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jbstaebler Wrote:Salut
Je jette un petit pavé dans la marre : quel est l'intérêt d'investir d'énormes sommes dans la propulsion par hydrogène des véhicules ferroviaires, quand il existe une solution, certes coûteuses mais pas forcément plus que ces délicates piles à combustible, qui permet d'utiliser de l'énergie électrique avec un rendement proche de 100 % ? C'est en test sur quelques lignes depuis un petit moment déjà, ça s'appelle la caténaire...
Tout ça pour dire que si on veut faire du transport décarboné, le train est l'idéal, mais il faut oser investir dans les technologies éprouvées, le résultat n'en sera que meilleur. Par contre, c'est sûr que ça ne fait pas autant rêver !
Aig Wrote:Concernant la question "il suffit d'électrifier", la réponse est dans l'intervention d'avant "on ne peut pas tout électrifier" (sous-entendu, on n'a pas les budgets) et cela revient à poser la question en ces termes : pourquoi faire du diesel (très souvent du diesel-électrique en ferroviaire, donc un moteur diesel qui produit de l'électricité !), alors qu'on pourrait électrifier ? Pourtant la traction ferroviaire diesel existe !
jbstaebler Wrote:Salut
......
Ma remarque concernait le fait qu'il fallait peut-être investir dans des solutions éprouvées (la traction électrique alimentée par caténaire) plutôt que dans des solutions alternatives au pétrole qui risquent de coûter beaucoup plus cher au final et seront toujours dépendantes d'un carburant à produire et à transporter, fût-il vert.
Je complèterai en soulignant qu'à une époque, quand on électrifiait une ligne, on électrifiait également (parfois en simple LAC, mais ça suffit) les lignes capillaires liées à l'axe principal électrifié. Je pense par exemple au bout de Chartres - Dreux, de Rosporden - Concarneau... et un nombre important d'EP et autres ITE. Aujourd'hui, si ces lignes sont toujours desservies, elles le sont en traction thermique (comme une grande partie des trains de fret qui sillonnent la France, y compris pour des trajets 100% électrifiés) ; cherchez l'erreur !
jbstaebler Wrote:Ma remarque concernait le fait qu'il fallait peut-être investir dans des solutions éprouvées (la traction électrique alimentée par caténaire) plutôt que dans des solutions alternatives au pétrole qui risquent de coûter beaucoup plus cher au final et seront toujours dépendantes d'un carburant à produire et à transporter, fût-il vert.
Aig Wrote:jbstaebler Wrote:Ma remarque concernait le fait qu'il fallait peut-être investir dans des solutions éprouvées (la traction électrique alimentée par caténaire) plutôt que dans des solutions alternatives au pétrole qui risquent de coûter beaucoup plus cher au final et seront toujours dépendantes d'un carburant à produire et à transporter, fût-il vert.
L'objectif des trains hybrides et/ou à batterie et/ou à hydrogène est précisément de permettre des économies par rapport à une électrification généralisée du réseau. S'il s'avérait que ces solutions reviennent plus cher (mais c'est peu probable vu les évolutions en cours ...), il serait toujours temps de recourir à l'électrification classique.
Bonne journée.
François Wrote:En lisant certains articles ferroviaires je m'interroge sur la réalité des capacités d'une motrice hydrogène à permettre des trajets longues distances avec un convoi fret. J'ai l'impression qu'il faut encore 10/15 ans pour que l'autonomie soit comparable à celle d'un moteur diesel. Qu'en penses-tu ?
Tchouks Wrote:Bonjour,
L'histoire de l'abandon de la caténaire pour les dessertes fret est vraiment sur une mauvaise pente. Dernier exemple en date : la démolition de la trémie couvrant les voies d'accès au port rive gauche à Rouen, réalisée au printemps, a été l'occasion de la dépose de la caténaire. Les voies en aval sont restées sous caténaire... mais forcément hors tension faute de continuité de l'électrification. A priori, ça faisait déjà quelques mois que la caténaire n'était plus utilisée / utilisable. Il est vrai que je n'ai jamais vu dans le secteur que des 60000, 75000/75400, Euro 4000 et autres Class 66, malgré un trafic loin d'être négligeable.
Sachant que la France doit être à peu près le dernier pays d'Europe où les BR 187 Last Mile ne sont pas homologués, il n'y a pas de quoi envisager sereinement une transition énergétique dans le fret ferroviaire. La belle Eurodual de Captrain est bien isolée !
Jérôme
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