjmsb) de relèvements de vitesse, ça n'a pas de rapport en soi avec la mise en service du TGV... qui aurait bénéficié aussi de ces aménagements. En revanche, les contributions étatique et européenne pour ces opérations de nature régionale auraient été plus difficilement obtenues sans l'arrivée du TGV Est. Les relations TER ont bénéficié des gains de temps permis par l'électrification (constat valable sur la plupart des lignes concernées)... du moins lorsque les marches tracées ont tiré parti de la ficelle (les premières années sur Nancy-Epinal, ce n'était que partiellement le cas, pour cause de marches commutables qui ont perduré au-delà du strict nécessaire).

Même constat pour le non-relèvement de vitesse à Reims... qui aurait aussi profité au TGV (et permis de conserver des marches en 45' pour les tracés UM non domestiqués). La tendance à reconduire à l'identique les entrées/sorties à 30 lors des opérations de modernisation des postes et plans de voie ne s'explique que pour partie par des motifs économiques. L'absence de réflexion de fond sur l'évolution/amélioration de la signalisation latérale depuis la fin des années 80 comme de la recherche systématique des possibilités de relèvement à 40 (taux "de base" appliqué chez nombre de nos voisins d'Europe centrale) lorsque l'on reprend la signalo, n'ont pas de rapport avec la construction des LGV. Elles traduisent essentiellement des pesanteurs et difficulté de la technostructure actuelle à évoluer, sur ce type de sujet (comme dans d'autres). L'éclatement du système n'a évidemment rien arrangé.

S'agissant de Nantes-Châteaubriant, je ne vois pas le lien avec la présente discussion sur le TGV. Nous avons à plusieurs reprises discuté du choix de la configuration tram-train retenue pour cette infra (que pour ma part je ne trouve pas la plus pertinente), avec ce qu'elle implique sur les performances et les conséquences au niveau de l'infra avec le croisement du mode TT et des dispositions actuelles sur l'accessibilité (la ligne devient de facto réservée à un seul type de véhicules). L'investissement a été conséquent et le choix du mode d'exploitation n'a pas plus de rapport avec le TGV que les tomates avec la choucroute... Cessez de coller au TGV toutes les difficultés ou ratés constatés en matière de projets ferroviaires !

Pour ce qui concerne le débit, je pense que Cramos voulait souligner le lien avec la conception (ou du moins le paramétrage) de la signalisation. Celle-ci est conçue pour une VL de référence, au mieux pour un couple de circulations-types. Lorsque l'on baisse la VL sans reprendre la signalo, on perd inévitablement en débit (il est toutefois plus facile de reparamétrer la TVM de 300 VL à 270 VL, ce qui a un coût mais sans commune mesure avec un redécoupage physique des cantons - cela ne change rien avec mes remarques précédentes : il faut raisonner globalement, et non vis à vis des seuls coûts d'infra... en évitant les logiques régressives, que rien ne justifie aujourd'hui, sauf à vouloir affaiblir le mode ferroviaire et qui constituerait une prime à la médiocrité, plutôt que de chercher à améliorer l'efficacité globale du système).

[parisse]

il faut raisonner globalement, et non vis à vis des seuls coûts d'infra... en évitant les logiques régressives, que rien ne justifie aujourd'hui, sauf à vouloir affaiblir le mode ferroviaire et qui constituerait une prime à la médiocrité, plutôt que de chercher à améliorer l'efficacité globale du système).

Que rien ne justifie aujourd'hui, vraiment?
Par exemple qui veut et peut payer 21 centimes/km a l'heure de pointe en TGV sur Paris-Lorraine (contre 14 en classique, plein tarif pour les 2) ?
Peut-etre qu'il y a des solutions autres que reduire les couts d'infrastructures et energetiques sur LGV, mais lesquelles alors ? Apparamment, la SNCF n'est pas prete a remettre des trains classiques, trop peur de se concurrencer sans doute, du coup elle se laisse concurrencer par les autres modes ... le fer est-il destine a n'etre accessible qu'a une petite fraction de la population qui peut se le payer (ce qui le restreindra progressivement aux LGV radiales les plus rentables) ou a repondre aux besoins de la majorite de la population ?