[Industrie] Locomotives et automoteurs bimodes ou hybrides

[PBejui]

Un petit complément en marge du débat sur le fret ferroviaire en France, peut-être terriblement révélateur : les ÖBB lancent une consultation pour jusqu'à 200 locs fret, électriques et bimodes (en fait, plusieurs types différents). On compte 18 pays différents pour les aptitudes imposées ou souhaitées, de la Pologne à la Turquie.
Mais aucune mention de la France. Simple omission dans le tableau ? ou découragement définitif de la profession ?
Publié avant-hier 14/10 par http://www.railwaygazette.com/news

[tram21]

Un petit complément en marge du débat sur le fret ferroviaire en France, peut-être terriblement révélateur : les ÖBB lancent une consultation pour jusqu'à 200 locs fret, électriques et bimodes (en fait, plusieurs types différents). On compte 18 pays différents pour les aptitudes imposées ou souhaitées, de la Pologne à la Turquie.
Mais aucune mention de la France. Simple omission dans le tableau ? ou découragement définitif de la profession ?
Publié avant-hier 14/10 par http://www.railwaygazette.com/news

Les procédures d'homologation pour la France sont longues, complexes et très onéreuses...

Sans parler des restrictions/interdictions de circulation édictées région SNCF par région SNCF, ligne par ligne, avec un saucissonage impressionnant !

[chris2002]

A voir aussi que les ÖBB sont clairement plus orientés vers le trafic vers l'est et le trafic nord-sud que le trafic vers l'ouest. D'ailleurs, quand on voit le lot 2 "Super Cargo West", la plupart des pays concernés sont à l'est de l'Autriche (West/East doit plutôt être lié au gabarit ou à l'attelage UIC/Russe des trains remorqués je dirais, vu les pays listés dans chaque cas).

Après, des locomotives bimodes 5.6/1.8MW ça sera assez inédit (lot 2). Même des CC électriques (lot 3) ça ne sera pas si courant que cela...

PS: l'article de Railway Gazette en lien direct: http://www.railwaygazette.com/news/news ... tract.html

[tram21]

Après, des locomotives bimodes 5.6/1.8MW ça sera assez inédit (lot 2). Même des CC électriques (lot 3) ça ne sera pas si courant que cela...

Vossloh a une CC bi mode qui peut atteindre 3 MW en thermique...

[chris2002]

Certes mais pour l'instant en Europe, hormis quelques locomotives CAF en Espagne, il n'y en a il me semble pas encore en service, c'est pour cela que je dis que c'est assez inédit (ça change des habituelles Traxx, Eurosprinter et autres Vectron produites en masse...)

[tram21]

Je pense depuis longtemps qu'un engin moteur de moyenne puissance (dans la tranche 1100/1500 KW) bimode - bicourant serait une bénédiction pour le fret.

Bombardier a su faire des AGC bi-bi de 2 X 1324 KW, pourquoi rien pour le fret ?

Les engins "last mile" ne sont utiles que sur des ITE non électrifiés, des voies portuaires, mais c'est tout...

[chris2002]

Il semblerait qu'il y a une erreur dans l'article de Railwaygazette: d'après Railcolor, qui se base sur l'appel d'offres (pas accessible sans inscription sur la plateforme des marchés publiques autrichiennes), le lot numéro 2 ne concerne pas des locomotives BoBo ou CoCo, mais des locomotives CoCo ou BoBo-BoBo (ie: des locomotives doubles).
Ce qui serait vraiment une première pour un réseau européen "standard" (ie: en mettant de coté les IORE de MTAB...)

En même temps, caser 5.6 MW en AC (probablement 15 kV + 25 kV) + 1.8 MW en thermique et assurer un effort de traction maximum de 450 kN sur une locomotive BoBo ça me parait compliqué.

http://www.railcolor.net/index.php?nav= ... tion=dview


D'ailleurs en voyant ça, je suis entrain de me demander si on ne pourrait pas imaginer des locomotives électriques ou thermiques accouplables pour former au besoin des locomotives simples mono-modes ou des locomotives doubles bimodes:
les deux locomotives disposeraient d'un cablot d'alimentation permettant à la locomotive électrique d'alimenter la locomotive thermique ou inversement. L'avantage par rapport à une simple mise en véhicule du 2ème véhicule (ou de l'utilisation du véhicule de tête comme élément pilote non motorisé*) c'est qu'on a 8 essieux moteurs au lieu de 4, ce qui permet d'augmenter l'effort de traction à basse vitesse (même si la puissance, elle, resterait 2x plus faible qu'en cas de vrai UM électrique-électrique ou diesel-diesel), avec des modifications relativement simple à réaliser par rapport à des locomotives standards (cablot d'alimentation entre les locomotives et modifications logicielles).
Ce qui accessoirement apporterait plus de flexibilité qu'une grosse locomotive bimode CoCo. Circulation en US (si besoin d'un seul mode), en UM monomode (si besoin de puissance sans avoir besoin de 2 modes de fonctionnement) ou en UM bimode (si besoin de plusieurs modes)


*HectorRail a mené des expérimentations il y a quelques temps avec des Traxx AC2 et ME, la Traxx AC servant d'élément pilote, avec les systèmes de sécurités adéquats que la Traxx ME n'avait pas forcément (solution temporaire pour parer à une coupure prévue de l'alimentation d'une ligne pour travaux)

[Donostian]

Bombardier a su faire des AGC bi-bi de 2 X 1324 KW, pourquoi rien pour le fret ?

Réponse :
Parce que le Prince a décidé que le fret ce serait du camion, donc pourquoi se casser la tête à réaliser un engin, qui dans cette optique, ne servira à rien...

[chris2002]

588 kw par moteur non ? Ce qui soit dit en passant correspond mieux à la puissance des locomotives monocabines utilisées dans le fret, autour de 1200-1300 kW.

Après les CFF viennent de commander 47 locomotives bimodes à Alstom. 120 km/h, 21t/essieux, monocabine, mais pas d'info sur la puissance. Probablement autour de 1000 kW voir un peu plus, vu qu'elles sont censés remplacer les Am 841 de CFF Infra. Et uniquement 15 kV je crois (ou au mieux, bicourant 15/25 kV). Après pour l'Allemagne, moyennant quelques petites modifications, ça pourrait faire de bonnes concurrentes aux locomotives de Voith et Vossloh, avec l'avantage d'avoir une plateforme bimode éprouvée et non pas uniquement disponible que sur le papier...

http://www.railcolor.net/index.php?nav= ... tion=dview

[Thor Navigator]

Je pense depuis longtemps qu'un engin moteur de moyenne puissance (dans la tranche 1100/1500 KW) bimode - bicourant serait une bénédiction pour le fret.

Bombardier a su faire des AGC bi-bi de 2 X 1324 KW, pourquoi rien pour le fret ?

Point de détail : les AGC thermique et bimode sont équipés de deux moteurs de 662 kW, soit 1324 kW au total (cette puissance a de mémoire été réduite sur les dernières versions, conséquences du traitement anti-pollution et de l'évolution du régime de fonctionnement des moteurs qui en découle). Au niveau traction, on trace en mode thermique avec 890 kW à la jante (impact de la conso des auxiliaires et du rendement de la chaîne de traction + probablement une petite marge). Sur les Régiolis, le diesel tare sjmsb 338 kW en sortie d'arbre.

[chris2002]

Sur les Régiolis, le diesel tare sjmsb 338 kW en sortie d'arbre.

Soit à 30 kW la même puissance à l'arbre pour les rames à 4 caisses. Pour de services périurbains c'est pas un peu limite ?

[Jojo]

Soit à 30 kW la même puissance à l'arbre pour les rames à 4 caisses. Pour de services périurbains c'est pas un peu limite ?

Les Régiolis est aussi plus léger que l'AGC, donc les accélérations sont tout-à-fait correctes (bien sûr, on est loin d'un MP89, il ne faut pas leur coller un arrêt tous les 500 mètres...).

[tram21]

Je pense depuis longtemps qu'un engin moteur de moyenne puissance (dans la tranche 1100/1500 KW) bimode - bicourant serait une bénédiction pour le fret.

Bombardier a su faire des AGC bi-bi de 2 X 1324 KW, pourquoi rien pour le fret ?

Point de détail : les AGC thermique et bimode sont équipés de deux moteurs de 562 kW, soit 1324 kW au total (cette puissance a de mémoire été réduite sur les dernières versions, conséquences du traitement anti-pollution et de l'évolution du régime de fonctionnement des moteurs qui en découle). Au niveau traction, on trace en mode thermique avec 890 kW à la jante (impact de la conso des auxiliaires et du rendement de la chaîne de traction + probablement une petite marge). Sur les Régiolis, le diesel tare sjmsb 338 kW en sortie d'arbre.

merci de la précision !

j'ai eu le tort de faire confiance à Wikipédia, qui donne bien 2 X 1324 KW...

[Thor Navigator]

J'ai corrigé dans mon message la valeur unitaire (662 au lieu de 562 kW) qui n'était pas cohérente avec la puissance globale installée sur un élément.

Pour répondre à Chris2002, 338 kW en sortie de diesel, c'est effectivement un peu faible pour un usage périurbain en thermique... plus encore du fait des règles adoptées pour tracer les sillons (les versions dites "périrubaines" ont été paramétrées en CN4 (comme le matériel Transilien), i.e. avec 4 voy/m² dans les espaces tels que les plate-formes, les couloirs... De ce fait, les engins sont plus lourds et accélérent encore moins bien).

Jojo, s'agissant de la masse en charge normale (celle qui sert à calculer les marches) :
- AGC Bibi : 170,2 t (CN0) pour 73 m
- Régiolis 4c bimode en config régionale ou interville : 166 t (CN0) pour 72 m (les Z affichent 146 t soit 20 t de moins !)
- Régiolis 4c bimode en config périurbain : 178 t (CN4) pour 72 m (+32 t / Z donc)

Infos intéressantes sur le power-pack des Régiolis (en anglais, du fabricant des moteurs [MAN]) : http://www.engines.man.eu/global/en/off ... Focus.html

Christian

[Jojo]

Jojo, s'agissant de la masse en charge normale (celle qui sert à calculer les marches) :
- AGC Bibi : 170,2 t (CN0) pour 73 m
- Régiolis 4c bimode en config régionale ou interville : 166 t (CN0) pour 72 m (les Z affichent 146 t soit 20 t de moins !)
- Régiolis 4c bimode en config périurbain : 178 t (CN4) pour 72 m (+32 t / Z donc)

Ah, j'avais du m'arrêter à la version électrique (les 130 t que j'avais trouvé s'entendent à vide je suppose). C'est surtout pénalisant quand on remplace un AGC Diesel (10 tonnes de moins que le bibi) par un Régiolis forcément bimode...

[Donostian]

D'ailleurs en voyant ça, je suis entrain de me demander si on ne pourrait pas imaginer des locomotives électriques ou thermiques accouplables pour former au besoin des locomotives simples mono-modes ou des locomotives doubles bimodes:
les deux locomotives disposeraient d'un cablot d'alimentation permettant à la locomotive électrique d'alimenter la locomotive thermique ou inversement. L'avantage par rapport à une simple mise en véhicule du 2ème véhicule (ou de l'utilisation du véhicule de tête comme élément pilote non motorisé*) c'est qu'on a 8 essieux moteurs au lieu de 4,)

Excellente idée !
Sur les 27000 dès qu'il y a la moindre pluie ,les patinages obligent à réduire l'effort de traction de 50 %, autrement dit, par temps pluvieux un UM 27000+ 75000 alimenté par le groupe électrogène de la 75000 aurait une puissance réduite mais compensée par une excellente adhérence...
Par contre par temps sec, ça serait pas trop performant...

[Tchouks]

Bonjour,

Je déterre ce post pour vous signaler le communiqué de presse de VFLI concernant la mise en service commercial le 26 octobre dernier de la première locomotive Eurodual (fabriquée par Stadler / Vossloh), qui effectue depuis cette année 3 A/R hebdomadaires entre Vittel et Arles, en charge de wagons couverts chargés de palettes de bouteilles d'eau de Vittel.
Cette locomotive, apte à circuler en France et en Belgique dans la configuration achetée par VFLI, a été homologuée par l'EPSF le 14 juin dernier. La locomotive avait été commandée le 31 mai 2019 (à peine plus d'un an entre la commande et l'homologation pour un matériel aussi nouveau, ça laisse songeur…), au plus fort de la grève SNCF perlée du printemps 2018. "Ce qui montre que VFLI croit fortement en l'avenir", comme l'a dit l'intervenant de VFLI, hier lors de la Journée OFP fret ferroviaire, lorsqu'il a présenté le projet et la locomotive avec son client, Nestlé Waters.

L'Eurodual, c'est un peu la fusion d'une Prima II avec une Euro 4000 : 6,2 MW sous 25 kV, 4 MW sous 1,5 kV, 2,8 MW en thermique, et un mode hydride sous 1,5 kV permettant de disposer de la même puissance que sous 25 kV en combinant avec le moteur thermique ! Maxi 120 km/h.

Bref, une sacrée bête, et on sent VFLI très fière d'avoir damé le pion aux autres clients EuroDual ou même à la Vectron Dual de Siemens !
Pour l'instant, pas d'autre commande en France. Souhaitons à Stadler de placer d'autres exemplaires de cette locomotive Fret universelle, qui n'est pas si chère que ça : à peine plus qu'un Astride à son époque.

Le lien VFLI : https://www.vfli.fr/Actualites-de-VFLI- ... -en-Europe
et le dossier de presse : http://publications.vfli.fr/Dossier_pre ... al#p=3&z=0

Jérôme

[Aig]

Bonjour,

Je déterre ce post pour vous signaler le communiqué de presse de VFLI concernant la mise en service commercial le 26 octobre dernier de la première locomotive Eurodual (fabriquée par Stadler / Vossloh), qui effectue depuis cette année 3 A/R hebdomadaires entre Vittel et Arles, en charge de wagons couverts chargés de palettes de bouteilles d'eau de Vittel.
Cette locomotive, apte à circuler en France et en Belgique dans la configuration achetée par VFLI, a été homologuée par l'EPSF le 14 juin dernier. La locomotive avait été commandée le 31 mai 2019 (à peine plus d'un an entre la commande et l'homologation pour un matériel aussi nouveau, ça laisse songeur…), au plus fort de la grève SNCF perlée du printemps 2018. "Ce qui montre que VFLI croit fortement en l'avenir", comme l'a dit l'intervenant de VFLI, hier lors de la Journée OFP fret ferroviaire, lorsqu'il a présenté le projet et la locomotive avec son client, Nestlé Waters.

L'Eurodual, c'est un peu la fusion d'une Prima II avec une Euro 4000 : 6,2 MW sous 25 kV, 4 MW sous 1,5 kV, 2,8 MW en thermique, et un mode hydride sous 1,5 kV permettant de disposer de la même puissance que sous 25 kV en combinant avec le moteur thermique ! Maxi 120 km/h.

Bref, une sacrée bête, et on sent VFLI très fière d'avoir damé le pion aux autres clients EuroDual ou même à la Vectron Dual de Siemens !
Pour l'instant, pas d'autre commande en France. Souhaitons à Stadler de placer d'autres exemplaires de cette locomotive Fret universelle, qui n'est pas si chère que ça : à peine plus qu'un Astride à son époque.

Le lien VFLI : https://www.vfli.fr/Actualites-de-VFLI- ... -en-Europe
et le dossier de presse : http://publications.vfli.fr/Dossier_pre ... al#p=3&z=0

Jérôme

Intéressant, merci. Une petite remarque : le titre "première locomotive bi-mode hybride en circulation en Europe" est abusif, sachant que, même en mettant de coté les petites "hybrides" (Diesel réservé aux manoeuvres sur voies non électrifiées), il y a eu des précédents en Europe (Euskotren, RhB par exemple). Une autre remarque : l'hybride, ça rend de grands services dans certaines situations mais ce n'est pas la panacée universelle : ça pose des problèmes de fiabilité (cf mésaventures récentes de la ligne 4), ça donne du matériel roulant qui coûte cher à l'achat et à l'exploitation, ça ne donne pas des performances excellentes en traction thermique et accessoirement ça pollue sur les parties exploitées en thermique. Bref, je ne pense pas que ça puisse être considéré comme une alternative à l'électrification de lignes qu'on voudrait promouvoir au rang d'axe lourd fret (par exemple, projet Nevers-Chagny, hélas tombé aux oubliettes). Je ne sais pas quel est l'état du trafic généré par Nestlé depuis Vittel et Contréxeville, mais sur une relation comme Vittel-Arles, se trimbaler un gros Diesel pour parcourir seulement les quelques kms non électrifiés entre Vittel et Merrey ne me parait pas idéal (j'entends par là que si le trafic était encore conséquent sur Merrey-Vittel et conduisait à une poursuite sur parcours électrifiés au delà de Merrey, une électrification légère serait peut-être rentable pour la collectivité).

Bonne journée.

[chris2002]

Certes se trimbaler un gros diesel n'est pas forcément l'idéal. Mais, en tout cas pour les trains de marchandise (pour les trains passagers c'est différent), cela reste une masse assez négligeable...
En effet, un diesel + le carburant embarqué, cela fait quoi, 20 tonnes ? 30 tonnes ? Et encore à mon avis je suis bien trop haut dans les chiffres. Sur une masse remorquée de plusieurs centaines de tonnes, cela représente pas grand chose... (20 tonnes sur un train de 800 tonnes c'est à peine 2.5% du poids). Et pour les modules Last Mile peu puissants et beaucoup moins lourds c'est encore plus infime...
Et cela évite d'avoir des locomotives de manoeuvre dédiées dans chaque terminus non électrifié (ce qui coûte et pourrait rendre la relation non rentable à cause des besoins de manoeuvre et autres), ou pire encore, d'assurer le train entièrement en traction thermique parce que les installations ne permettent pas forcément un changement aisé de motrice près du lieu de départ ou d'arrivée...

Bref, oui le mieux c'est d'électrifier, mais électrifier cela coûte et ce n'est pas forcément toujours rentable si on parle d'une longue distance et d'une à deux relations par jour seulement... (et surtout qui électrifie ? Celui qui commande le train ? Celui qui assure le train ? SNCF Réseau ?)


PS: pour la ligne 4, le problème est pas tant le bimode il me semble que le fait que les Regiolis n'ont pas été conçus pour ce type de circulation très intensive en mode diesel... Quand tu circules bien plus que la moyenne mensuelle prévue à la conception, que la maintenance a du mal à suivre parce que le parc est trop restreint et qu'en plus il s'agit d'exploiter les moteurs thermiques à pleine puissance sur une ligne longue quasi-entièrement non électrifiée, c'est normal que cela déconne à un moment ou à un autre. Mais ce n'est pas forcément le faute du matériel.

[Aig]

Certes se trimbaler un gros diesel n'est pas forcément l'idéal. Mais, en tout cas pour les trains de marchandise (pour les trains passagers c'est différent), cela reste une masse assez négligeable...
En effet, un diesel + le carburant embarqué, cela fait quoi, 20 tonnes ? 30 tonnes ? Et encore à mon avis je suis bien trop haut dans les chiffres. Sur une masse remorquée de plusieurs centaines de tonnes, cela représente pas grand chose... (20 tonnes sur un train de 800 tonnes c'est à peine 2.5% du poids). Et pour les modules Last Mile peu puissants et beaucoup moins lourds c'est encore plus infime...

Bien sûr, mais je ne pense pas à la masse à tracter en elle même, mais au fait qu'il faut surdimensionner la locomotive avec des essieux en plus, une agressivité sur la voie supérieure toutes choses égales par ailleurs, et surtout un gros ensemble Diesel+alternateur pas si facile que ça à entretenir.

Et cela évite d'avoir des locomotives de manoeuvre dédiées dans chaque terminus non électrifié (ce qui coûte et pourrait rendre la relation non rentable à cause des besoins de manoeuvre et autres), ou pire encore, d'assurer le train entièrement en traction thermique parce que les installations ne permettent pas forcément un changement aisé de motrice près du lieu de départ ou d'arrivée...

Bien sûr, mais il y a des alternatives à la vraie locomotive hybride, comme les locomotives petites hybrides qui ont fait leur preuves depuis un moment.

Bref, oui le mieux c'est d'électrifier, mais électrifier cela coûte et ce n'est pas forcément toujours rentable si on parle d'une longue distance et d'une à deux relations par jour seulement... (et surtout qui électrifie ? Celui qui commande le train ? Celui qui assure le train ? SNCF Réseau ?

Effectivement, là encore, on retombe sur la problématique du saucissonnage des activités et tant qu'on n'aura pas trouvé des règles de fonctionnement qui privilégient l'intérêt général, on se heurtera à ce genre de problème.

PS: pour la ligne 4, le problème est pas tant le bimode il me semble que le fait que les Regiolis n'ont pas été conçus pour ce type de circulation très intensive en mode diesel... Quand tu circules bien plus que la moyenne mensuelle prévue à la conception, que la maintenance a du mal à suivre parce que le parc est trop restreint et qu'en plus il s'agit d'exploiter les moteurs thermiques à pleine puissance sur une ligne longue quasi-entièrement non électrifiée, c'est normal que cela déconne à un moment ou à un autre. Mais ce n'est pas forcément le faute du matériel.

Bien sûr que la raison invoquée pour les difficultés de la ligne 4 est l'utilisation intensive en mode Diesel, mais c'est bien la preuve que le bimode n'est pas la panacée universelle. Si on veut utiliser le matériel de façon intensive, on est bien obligé d'en passer par la traction électrique. Je n'incrimine pas le matériel, je dis seulement que je ne suis pas étonné par les déconvenues qu'on a avec le bimode si on pense que c'est l'équivalent de la traction électrique.

Bonne journée.

[chris2002]

Bien sûr, mais je ne pense pas à la masse à tracter en elle même, mais au fait qu'il faut surdimensionner la locomotive avec des essieux en plus, une agressivité sur la voie supérieure toutes choses égales par ailleurs, et surtout un gros ensemble Diesel+alternateur pas si facile que ça à entretenir.

ça dépend tout des relations à mon avis. Car avoir deux essieux en plus, cela augmente aussi l'effort de traction. Donc dans certains cas, cela peut vouloir dire n'utiliser qu'une seule locomotive au lieu de deux en UM (même en électrique).


Après, d'une manière générale cela dépend aussi tout du mode d'utilisation. Et je pense les utilisateurs sauront aussi faire la distinction (ne serait-ce qu'à cause des coûts d'exploitation). S'il ne s'agit que de faire de la desserte terminale, une Traxx 3LM (ou équivalent) est potentiellement suffisante. S'il s'agit de circuler sur plusieurs dizaines de kilomètre en mode thermique, une Traxx 3LM ne suffira pas forcément...

[Tchouks]

Bonsoir,

Je trouve que vous êtes durs quand même. Le bimode n'est sans doute pas la panacée, mais c'est sans doute pour le fret une solution très élégante pour des parcours où la lacune de caténaire n'est pas que de quelques centaines de mètres à faible vitesse, mais où la part de linéaire électrifiée reste très importante.
En ce sens, Vittel - Arles est un axe parfaitement adapté. D'autant que l'ITE de la plateforme logistique de Nestlé en Arles n'est pas non plus électrifiée. Avec un relais traction (à Chalindrey par exemple), il faudrait une loco de manœuvre en Arles, soit une machine last mile. Dans les deux cas beaucoup plus onéreux qu'une machine bimode de bout en bout, même en content le surcoût de transporter un moteur Diesel et son carburant de Merrey à l'entrée d'Arles pour rien.
Dans le cas présent, VFLI a remplacé une loco thermique, sans doute Class 77, d'où les 80 % de réduction de CO2 annoncés. Sans compter qu'en traction électrique, le sillon possible sera meilleur, grâce à de meilleures capacités d'accélération. Donc potentiellement moins de garages pour laisser passer les trains de voyageurs et donc une vitesse moyenne plus élevée.

Je ne dis pas de remplacer toutes les Prima, Traxx et autres Euro 4000 de France par des Eurodual ou des Vectron Dual, mais il y a une pertinence technique pour ce type de machines. Et sans doute économique aussi, car je doute que VFLI ait acquis sa loco juste pour soigner son image et l'environnement, même si ça reste un argument.

Quant aux CC, il faut arrêter de dire qu'elles sont plus agressives pour la voie. Ca dépend beaucoup de la charge à l'essieu avant tout. Certes un bogie 3 essieux s'inscrit moins bien en courbe, mais ça commence à gêner avec des rayons de courbure en-dessous de 150 m. Sur les lignes structurantes de plaine ou à peine cabossées, ça ne pose pas vraiment de difficulté. Par contre, un armement léger préfèrera 6 x 20 t que 4 x 22,5 t !
Exemple : entre Avranches et Dol, avant le récent RVB, les 67400 étaient interdites, mais pas les 72000. Ce qui a valu au train de pèlerins Coutances - Avranches - Lourdes d'être tracté par une 72000 détachée depuis sa base très éloignée jusqu'à sa dernière année de circulation il y a une dizaine d'années.

Jérôme

[Aig]

Je suis d'accord avec vos remarques (Tchoucks et Chris2002). Mais il ne faut pas que l'existence de ce type de machine soit utilisé comme argument pour couper court à des investissements d'électrification lorsque ces investissements sont nécessaires (ne parlons pas de la situation d'aujourd'hui mais, sait-on jamais, si un jour le fret repartait ...).

Bonne soirée.

[Aig]

Bonjour,

concernant le passage du mode électrique au mode diesel (ou autonome) pour les engins bimodes, on peut penser qu'il y a eu une adaptaion des règles depuis le début de l'utilisation des AGC bimodes sur la ligne 4. Qqn peut-il donner les règles actuelles et nous dire ce qu'elles permettent ? Par exemple, à supposer qu'un BBGC soit disponible en lieu et place de l'AGC diesel de service pour effectuer un Reims - Châlons, serait-il possible d'utiliser le mode électrique sur la partie sous caténaire de la ligne ? Quid d'un Dijon - Reims s'il était effectué en BBGC ? Plus généralement, quid des trains pénétrant dans les grandes villes (ou en sortant) sur une infrastructure électrifiée en provenance d'une infrastructure non électrfiée ? (NB : j'ai l'expérience d'une arrivée en gare de Bordeaux en mode électrique sur un train provenant de Sarlat, mais il y avait un arrêt à Libourne).
Merci pour vos lumières.

Bonne journée.