[Débat] Quand verra-t-on l'AGV en France ?

[Virgile1994]

J'ai essayé de chercher sur le forum, et j'ai rien trouvé sur l'AGV, l'Automotrice à Grande Vitesse, évolution du matériel TGV, conçu par Alstom sur sa propre initiative, afin de pouvoir proposer un matériel Grande Vitesse qui n'a pas été directement conçu pour la SNCF, et s'emparer de nouveaux marchés. Que je sache, aujourd'hui, il ne circule qu'en Italie.
Évidemment, la SNCF devra un jour ou l'autre acheter de nouveaux véhicule grande vitesse (ouverture de nouvelles LGV, augmentation de l'offre, renouvellement de matériel), mais est-ce qu'elle choisira l'AGV ? Il me semble qu'elle aurait déjà pu en prendre pour le TGV Est, non ? Est-ce qu'Alstom prévoit de rayer le TGV de son catalogue, pour forcer le passage à l'AGV ?
Aussi, en principe, on devrait pas tarder à voir arriver des concurrents à la SNCF sur les voies française, non ? Ça fait un bout de temps qu'on en parle (oui, j'ai suivi le sujet de très loin en utilisant mes jumelles à l'envers, je m'en excuse). Ceux-ci pourraient aussi choisir l'AGV.

[Arnaud68800]

Pour le TGV Est, la SNCF a choisi d'introduire massivement des Duplex (2N2), ce qui est pertinent en terme de capacité sur Paris - Strasbourg, Nancy, Metz et Reims. Certains prolongements domestiques à partir de ces villes (Colmar, Remiremont, et Sedan) sont donc aussi assurés en Duplex, auxquels on rajoutera évidemment les liaisons internationales vers l'Allemagne, nécessitant des rames 2N2 4700.
Les Réseau restent cependant indispensables sur Luxembourg (les 4700 ne sont pas équipées pour circuler au Luxembourg) et sont plus pertinents que les Duplex en terme de capacité sur Bar-le-Duc... Ils assurent bien sûr toujours quelques missions vers les villes précitées et servent beaucoup à renforcer les trains de pointe (exemple : Paris - Stuttgart en Duplex, en UM avec un Réseau jusqu'à Strasbourg). Ils sont aussi en charge de tous les intersecteurs au départ de Strasbourg passant par la LGV Est (Lille, CDG, Rennes, Nantes et Bordeaux - ceux via la LGV Rhin-Rhône étant en PSE ou Duplex).
Bref, tout ça pour dire qu'en terme de matériel GV, la gare de l'Est ressemble pas mal à la gare de Lyon depuis bientôt un an, avec une forte concentration de Duplex mais une présence de 1N encore importante.


Le "TGV du futur", en cours de développement par Alstom, serait aussi à deux niveaux. Pourtant, du matériel à un niveau reste plus pertinents pour certains intersecteurs et quelques liaisons radiales faiblement fréquentées (Bar-le-Duc, Chalon-sur-Saône,...)

[Nemo]

Pour renouveler les matériels TGV le plus anciens (TGV SE, TGV A) la SNCF semble avoir fait le choix du 2N, avec les 15 2N2 domestiques (811/825) parc renforcé par la levée d'une option de 40 unités supplémentaires. Ces rames présentent le grand avantage d'être couplables entre elles, avec les Duplex de 1re génération et DASYE, ainsi qu'avec les TGV R. Je ne sais pas si l'AGV serait couplable avec des TGV.

Pour les relations sur lesquelles le 2N est trop capacitaire, il reste les TGV R, et les PSE en rénovation 2 ou en rénovation Nouveau Design.

Je pense qu'à l'avenir on ne va pas échapper à une rationalisation du réseau TGV, souvent évoquée par divers responsables de la SNCF, avec un ménage dans les relations intersecteurs (dérégularisation, ou limitation de parcours ou suppression) et la limitation de certaines dessertes radiales pour augmenter la productivité du matériel, en évitant les longs parcours hors LGV. Quand à de nouvelles LGV, mis à part les projets déjà engagés, je pense qu'on va devoir attendre encore un bon moment.

Donc pour l'instant, pas de commande de nouveau matériel TGV 1N, les derniers besoins ayant été couverts par du bricolage (POS avec motrices neuves et tronçons 1N prélevés sur des TGV R)

[dyonisos]

Franchement, à part nous en sortir une version Intercités V220, je ne pense pas qu'on est prêt à en voir sur le réseau dans la décennie ou même après.

[Jojo]

Je ne sais pas si l'AGV serait couplable avec des TGV.

Je pense qui c'est demandé par le client, ça peut se faire. Les constructeurs savent rendre compatibles des matériels bien plus différents...

Franchement, à part nous en sortir une version Intercités V220, je ne pense pas qu'on est prêt à en voir sur le réseau dans la décennie ou même après.

Ça aurait été plus rapide si on avait décider de construire POCL et de l'exploiter à 350 ou 360 km/h (je doute que les Duplex, même 2N2, apprécient le traitement), mais on a encore le temps de la voir venir, cette LGV...
Au niveau rentabilité, l'AGV propose environ 450 places là où la prochaine génération de Duplex en aurait 550, y'a pas photo !

[dyonisos]

Si il faut rassurer le couplage entre le TGV et l'AGV, ce dernier ne sera pas loin d'être un TGV POS en motorisation répartie...

Finalement, quel est l'intérêt de l'AGV par rapport à un TGV 1N conventionnel? A part la vitesse qui n'est pas prêt d'augmenter sur le réseau, est-ce un confort accru façon ICE4?

[Jojo]

Si il faut rassurer le couplage entre le TGV et l'AGV, ce dernier ne sera pas loin d'être un TGV POS en motorisation répartie...

Finalement, quel est l'intérêt de l'AGV par rapport à un TGV 1N conventionnel? A part la vitesse qui n'est pas prêt d'augmenter sur le réseau, est-ce un confort accru façon ICE4?

Il n'y a plus grand chose de commun entre un Réseau et un 2N2, pourtant ça fonctionne. Et les teutons font encore mieux question UM bizarroïdes.

Tu as déjà essayé l'ICE4 pour affirmer qu'il a "un confort accru" ? On peut espérer le niveau vibratoire exceptionnel inexistant des Euroduplex, mais sans le bruit sourd à chaque interruption de rail... et avec un plafond plus haut que dans les 2N. Le principal intérêt est de gagner une petite centaine de places puisqu'on passe de 8 à 11 voitures à longueur égale, pour un train un peu plus léger.

[jo380]

Pour renouveler les matériels TGV le plus anciens (TGV SE, TGV A) la SNCF semble avoir fait le choix du 2N, avec les 15 2N2 domestiques (811/825) parc renforcé par la levée d'une option de 40 unités supplémentaires. Ces rames présentent le grand avantage d'être couplables entre elles, avec les Duplex de 1re génération et DASYE, ainsi qu'avec les TGV R. Je ne sais pas si l'AGV serait couplable avec des TGV.

Pour les relations sur lesquelles le 2N est trop capacitaire, il reste les TGV R, et les PSE en rénovation 2 ou en rénovation Nouveau Design.

Je pense qu'à l'avenir on ne va pas échapper à une rationalisation du réseau TGV, souvent évoquée par divers responsables de la SNCF, avec un ménage dans les relations intersecteurs (dérégularisation, ou limitation de parcours ou suppression) et la limitation de certaines dessertes radiales pour augmenter la productivité du matériel, en évitant les longs parcours hors LGV. Quand à de nouvelles LGV, mis à part les projets déjà engagés, je pense qu'on va devoir attendre encore un bon moment.

Donc pour l'instant, pas de commande de nouveau matériel TGV 1N, les derniers besoins ayant été couverts par du bricolage (POS avec motrices neuves et tronçons 1N prélevés sur des TGV R)

Bonjour
Pour la rationalisation du réseau TGV:
Cela veut dire que des Lille - Perpignan s'arreteront a Montpellier ainsi que les Dijon - Toulouse a Montpellier , les Dijon - Nice s'arreteront a Marseille , mais par exemple les Paris - Grenoble continueront leurs trajets normalement?

[dyonisos]

Il faudrait plutôt dire "seraient limités" jo380.

Pour le reste, j'aime bien être curieux de voir rouler ce qui se fait ailleurs, hors de toute considération cocardière...

[Nemo]

Le TGV 2N, dont les 2N2 Euroduplex sont l'ultime évolution, c'est fait pour du transport de masse sur des relations de A à B, avec une politique de volume qui fut celle que défendait Mireille Faugère, et qui a pour déclinaison récente le modèle OUIGO, qui fait l'essuie-glace sur LGV avec des crochets courts et une organisation tendue.

L'AGV, ce serait plutôt un produit adapté pour proposer des prestations haut de gamme destiné à une petite niche qui est disposée à payer le prix fort pour des services dédiés, ce qui n'intéresse pas vraiment la SNCF, mais qui pourrait séduire un nouvel entrant.

[chris2002]

L'AGV, ce serait plutôt un produit adapté pour proposer des prestations haut de gamme destiné à une petite niche qui est disposée à payer le prix fort pour des services dédiés, ce qui n'intéresse pas vraiment la SNCF, mais qui pourrait séduire un nouvel entrant.

Pas forcément, un AGV peut très bien être configuré en version bétaillère, si le client le demande. Si Alstom ne l'a pas fait, c'est juste qu'aucun client n'était intéressé.
Par exemple, si les FS n'avaient pas exclus les rames articulées de leur appel d'offre "ETR-1000", Alstom aurait probablement proposé l'AGV (ils en ont proposé une version non articulée), et à la base les italiens demandaient en option une version avec environ 600 places, soit autant qu'une rame Ouigo.

[102.010]

L'AGV, ce serait plutôt un produit adapté pour proposer des prestations haut de gamme destiné à une petite niche qui est disposée à payer le prix fort pour des services dédiés, ce qui n'intéresse pas vraiment la SNCF, mais qui pourrait séduire un nouvel entrant.

Comme indiqué par Chris2002, l'AGV peut-être densifiée. L'AGV telle qu'exploitée par Thello affiche un coût d'investissement à la place voisin du 2N2 actuel.

[chris2002]

NTV pas Thello.

[secteurPublic]

la SNCF devra un jour ou l'autre acheter de nouveaux véhicule grande vitesse (ouverture de nouvelles LGV, augmentation de l'offre,

Ouverture de LGV ne signifie pas nécessairement augmentation du parc TGV.

Hormis POCL, Poitiers-Limoges et LNPN, il n'y a pas de projet de LGV ou LN entrainant un remplacement en masse de liaisons corail par des liaisons TGV.
Le plus souvent, il s'agit d'accélérer des liaisons TGV déjà existantes.
La productivité du matériel est alors meilleur et à parc constant, l'opérateur peut augmenter son offre

Je serais pas exemple curieux de connaitre l'augmentation du parc TGV nécessité par l'ouverture des LGV BPL et SEA.
J'ai l'impression que l'exploitant préférera d'abord optimiser le remplissage de ses TGV et que l'augmentation de l'offre sera inférieure à l'amélioration de la rotation du matériel...

[Riesling]

Je ai fait le marche d'essai avec Siemens Velaro D (BR 407) sur LGV Köln - Frankfurt(Main)Flughafen et je peux dire que au niveau de comfort vibration/sonore au bord pour les voyageurs c'est incomparable avec TGV Euroduplex. Les bogies "Jacobs" des TGV seront toujours mieux que la conception classique. On est marché dans un tronçon jusqu'à 315 km/h en plus sur la voie posée sur le béton. Logiquement on peut expecter un bruit supérieur de la voie en balast clasique. Mais les vibrations ont été plus haut que en Euroduplex avec la meme vitesse sur LGV-Est. Au niveau de l'espace voyageur et bagage c'est toujours Euroduplex qui gagne. Uniquement le design intérieur allemand j'aime plus que le design "crazy" des TGV.

[thalys75]

A propos du TGV du futur, prévu pour 2018, G. Pepy a déclaré que le projet avait radicalement changé, fini le haut de gamme, il faut un modèle 30% moins cher par passager avec un confort identique.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/06/04/97002-20140604FILWWW00371-futur-tgv-du-haut-de-gamme-au-moins-couteux.php

Frédéric