[Débat] Le train en France avant l'ère TGV ou en-dehors du réseau TGV

par **PBejui** » 04 Nov 2013 17:13

On est peut-être un peu hors-sujet, puisque le papier se focalise sur Paris - Clermont, donc : aucun lien avec la Région, en tant qu'institution.
Mais ça rappelle qu'il n'y a plus guère que la liaison avec Paris qui intéresse les "vrais gens" du pays : dans les esprits, et en oubliant un peu les banlieusards d'Issoire, Clermont est déjà une gare en cul de sac...

par **tram21** » 04 Nov 2013 19:41

PBejui Wrote:...Clermont est déjà une gare en cul de sac...

la "civilisation" s'arrête au bout de la caténaire 25 KV, pour les élus et décideurs parisiens...

par **Jojo** » 04 Nov 2013 20:20

tram21 Wrote:
PBejui Wrote:...Clermont est déjà une gare en cul de sac...

la "civilisation" s'arrête au bout de la LGV, pour les élus et décideurs parisiens...

...

par **PBejui** » 04 Nov 2013 20:43

Hélas, tram 21... hélas, Jojo... il n'y a pas que pour les "décideurs parisiens", car c'est manifestement le sentiment du consommateur ordinaire. Il vaut sans doute mieux, pour notre moral à tous, que personne ne se lance dans un micro-trottoir place de Jaude en posant la question : "savez-vous qu'il reste un train direct pour aller à Nîmes (case 1), Béziers (case 2), Toulouse (case 3, plus pour longtemps), Bordeaux (case 4, plus pour longtemps et certains jours seulement)".
Et si l'enquêteur devait, en plus, demander : "seriez-vous disposé à prendre ce train, sachant qu'il fait du 55 de moyenne et que c'est le premier à être supprimé au premier pet de travers dans le process de production ferroviaire ?", on s'exposerait à la dépression...
"Qui n'avance pas recule". Il va bien falloir qu'on admette que, depuis bien trois dizaines d'années, c'est ce qui caractérise tout ce qui n'est pas à la fois ligne nouvelle ET de ou pour Paris.

par **tram21** » 05 Nov 2013 8:32

PBejui Wrote:Hélas, tram 21... hélas, Jojo... il n'y a pas que pour les "décideurs parisiens", car c'est manifestement le sentiment du consommateur ordinaire. Il vaut sans doute mieux, pour notre moral à tous, que personne ne se lance dans un micro-trottoir place de Jaude en posant la question : "savez-vous qu'il reste un train direct pour aller à Nîmes (case 1), Béziers (case 2), Toulouse (case 3, plus pour longtemps), Bordeaux (case 4, plus pour longtemps et certains jours seulement)".
Et si l'enquêteur devait, en plus, demander : "seriez-vous disposé à prendre ce train, sachant qu'il fait du 55 de moyenne et que c'est le premier à être supprimé au premier pet de travers dans le process de production ferroviaire ?", on s'exposerait à la dépression...
"Qui n'avance pas recule". Il va bien falloir qu'on admette que, depuis bien trois dizaines d'années, c'est ce qui caractérise tout ce qui n'est pas à la fois ligne nouvelle ET de ou pour Paris.

ce constat est sévère et déprimant... il est également réaliste.

ce qui revient pratiquement au même !

faudra t-il que les tarifs du pétrole explosent pour que le rail soit remis à l'honneur ?

il sera alors bien tard pour déplorer la fermeture de toutes ces lignes, lorsqu'elles n'ont pas été déferrées pour en faire une "voie verte", afin de plaire aux électeurs bobos-écolos...

le lobby routier breton a obtenu que l'Ecotaxe soit remisée au placard...

je ne suis pas certain que les AOT obtiennent de l’État qu'il baisse la TVA sur le transport ferroviaire.

par **IVAN** » 05 Nov 2013 10:40

A ces bobos écolos... x:doigts:

C'est tout de même mieux en France de faire du vélo sur du VRAI bitume avec les gros culs qui vous collent les fesses. :xx:

Autres paramètres à noter : les rénovations de ligne, en particulier TER de moyenne importance, ne se sont pas accompagnées de relèvement de vitesse, sauf peut-être pour Brive-Capdenac, où le profil est très bon sur la plus grande partie du parcours.
Exemple caricaturaux : Montchanin-Paray, où les temps de parcours sont identiques ou allongés, Figeac-Aurillac, Toulouse-Auch...
Ajouter cela au saucissonnage des parcours... :bravo:

par **tram21** » 05 Nov 2013 10:54

IVAN Wrote:A ces bobos écolos... C'est tout de même mieux en France de faire du vélo sur du VRAI bitume avec les gros culs qui vous collent les fesses.

Il y quand même pas mal de chemins et petites routes sans circulation démentielle de camions en France, sans avoir à sacrifier des voies ferrées pour le plaisir d'une minorité...

mis à part pour les cyclistes du Tour de France, quel est l'intérêt de faire du vélo sur des nationales, alors que pas loin, des jolies petites départementales ne voient pas grand monde ?

par **Rails & Drailles** » 05 Nov 2013 11:37

il y quand même pas mal de chemins et petites routes sans circulation démentielle de camions en France, sans avoir à sacrifier des voies ferrées pour le plaisir d'une minorité...

Pour les sorties et traversées de grandes villes à vélo, les voies vertes, c'est quand même pas mal...

par **IVAN** » 05 Nov 2013 11:58

Faux pb.
Un certain nb de lignes fermées ont été reconverties en voies vertes :
Ex : Chalon-Mâcon par Cluny, Gilley-Pontarlier, Vesoul sud est, St-Pons-Bédarieux.
Des lignes sans véritable potentiel ou fermées depuis longtemps, ou déclassées.
Je ne vois pas en quoi çà satisfait le bobo, qui doit être le seul, bien sûr, à emprunter les voies vertes...

par **Maastricht** » 05 Nov 2013 12:21

On est toujours le bobo d'un autre, hein ...

par **tram21** » 05 Nov 2013 13:07

IVAN Wrote:Faux pb.
Un certain nb de lignes fermées ont été reconverties en voies vertes :
Ex : Chalon-Mâcon par Cluny, Gilley-Pontarlier, Vesoul sud est, St-Pons-Bédarieux.
Des lignes sans véritable potentiel ou fermées depuis longtemps, ou déclassées.
Je ne vois pas en quoi çà satisfait le bobo, qui doit être le seul, bien sûr, à emprunter les voies vertes...

Je repense souvent à la ligne Labouheyre - Mimizan, des Voies Ferrées des Landes, transformée en voie verte, pour un montant supérieur à plus de dix années d'exploitation de la ligne, en prenant comme référence le dernier déficit connu...

et pourtant, il y avait du trafic sur cette ligne... mais pas assez au goût des décideurs de fret SNCF qui ont préféré torpiller leur propre filiale (VFL, d'abord filiale du PO-Midi, puis de la SNCF... devenue depuis VFLI) en refusant de venir depuis Bordeaux emmener le trafic de et pour la papeterie de Mimizan, ce qui a précipité la fermeture de la ligne, malgré un potentiel touristique et fret important.

cela ne fait jamais que quelques milliers de camions en plus par an...

et cette "voie verte" il n'y a pas grand monde dessus (je connais bien le coin, pour le fréquenter assidûment depuis que je suis né, en 1956 !)

il y a des sous pour ces conneries de bobos-véloroutes, mais pour le chemin de fer : basta !

je ne suis pas vraiment certain que le cas de la ligne VFL Labouheyre - Mimizan soit un cas unique en France...

par exemple, il y a pas mal de lignes des CF Économiques de la Gironde qui ont subi le même sort...

petit problème : on est dans le HS, et il serait peut être souhaitable de créer un sujet sur "voies vertes" VS voies ferrées ?

par **PBejui** » 05 Nov 2013 13:16

Ivan, désolé d'être contestataire, mais il n'y a pas toujours corrélation entre "sans potentiel" et "fermé depuis longtemps". D'accord pour St.Pons - Bédarieux, mais quid de Montpellier - Paulhan - Bédarieux ? il doit bien y avoir plus de potentiel que sur Béziers - Bédarieux, toujours en service. J'ajouterai volontiers Montpellier - Sommières - Alès (fermé 1969) et bien sûr toute la rive droite du Rhône (fermée 1973) et ses antennes Annonay (fermée 1958 je crois) et Aubenas (fermée 1969).
Dans tous ces cas, le potentiel était faible à l'époque de la fermeture, mais il ne serait pas contesté aujourd'hui. Le cas le plus évident étant Montpellier - Sommières : c'était de la garrigue en 1969, c'est une banlieue aujourd'hui (et le réseau actuel doit comporter plusieurs dizaines de lignes toujours desservies, mais avec potentiel beaucoup plus faible).
C'est, à mon avis, l'une des plus "belles" illustrations de l'aberration que constitue le caractère irréversible de toute fermeture.
Certaines réouvertures récentes (Grasse, Hyères) étaient aussi "sans potentiel" au moment de leur fermeture - années 1930 pour Cannes - Grasse au moins.
Pour Châlon - Mâcon via Cluny (fermé 1968), rien qu'une anecdote : aujourd'hui, un car régulier ukrainien Odessa - Marseille fait le détour par cet itinéraire, pour desservir Taizé et Cluny (pélerinages et "retraites" : les cathos d'Ukraine sont très pieux...).
Bon, de toute façon, plus grand-monde ne s'engagera dans un process de réouverture avec les coûts affichés et les finances disponibles 2013, donc ce n'est pas avec ces lignes oubliées que l'on mettra "les régions en colère"...

par **tram21** » 05 Nov 2013 16:02

PBejui Wrote:Ivan, désolé d'être contestataire, mais il n'y a pas toujours corrélation entre "sans potentiel" et "fermé depuis longtemps". D'accord pour St.Pons - Bédarieux, mais quid de Montpellier - Paulhan - Bédarieux ? il doit bien y avoir plus de potentiel que sur Béziers - Bédarieux, toujours en service. J'ajouterai volontiers Montpellier - Sommières - Alès (fermé 1969) et bien sûr toute la rive droite du Rhône (fermée 1973) et ses antennes Annonay (fermée 1958 je crois) et Aubenas (fermée 1969).
Dans tous ces cas, le potentiel était faible à l'époque de la fermeture, mais il ne serait pas contesté aujourd'hui. Le cas le plus évident étant Montpellier - Sommières : c'était de la garrigue en 1969, c'est une banlieue aujourd'hui (et le réseau actuel doit comporter plusieurs dizaines de lignes toujours desservies, mais avec potentiel beaucoup plus faible).
C'est, à mon avis, l'une des plus "belles" illustrations de l'aberration que constitue le caractère irréversible de toute fermeture.
Certaines réouvertures récentes (Grasse, Hyères) étaient aussi "sans potentiel" au moment de leur fermeture - années 1930 pour Cannes - Grasse au moins.
Pour Châlon - Mâcon via Cluny (fermé 1968), rien qu'une anecdote : aujourd'hui, un car régulier ukrainien Odessa - Marseille fait le détour par cet itinéraire, pour desservir Taizé et Cluny (pélerinages et "retraites" : les cathos d'Ukraine sont très pieux...).
Bon, de toute façon, plus grand-monde ne s'engagera dans un process de réouverture avec les coûts affichés et les finances disponibles 2013, donc ce n'est pas avec ces lignes oubliées que l'on mettra "les régions en colère"...

je crois que l'on pourrait faire un inventaire des lignes fermées qui rendraient de grands services à la collectivité aujourd'hui...

une au hasard : Lens - Seclin !

par **IVAN** » 05 Nov 2013 18:02

Et Belfort Delle fermée au trafic voyageur et dont la réouverture coutera la peau du c?l !
Comme ligne transfrontalière, les décideurs auraient pu voir plus loin que le bout de leur lorgnette étroite.
Pour Chalon-Cluny, son utilité était de redescendre après sur Roanne.
Le car ukrainien est une anecdote (le pays est majoritairement orthodoxe d'ailleurs, sauf l'ouest ex-polonais). Cela faisait un moment que c'était déferré au delà de Givry. Ce n'est pas un mal qu'une voie verte passe dans ce lieu très fréquenté (la route est abominable)....

par **Train-Corail** » 16 Juil 2022 16:00

Je viens de scruter des fiches horaire de 2001 et 2002 grâce à la célèbre "wayback machine" et que vois-je ? Des trains GL nombreux hors axes TGV desservant des petites villes (arrêts de certains Metz - Lyon à Villefranche-sur-Saône :shock:

) et des TER plus nombreux, plus rapides et avec une amplitude horaire plus étendue (trains Lyon - Saint-Étienne plus tôt et plus tard en soirée).

La fin du Service National a-t-elle "tué" le trafic GL sur les transversales ? Un ancien dirigeant de feu la direction GL m'a dit "on aurait mis 10 trains par jour sur Lille - Strasbourg qu'il n'y aurait eu que du cabotage vers LIlle et vers Strasbourg. Certaines régions ne se "regardent" pas et l'existence de ces trains était liée au service militaire dépuis que tout le monde a une voiture".

Pourquoi allait-on plus vite il y a 20 ans sur des lignes à l'époque plus dégradées qu'actuellement comme Saint-Étienne - Le Puy ? Tenez: https://web.archive.org/web/20030201085 ... efault.htm

Après, je ne nie pas les progrès sur d'autres lignes comme celle du Médoc où on est passé de 3-4 trains par jour et des cars le dimanche à une offre acceptable

par **R42100** » 16 Juil 2022 16:48

Je dois dire que je suis assez jeune et que je n'ai pas connu la SNCF des années 2000. Mais quand je consulte via WayBack Machine les FH de différentes régions, le site SNCF, j'ai le sentiment que tout était mieux avant comme c'est dit dans le titre de ce sujet. Mais je dire même TGV compris, avant on avait iDTGV, au moins ça avait le mérite d'avoir des prix moins chers mais avec des vrais trains TGV et pas des trains Ouigo HD Haute Densité. Et puis voyageant régulièrement en famille, je dois dire qu'elles sont les grandes déaaissées des nouvelles politiques tarifaires : même si je n'apprécie pas Ouigo à fond, en tout cas moins qu'un TGV Classique, je dois dire que prendre le TGV nous coûte un rein quand on voyage à 6. Avant, on avait au moins le pack tribu, et je ne comprends pas sa disparition, c'est mieux que rien. J'ai l'impression que la réduction de la carte famille nombreuse est négligeable (même à 40%) et la carte Avantage propose un coût largement inférieur (souvent -10€/billet). On avait également les trains 100% Prem's bref, autant de choses positives que j'ai connues de l'ère Yield Management.

par **Anton** » 16 Juil 2022 16:49

Il y avait en effet du mieux, surtout dans le triangle des Bermudes central...
Le Rhône-Océan roulait, il y avait des Corail Lyon/Orléans, des Intercités vers Ussel depuis PAZ...

par **BB7601** » 16 Juil 2022 17:11

Hors TGV, c'était mieux avant...

Ah mais le TGV aussi c'était mieux avant... Une marque forte qui se suffisait à elle même sans chichi marketing inutile, un bon service, des intérieurs propres et bien entretenus, une intégration bien meilleure au reste de l'offre ferroviaire en terme de correspondances...

par **Arnaud68800** » 16 Juil 2022 17:15

Pas convaincu, vu de ma région d'origine, tout à l'Est, c'était pas forcément mieux en 2001...
Depuis on a eu deux LGV et les TER se sont bien développés (même si en 2001 une partie du travail avait déjà été faite).

Côté matériel, AGC, A-TER et Régiolis ont remplacé de nombreuses antiquités : sur "ma" ligne, où circule aujourd'hui le seul vrai tram-train de France, il y avait encore des EAD X4300 rouge crème, avec leur énorme panache de fumée noir au démarrage, même si la fin approchait car les A-TER leur avaient déjà pris des tournées.
Le ferrovipathe regrettera pour l'image les CC72100 en gare de Mulhouse, qu'on a vu jusqu'à fin 2011 (et mi 2017 à Belfort, à 40 km de là), mais c'est quand même un sacré progrès de mettre jusqu'à quasiment 2h de moins pour se rendre à Paris, dans le confort d'un TGV Duplex (vs les Corails aux intérieurs usés jusqu'à la corde).

par **adrien2** » 16 Juil 2022 19:21

je partage totalement l'idée générale de ce topic : 2001> 2022.

vue des départements 06 et 83 l'offre ferroviaire s'est très nettement dégradée/contractée

- plus aucun train Intercités de/vers l'Atlantique (Nantes/Bordeaux)
- plus aucun train intercités vers Nîmes, Montpellier, Perpignan, Toulouse (=il n'existe aucun train direct couvrant l'arc méditerranéen ! un scandale)
- une offre de nuit réduite à sa plus simple expression : le "rescapé" Paris-Nice ! (disparition totale des trains de nuit Nice-Genève, Nice-Metz/Reims, Nice-Bordeaux/Irun, Nice-Lille/Calais, Nice/Strasbourg/Francfort, Nice-Nantes)
- des amplitudes horaires qui se réduisent (aux extrêmes), aussi bien côté TER que TGV...
- un TGV Nice-Strasbourg-Nancy qui ne dessert plus Metz
- plus aucun TGV de/vers Lille, Roissy, Marne-la-Vallée (même pas un pôv Ouigo !!)

et quand je regarde les gares c'est la décadence aussi : les points d'accueils qui ferment à 20h00; la fermeture massive des guichets
et pour les guichets restés ouverts des horaires improbables : exemple à Toulon, gare accueillant 4 M de voyageurs par an,
les 4 guichets grandes lignes survivants (labellisés "Espace Inoui") ne sont ouverts que de 12h00 à 15h30 !!! effectivement c'est Inoui !!!; des toilettes non accessibles à certaines heures; une maintenance déficiente des équipements, etc... etc...

par **Arnaud68800** » 16 Juil 2022 19:51

adrien2 Wrote:- un TGV Nice-Strasbourg-Nancy qui ne dessert plus Metz

Mais qui dessert Strasbourg, Mulhouse, Belfort/Montbéliard et Besançon, ce qui n'était pas le cas auparavant : il n'y avait plus de liaison diurne régulière entre la Côte d'Azur, l'Alsace et la Franche-Comté.
Entre 2005 et 2012, un Corail Strasbourg - Lyon avait été remplacé par un TGV continuant sur Marseille, mais il n'a jamais dépassé la cité phocéenne (au contraire du Nice - Metz via Culmont-Chalindrey). Il me semble qu'il y avait par contre des Corail périodiques Strasbourg - Nice/Portbou, tracés via Dijon (et non pas via Lons/Bourg, qui était l'itinéraire habituel des Corail Strasbourg - Lyon et du TGV Strasbourg - Marseille précité), mais ils ne circulaient que lors des grandes pointes estivales et évidemment sans bénéficier du gain de temps que procuraient déjà les LN4/5 à cette époque.

Et c'était pareil aux débuts de la LGV Rhin-Rhône, à partir de 2012 : aucun TGV en provenance d'Alsace ne dépassat Marseille jusqu'en 2018 (transformation du Nice - Metz via Culmont-Chalindrey en Nice - Nancy via Strasbourg).
Je me souviens par contre d'un éphémère Perpignan - Strasbourg dissymétrique (uniquement dans le sens Sud - Nord, le sens Nord - Sud étant terminus Montpellier), qui a existé un an ou deux au tout début de la LGV Rhin-Rhône.
Et aussi d'un Nancy - Toulouse via Culmont-Chalindrey (prolongation d'un Lyon - Toulouse), introduit à la mise en service de la phase 2 de la LGV Est (2016) pour que Nancy conserve un minimum de relations avec Dijon et Lyon (plusieurs circulations Metz - Sud-Est étant détournés par Strasbourg sans desserte de Nancy). Étant donné qu'il y avait des gros travaux de renouvellement des caténaires entre Toul et Culmont-Chalindrey à cette époque, il ne circulat pas beaucoup... Il fut finalement supprimé (ainsi que le Metz - Nice via Culmont-Chalindrey précédemment évoqué), et deux AR Nancy - Dijon en TER, subventionnés par SNCF Voyages, ont été mis en place.
Je vais terminer avec les liaisons Est - Sud en évoquant le Dijon - Bordeaux, lui aussi prolongation éphémère et aux deux extrémités cette fois d'un TGV Lyon - Toulouse. Le temps de parcours de bout en bout devait avoisiner les 9h, soit quand même un peu moins que l'actuel Nancy - Nice.

par **Train-Corail** » 16 Juil 2022 19:55

Anton Wrote:Il y avait en effet du mieux, surtout dans le triangle des Bermudes central...
Le Rhône-Océan roulait, il y avait des Corail Lyon/Orléans, des Intercités vers Ussel depuis PAZ...

C'était déjà la fin: le Corail Lyon - Orléans était une compensation de la suppression du troisième A/R GL Nantes - Lyon. Quant au Corail Paris - Ussel, il arrivait souvent presque vide à Ussel d'ailleurs je me demande pourquoi il a été maintenu jysqu'à fin décembre 2007 alors que les suppressions se font habituellement au changement de SA. Y avait-il une base militaire dans le coin ?

par **Arnaud68800** » 16 Juil 2022 20:03

Train-Corail Wrote:Quant au Corail Paris - Ussel, il arrivait souvent presque vide à Ussel d'ailleurs je me demande pourquoi il a été maintenu jysqu'à fin décembre 2007 alors que les suppressions se font habituellement au changement de SA. Y avait-il une base militaire dans le coin ?

Oui : le camp militaire de la Courtine, qui est toujours en activité.

D'ailleurs, est-il aussi à l'origine de l'acharnement thérapeutique dont bénéficie encore aujourd'hui la ligne Busseau - Felletin ?
Étant justement en ce moment en week-end sur le plateau de Millevaches, j'ai eu l'occasion de passer (en voiture) à Felletin : les installations de la gare font vraiment peine à voir, on a du mal à imaginer que des TER commerciaux circulent encore ici (à dise homéopathique), et la ligne des Causses paraîtrait presque fringante en comparaison, c'est dire... :shock:

Quant au défunt Corail Paris - Ussel, il a été supprimé en cours de service en même temps qu'a été fermée la ligne Montluçon - Eygurande-Merlines. Si je me souviens bien de ce qui était dit sur les forums à cette époque, la fermeture n'avait pas pu attendre le changement de service car la voie était dans un état tellement pitoyable qu'il y avait danger à continuer de circuler dessus.
Dans le même coin, la ligne dite des Combrailles, Lapeyrouse - Volvic (Montluçon - Clermont via le viaduc des Fades), a fermé la même année, en 2007.
Puis ce fut au tour d'Eygurande - Laqueuille, à l'été 2014 (j'avais pris le défunt Ventadour deux semaines avant sa limitation à Ussel, ça roulait à 10 km/h sur 1 km à proximité de Laqueuille).
Et enfin, suspension prévisible des derniers services voyageurs entre Volvic et Le Mont-Dore quelques années plus tard.
Finalement, la longue agonie du train dans ce coin du Massif Central a débuté dans les années 50, avec la mise en eau du barrage de Bort-les-Orgues, qui inonda la ligne Eygurande - Bort (et rompit la continuité naturelle de la ligne des Causses). La déviation Bort - Ussel prévue par EDF, comprenant un long tunnel, fut mise en chantier, mais jamais achevée.

par **cisalpin** » 17 Juil 2022 6:55

C'était mieux avant ?
la situation actuelle du chemin de fer en France est trés paradoxale ;

d'un coté , un des réseaux (TGV) les plus performants du monde sur un plan technique , un confort globalement en progrés par rapport aux antiquités d'antan ;
qui aurait imaginé il y a 40 ans traverser la France de Lille à Marseille , de Strasbourg à Nantes , etc ... en une demi journée ....?

d'un autre coté , une dégradation des temps de parcours sur une multitude d'axes (y compris TGV ; où sont les Paris Marseille en 3 h ? qui furent la norme il y a 20 ans ) , avec un paroxysme sur certains axes (Marseille -Nice en pas moins de 2h40 -2h50 contre 2h05 -2h10 il y a 40 ans , certes pour quelques trés rares relations privilégiées ... ) , dégradation et nivellement par le bas pour une multitude de raisons déja longuement évoquées ...
fragmentation des parcours , de l'offre commerciale , fermeture de quelques courtes sections strtégiques (telles que Laqueuille -Eygurande ) , abandon flagrant du concept d'effet réseau ...

donc comme toujours des gagnants : entre grandes métropoles desservies par TGV (surtout depuis la région parisienne ) , usagers des zones suburbaines de certaines grandes villes ...
et pour le reste : beaucoup de perdants : habitants des villes moyennes à l'écart des grands axes , zones rurales , dessertes transversales hors TGV intersecteurs ....

par **viadi** » 17 Juil 2022 7:14

Vos constats sont interessants

Vous prenez en réference une période, fin 90 - début 2000, que l'on peut considérer comme un certain age d'or:

- Excepté l'Alsace pour les TGV, sinon le réseau TGV était performant avec un yield mesuré et previsible ;
- les cartes 12-25, Senior, Week End, Famille avaient apparu pour remplacer le fameux Carissimo (je ne me rappelle plus ce qu'avaient les séniors) et rien pour les "entre deux" ;
- les tarifs Prem's avaient généralisé les promotions Joker ponctuelles ;
- les régions s'étaient mises à fortement développer le trafic régional ;
- la tarification regionale / longue distance était similaire. Pour un TGV hors LGV, c'était le même tarif + réservation (10 FRF soit 1.50 EUR) ;
- la nouvelle génération de rames régionale était arrivée ;
- les trains de nuit irrigaient encore la France, le confort relatif était accepté vs le prix modeste et le gain de temps énorme (supplément de 88 FRF soit 13.40 EUR la couchette).

Je pense du grand bien de cette période qui correspond aussi au début de ma vie active (possiblement ai je aussi une nostalgie de cette période plus généralement) avec des besoins / possibilités de voyage plus grandes.

Bien que la comparaison (ma vie professionnelle m'ayant conduit dans l'est) avec les réseaux Suisses et Allemands que je découvrais était rude.

Et surtout il y avait un optimisme : le trafic régional continuait à s'améliorer, les nouvelles rames étaient un supplément de confort, de nouvelles LGV arrivaient (Med, Est).

Je pense beaucoup à cette période insuflée par Loïk Le Floc'h Prigent continuée par Louis Gallois (resp.1995/96 et 1996/2006).