[Industrie] Locomotives et automoteurs bimodes ou hybrides

[nanard]

il y a cet article qui parle des vossloh bimode :
http://transportrail.canalblog.com/pages/des-locomotives-bimodes-pour-le-fret/30745312.html

sur leur site http://www.vossloh-rail-vehicles.com/en/products_1/locomotives/dual_locomotives_1/dual_locomotives_3.html
ils présentent la EUROdual (7MW en electrique et 3MW en diesel) et la UKDual qui n'a qu'une puissance limitée en Diesel (700kW)

reste à savoir combien sont effectivement vendues/commandées

[Aig]

une G 1000 Vossloh de 1100 KW comporte 6 T de lest : il y a de la marge pour installer une chaine de traction 1500 / 25000 V

Euh, tram 21, sjnmtp la G1000 est une locomotive à transmission hydraulique (tu dois le savoir mieux que moi !), donc y installer une chaine de traction électrique, c'est un peu compliqué ...

A+

[chris2002]

Bombardier a su faire des AGC Bi-Bi ; c'est dommage que la même chaine de traction n'ait pas été transposée dans une petite loc fret de 1325 KW, puissance qui permet déjà de faire du bon travail en UM !

C'est plus ou moins la configuration des Eem 923 de Stadler en mode électrique (1500 kW, mais seulement 300 kW en mode diesel). Il faut dire qu'il s'agit de Bo (2 essieux) pas de BoBo (4 essieux)...

Par contre les CFF ont de mémoire lancé un appel d'offres pour des locomotives bimodes BoBo destinées à remplacer les Am 841 ainsi que les locomotives de manoeuvre à 6 essieux. Mais je ne sais pas ou ça en est...

[Donostian]

une G 1000 Vossloh de 1100 KW comporte 6 T de lest : il y a de la marge pour installer une chaine de traction 1500 / 25000 V

Euh, tram 21, sjnmtp la G1000 est une locomotive à transmission hydraulique (tu dois le savoir mieux que moi !), donc y installer une chaine de traction électrique, c'est un peu compliqué ...

A+

Oui mais à coté de la " gamme G" (G1000, G1206), à transmission hydraulique, Vossloh commercialise une "gamme DE" à transmission électrique !
C'est peut être à l'équivalent de la G1000 en DE, que pensait Tram 21, pour sa petite loco bimode...

[tram21]

Oui mais à coté de la " gamme G" (G1000, G1206), à transmission hydraulique, Vossloh commercialise une "gamme DE" à transmission électrique !
C'est peut être à l'équivalent de la G1000 en DE, que pensait Tram 21, pour sa petite loco bimode...

exactement...

les Vossloh DE 12 et DE 18 sont à transmission électrique, et donc tout à fait adaptables en bimode...

[Donostian]

et que le Fret ne soit intéressé que de manière limitée,/....

Petite précision de ta part lorsque tu parles "de fret qui ne serait intéressé que de manière limitée" , s'agit-il fret SNCF ou de Fret en général ? Tous opérateurs confondus.

Car l'intérêt de fret SNCF diverge fortement de l'intérêt du fret ferroviaire tout court.

J'en veux pour exemple les déclarations de fret SNCF, galant avec Anne Hidalgo et déclarant, avec politesse, si ce n'est soumission :" qu' il n'est pas intéressé par l'utilisation de la petite ceinture", alors que je doute que les autres opérateurs préfèrent pour contourner Paris des lignes leur imposant de longs détours et des rampe de 15 pour 1000 à une ligne courte et en palier !
Idem pour le tronçon Mondoubleau Château du Loir qui n'intéresse pas fret SNCF, mais qui s'il était réactivé éviterait 200 km de détours à Euro Cargo...

[Jojo]

Oui mais à coté de la " gamme G" (G1000, G1206), à transmission hydraulique, Vossloh commercialise une "gamme DE" à transmission électrique !
C'est peut être à l'équivalent de la G1000 en DE, que pensait Tram 21, pour sa petite loco bimode...

exactement...

les Vossloh DE 12 et DE 18 sont à transmission électrique, et donc tout à fait adaptables en bimode...

La seconde doit être plus lourde que la première, donc s'il doit rester de la marge sur la DE12 pour un transfo ce n'est pas sûr que ce soit le cas sur la 18. Enfin... il me semble qu'une UM coûte en général plus cher qu'une seule grosse machine, d'où l'intérêt d'un monstre comme l'Euro Dual (sinon, autant jumeler deux locos moyennes, genre TRAXX ou Prima, avec une Diesel et une électrique et répartition de l'effort de traction sur tous les essieux).
Mais je suppose que tu considères aussi des voies faiblement armées, où des machines plus lourdes que les G1000 ne sont pas toujours autorisées...

[Donostian]

Il me semble que le constructeur Vossloh a déjà présenté un prototype bimode sur base DE xx lors d'un salon en Allemagne.

[tram21]

Mais je suppose que tu considères aussi des voies faiblement armées, où des machines plus lourdes que les G1000 ne sont pas toujours autorisées...

Exact !

le but serait d'avoir des engins ne dépassant pas 20 T / essieu, donc, pouvant être des passe-partout.

si je prends le cas de l'utilisation des G 1000 par la CFR, un trajet total Corbigny - Cercy la Tour - Chagny - Dijon - Chalindrey - Chaumont - St Dizier - Chalon en Champagne - Sommesous pourrait être parcouru intégralement par le même type d'engin, avec les parcours suivants en traction électrique :
- en 1500 V CC = Chagny - Dijon Porte-Neuve
- en 25 KV CA = Dijon Porte-Neuve - Chalindrey / St Dizier - Chalon en Champagne

je pense que toutes les EF ayant des parcours mixtes diesel / caténaires pourraient être intéressées par de tels engins Bi-Bi...

mais les catalogues Alstom / Bombardier / CAF / Vossloh sont désespérément vides de tels engins !

or ce sont les mêmes qui se plaignent que leurs carnets de commande sont vides...

cherchez l'erreur !

[Donostian]

" cherchez l'erreur !"
Pas d'erreur, ici !

Pour un commercial , l'erreur c'est de construire un produit inadapté aux marché , et d'avoir des invendus !
Tu reproches aux constructeurs de ne pas travailler sur une machine adaptée aux OFP.

Pourquoi le feraient-ils ?
Il n'y a pas de marché. !
Puisque le gouvernement actuel a décidé de freiner ,voire d'arrêter le développement des OFP.

Avec juste raison, les constructeurs attendent donc la fin de la période de latence, prévue pour 2017.

A ce moment, en fonction de ce qui sera décidé par les politiques du moment, ils produiront ( ou non ) des locomotives adaptées à la problématique OFP...

[nanard]

Je déplore aussi la politique de la France en ce qui concerne le fret, mais on ne peut pas tout mettre sur le dos de notre gouvernement :
que je sache le marché de la locomotive fret est plus européen que Français ! Et le fret ferroviaire se porte plutôt mieux que chez nous en angleterre ou en allemagne.
L'angleterre par exemple a une grosse problématique de report du fret sur des lignes secondaires non electrifiées. Si les constructeurs proposent peu de machines bimode c'est que c'est pas si simple / pas rentable / etc.
je ne pense pas que Vossloh attende le bon vouloir du gouvernement français pour développer de nouveaux produits !

[Donostian]

Le gouvernement ne donne évidemment pas de consignes aux constructeurs !
Cependant pour que ces derniers commercialisent des locomotives légères et bimode, idéales pour les OFP , (et en particulier les OFP français, où les voies sont anciennes et faiblement armées), il faut qu'il y ait un marché !

Le moins qu'on puisse dire c'est que le gouvernement actuel ne favorise pas l'émergence d'OFP, les constructeurs se bornent à en faire le constat, et à en tirer la conclusion logique : ils ne vont pas se lancer dans la construction d'un produit où il n'y a pas de clients !

[Jojo]

Cependant pour que ces derniers commercialisent des locomotives légères et bimode, idéales pour les OFP , (et en particulier les OFP français, où les voies sont anciennes et faiblement armées), il faut qu'il y ait un marché !

Voilà. Ce marché existe à l'étranger, d'où la Bombardier "Last Mile" (idéale pour la Suisse ou l'Allemagne par exemple, où quasiment toutes les lignes principales sont électrifiées), ou la Vossloh Euro Dual pour les réseaux qui ont des voies moins pourries que le RFN.

[Thor Navigator]

Les antennes fret (ou de desserte locale/régionale) à superstructure légère ou fatiguée, ça n'est pas une exclusivité du RFN, en Europe. Expliquer l'absence d'engin par la situation française, qui plus est depuis 2/3 ans, c'est conclure un peu vite. Malgré les progrès au niveau des chaines de traction, il reste difficile de concilier loc bimode (une vraie, pas avec un groupe d'appoint) et faible charge à l'essieu. On peut l'envisager pour du "last mile" (qu'on pourrait appeler "petit bimode" à l'instar des "petites bicourants" des années 50-60), mais ce type de configuration n'est adapté que pour de courtes sections parcourues en mode autonome, sur des profils faciles. Dans l'exemple que décrit tram21, il faut de vraies bimodes. Si l'avenir des grands constructeurs ferroviaires dépendait de l'évolution du trafic sur le RFN, la plupart auraient déjà mis la clé sous la porte.

[tram21]

Les antennes fret (ou de desserte locale/régionale) à superstructure légère ou fatiguée, ça n'est pas une exclusivité du RFN, en Europe. Expliquer l'absence d'engin par la situation française, qui plus est depuis 2/3 ans, c'est conclure un peu vite. Malgré les progrès au niveau des chaines de traction, il reste difficile de concilier loc bimode (une vraie, pas avec un groupe d'appoint) et faible charge à l'essieu. On peut l'envisager pour du "last mile" (qu'on pourrait appeler "petit bimode" à l'instar des "petites bicourants" des années 50-60), mais ce type de configuration n'est adapté que pour de courtes sections parcourues en mode autonome, sur des profils faciles. Dans l'exemple que décrit tram21, il faut de vraies bimodes. Si l'avenir des grands constructeurs ferroviaires dépendait de l'évolution du trafic sur le RFN, la plupart auraient déjà mis la clé sous la porte.

Analyse très juste...

toutefois, je suis en désaccord sur la difficulté de faire cohabiter les deux chaines de traction Bi-Bi sur un engin ne dépassant pas 80 T / essieu : la chaine traction Bi-Bi des B 82500 et autres Régiolis est tout à fait transposable sur une loc fret.

mis vu que le fret ferroviaire, de plus en plus de monde semble s'en désintéresser...

par ailleurs, ce type de locomotive Bi-Bi légère de moyenne puissance (1100/1500 KW) pourrait intéresser beaucoup plus de monde que les OFP.

que ce soit ECR, Europorte, RégioRail, voire même Fret SNCF, les besoins de traction sur des parcours mixtes, avec et sans caténaires, sont très nombreux.

devant l'absence de réponse des constructeurs à ce besoin bien réel, il n'y a que deux options :
-1. diesel intégral sur tout le parcours, y compris sous caténaires
-2. échange d'engin aux points de contacts entre zones avec et sans caténaires

l'option 1 est la plus choisie, car la plus économique en terme de moyens techniques et humains..

par contre, ne parlons pas du bilan carbone !

mais vu que Macron et ses fans s'en contrefichent, prêts qu'ils sont tous à supprimer des trains pour mettre encore plus de trafic sur les routes, c'est mal barré !

[Donostian]

...toutefois, je suis en désaccord sur la difficulté de faire cohabiter les deux chaines de traction Bi-Bi sur un engin ne dépassant pas 80 T / essieu : la chaine traction Bi-Bi des B 82500 et autres Régiolis est tout à fait transposable sur une loc fret.
.

ce serait la répétition de ce qui s'était passé naguère avec les locomotives 63 000 et autorails 2800 qui partageaient le même moteur même si la chaîne traction était un peu différente !

Expliquer l'absence d'engin par la situation française, qui plus est depuis 2/3 ans, c'est conclure un peu vite..

c'est aussi conclure un peu vite : il ne me semble pas avoir parlé de "depuis 2/3 ans", je disais simplement que si les constructeurs ne proposaient pas ce produit, c'était simplement parce que le marché était trop étroit !
Si l'entrave au développement des OFP de la part du gouvernement actuel cessait, rien ne dit que les constructeurs se lanceraient illico dans la construction de locomotives bimode légères !
Mais ça aiderait sans doute !
..

Malgré les progrès au niveau des chaines de traction, il reste difficile de concilier loc bimode (une vraie, pas avec un groupe d'appoint) et faible charge à l'essieu. On peut l'envisager pour du "last mile" (qu'on pourrait appeler "petit bimode" à l'instar des "petites bicourants" des années 50-60), mais ce type de configuration n'est adapté que pour de courtes sections parcourues en mode autonome, sur des profils faciles. Dans l'exemple que décrit tram21, il faut de vraies bimodes..

l'exemple que cite Tram21 Cercy la tour Chagny en traction diesel Chagny -Culmont en électrique convient bien à une machine de puissance réduite en traction diesel, en effet sur le parcours diesel la vitesse est abaissée de 20 km/h par rapport aux lignes électrifiées parcourues, donc ==> moins de puissance nécessaire .
Par ailleurs s'agissant d'une ligne beaucoup moins fréquentée, un train qui se traîne est plus acceptable ici, que sur la ligne impériale.
C'est juste une donnée a intégrer : on ira peut-être moins vite qu'une diesel pure sur le parcours non électrifié, mais on se rattrape largement sur le parcours électrifié (en particulier du côté de Jumeaux ! )!

[Thor Navigator]

Sur les AGC, le diesel du powerpack délivre une puissance de 662 kW (moins sur les versions les plus récentes, aux moteurs aux rejets réduits)- soit de l'ordre de 550-570 kW pour la traction, en supprimant toutes les consommations liées aux auxiliaires de l'équipement voyageur. Il y a un powerpack à chaque extrémité d'élément. Sur Régiolis, on a un powerpack par caisse mais aux performances quasiment diminuées de moitié (338 kW en sortie de diesel, sjmsb). Pour obtenir les 1100 à 1500 kW qu'évoque tram21, il faudrait donc entre 2 et 3 powerpacks d'AGC. Même en supposant des gains de performance via la massification de l'équipement, un groupe diesel-alternateur délivrant 1100 à 1500 kW ne se loge pas dans un recoin de caisse.

Donostian, il y a déjà une diminution quasi-systématique de la puissance disponible en traction thermique sur un "vrai bimode", car obtenir des puissances équivalentes au mode électrique nécessiterait de dimensionner très généreusement les engins, donc serait économiquement peu pertinent. Le fait que les VL soient plus basses de 20 km/h sur Cercy-Chagny comparativement à l'axe PLM pour un MA100 ne permet pas d'adopter un équipement thermique digne d'un 63000 (450-500 kW à la jante, au mieux), à moins d'accepter des vitesses très basses dès la moindre rampe (la ligne n'est pas plate) et de plafonner à 50-60 km/h au-delà de quelques centaines de tonnes au crochet. La puissance citée par tram21 (1100-1500 kW) semble à mon avis la fourchette réaliste pour un engin fret bimode en mode thermique si les EF sont prêtes à recourir à l'UM pour des tonnages un peu significatifs (à partir de 800/900 t). En mode électrique, il faudrait pouvoir disposer d'au moins 2 MW (2,5 serait encore mieux) à la jante pour arriver à s'insérer dans sur des axes mixtes à trafic moyen à dense, sans trop de difficulté. Un engin type DE 12 / DE 18 est-il capable d'avoir ces performances dans les deux modes, en respectant les 20 t par essieu ? Tant mieux si l'on sait faire... et dans ce cas, pourquoi les constructeurs n'en proposent-ils pas à la vente, que ce type de matériel pourrait intéresser nombre de pays européens ?

[tram21]

un élément de réponse : tous les responsables des grands constructeurs (Alstom, Bombardier, CAF, Vossloh) que j'ai pu rencontrer lors de salons et autres manifestations ferroviaires ne montrent de l'intérêt que pour les utilisations "voyageurs", uniquement, que ce soit en en automoteur ou en locomotive...

pour la majorité d'entre eux, le fret ferroviaire ne semble avoir qu'un avenir limité en France, voire nul, qui ne saurait en aucun cas justifier les investissements lourds imposés pour l'étude, la réalisation et surtout l'homologation (qui devient de plus en plus RUINEUSE !) de nouvelles locomotives fret Bi-Bi de moyenne puissance

sans parler des restrictions/interdictions de circulation des engins sur le RFN, gérées par une SNCF qui est à la fois juge et partie, et qui applique les principes de précaution avec un zèle sans faille !

en ce qui concerne les autres pays européens, il semble que l'offre actuelle leur convient, du moins pour la majorité des cas : la loco "last mile" comble les besoins ponctuels...

[chris2002]

les CFF ont lancés l'année passée un appel d'offres pour 35 locomotives de manoeuvre et de ligne bimodes à 4 essieux avec une charge maximale à l'essieu de 21t et une vitesse de 120 km/h (sans précision de la puissance requise par contre), ainsi qu'entre 30 et 40 tracteurs de maintenance, le tout destiné principalement à CFF Infra.

La date de soumission initiale devait être mi-Juillet 2014, puis repoussée à Septembre 2014, mais je ne crois pas que les CFF aient encore attribué de vainqueur, presque un an après...

[tram21]

une petite tof d'une maquette de la loc hybride Vossloh :



et un petit lien qui va bien : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1409453#.VXAcOEaXNI4

[class66220]

Un peu extremiste je te trouve tram. Mais ce n'est que mon avis. Pour etre un peu plus constructif. Tu oublies que CAF a une locomotive bimode 3kV/thermique en configuration CC. Après on est sur de la voie large donc les problematique de charge a l'essieu sont differentes. On peut tout faire avec une maquette. Aujourd'hui l'EuroDual se faire plus sur la base d'une Euro 4000 (cherche un peu sur google et tu sera servi). Donnerai 5MW en electrique et 2.5 MW en thermique. Les grands operateurs prives recherchent de la grande puissance. D'ou le choix de s'orienter vers de l'Euro4000 (l'Eurolight qui est la version thermique a faible charge a l'air de se vendre aussi bien que la Prima 2). Quant a l'electrique pour l'instant c'est Prima 1 vs Traxx et c'est tout. La Vectron de Siemens fait son chemin partout en Europe sauf en France (mis a part l'exception ES60U3 belge alias HLE18 qui a une puissance asmathique sous 1500V puisqu'elle developperait 2200 kW).

[tram21]

Un peu extremiste je te trouve tram. Mais ce n'est que mon avis. Pour etre un peu plus constructif. Tu oublies que CAF a une locomotive bimode 3kV/thermique en configuration CC. Après on est sur de la voie large donc les problematique de charge a l'essieu sont differentes. On peut tout faire avec une maquette. Aujourd'hui l'EuroDual se faire plus sur la base d'une Euro 4000 (cherche un peu sur google et tu sera servi). Donnerai 5MW en electrique et 2.5 MW en thermique. Les grands operateurs prives recherchent de la grande puissance. D'ou le choix de s'orienter vers de l'Euro4000 (l'Eurolight qui est la version thermique a faible charge a l'air de se vendre aussi bien que la Prima 2). Quant a l'electrique pour l'instant c'est Prima 1 vs Traxx et c'est tout. La Vectron de Siemens fait son chemin partout en Europe sauf en France (mis a part l'exception ES60U3 belge alias HLE18 qui a une puissance asthmatique sous 1500V puisqu'elle developperait 2200 kW).

les locs bimode CAF et €4000 sont connues, mais sont totalement interdites sur les lignes capillaires, soit à cause de leur masse par essieu, soit à cause de leur masse totale, voire les deux à la fois...

que ce soit pour des OFP ou des EF comme ECR, Europorte, B Cargo, etc., ces engins ne dispensent pas d'avoir des locos légères et admises sans (trop !) de restrictions sur le réseau capillaire limité en charge C, donc des charges d'exploitation lourdes, car obligation d'avoir deux parcs d'engins...

et vu que la SNCF préfère voir ses 63500 / 66000 / 66400 pourrir à Sotteville plutôt que d'autres en profitent... alors qu'elles peuvent aller partout sur les VUTR/VUSS !

[class66220]

Et la legislation sur l 'amiante ? Vu le nombre de Prima thermiques, je pense qu'on peut laisser de coter les 63500 et 69400 a l'infra. Elles ne sont plus toutes jeunes non plus...

[tram21]

les 75000 ont des restrictions à tous les coins de rue !

et quasiment interdites sur beaucoup de VUTR/VUSS...

l'excuse de l'amiante n'a pas beaucoup freiné la SNCF lorsqu'il s'est agi de vendre des 72000 et des Corail au Maroc, sans parler de la floppée de matériel vendus en Roumanie : BB 16500 / 25500 / 25100 / 25200 / Z 6300 / Z 6100 / X 4300 / X 4500 / X 4630 / X 4750 / RIO / UIC / etc.

en réfléchissant un peu, il serait possible de créer des contrats de mise à disposition de matériel radiés à des OFP, en prenant modèle sur les contrats qui régissent la mise à la disposition de matériels radiés à des associations.

la SNCF pourrait même se faire une belle pub : imaginez un 66000 repeint en rouge, avec cette mention sur ses flancs : "SNCF aide les OFP avec cette locomotive !"

utopiste, va...

[ROMI65]

Bonjour,

Dans les petites locomotives bimodes, il y a aussi les 1900 de Feve (http://www.ferropedia.es/wiki/FEVE_Serie_1900) et les TD2000 d'Euskotren, fabriquées par Ingeteam et CFD (http://www.ingeteam.it/userfiles/allegati/td2000_1235587090.pdf, http://www.ferropedia.es/wiki/Euskotren_Serie_2000, http://www.vialibre-ffe.com/pdf/TD2000.pdf).