[Industrie] Locomotives et automoteurs bimodes ou hybrides

[BAISIN]

Bonjour,

A propos du changement de mode en marche des Bibi près de Gretz (voir viewtopic.php?f=9&t=22427), il est fort regrettable que cette signalisation "expérimentale", ne se soit pas généralisée.

La SNCF n' aime pas beaucoup le concept d' engins moteurs bimodes. Il faut voir ce qu'est devenu l' automotrice "amphibie", dans les années 1950, conçue à l'origine pour le PO, et livrée en 1939 quelques semaines avant la guerre.
-Mode diesel impossible: 0 goutte de fuel pendant les restrictions, il a marché uniquement en mode électrique 1500 volts continu.
-Années 1950: Suppression totale de l' appareillage electrique. Est devenu un simple autorail diesel classé X comme les autres !

Ce sont les régions qui ont repris ce principe avec le BGC, alors que nos amis helvétiques vont développer encore plus ce concept, qui existe déjà sur les Rhétiques.

Pour le cas de la ligne 4, je me demande si cette signalisation sera déplacée à la sortie de Troyes, en 2016, quand Gretz-Troyes sera électrifiée ?

Le concept de véhicule ferroviaire bimode pour le transport des voyageurs, ne séduit que les régions, en France.
Bombardier a (re)lancé le concept, et maintenant, concurrence oblige, Alstom s' y met !

Quant à la gestion bureaucratique du système ferroviaire, c'est un vrai "souk" :

Il n' y a qu' en France, où on a réparti les engins moteurs par activité: En clair: Suppression de la polyvalence des locomotives !

Dans tous les autres chemins de fer, en Europe( réseaux membres de l' UIC), y compris les Suisses, toutes les locos sont polyvalentes.

Avec le système Franco-SNCF, lors d' une avarie de locomotive TER, une machine FRET, ou CIC( intercités), ne peut pas venir en secours, ce qui est aberrant !

De toutes façons, la nationalisation, en 1938, avec la création de la SNCF, ça a entrainé de nombreuses fermetures de lignes( décret de coordination rail-route).
Heureusement, Cannes-Grasse a pu revivre, malgré la tentative de "torpillage" de Cannes-Ranguin", en 1995,suite aux grèves !

[Thor Navigator]

Cette signalisation a été mise en oeuvre en plusieurs points du réseau où le changement de mode présentait un intérêt (quand on s'arrête peu de km avant la fin de la caténaire, le gain n'est pas avéré). Elle pourrait être plus développée, certes, et une partie des évolutions lentes s'explique par la situation décrite dans mon précédent message, dont la SNCF n'est pas responsable.

Même si l'on peut à juste titre critiquer le point des conservatismes et sur certains points la difficulté à reprendre des concepts pertinents adoptés sur d'autres réseaux, la référence à la situation suisse dans le cas présent me semble pour le moins discutable. A ma connaissance, les cas d'engins bimodes électriques-diesel de ligne (*) ont été très peu nombreux outre-Jura, plus encore si l'on restreint le périmètre au réseau à voie normale. Le cas des Gem 4/4 801-802 des RhB est vraiment particulier (et a une raison d'être bien spécifique).

Les régions ont certes joué un rôle moteur dans la commande des AGC, mais c'est quand même la direction du Matériel de la SNCF qui a conduit le projet depuis ses débuts, en tant que maître d'oeuvre pour le compte des activités TER et de leurs donneur d'ordre (les AO du TER). Plus 300 AGC bimodes circulent sur le réseau... et aucun Regiolis diesel n'a été commandé (le CdC ayant vite évolué vers un mix bimode bicouant + électrique).

Pour autant, le matériel bimode a aussi ses limites... à commencer par la puissance massique en mode thermique, qui est certes bien meilleure que celle des poussifs EAD/EAT (même en version 440 kW) ou encore des 2100/2200 (surtout avec remorques), mais pas au niveau des 72500 bicaisses ou des AGC tricaisses, et loin des performances en mode électrique.


(*) à distinguer des engins ayant la capacité à évoluer à peformances très réduites en mode autonome

[chris2002]

Ce sont les régions qui ont repris ce principe avec le BGC, alors que nos amis helvétiques vont développer encore plus ce concept, qui existe déjà sur les Rhétiques.

Hum, il s'agit en Suisse de cas très spécifiques.

Aux RhB, il y a 2 locomotives bimodes (datant de la fin des années 60), sur plus de 50 engins moteurs. Elles ne circulent d'ailleurs généralement en mode thermique que pour deux raisons:
-transferts sur le réseau monophasé des RhB, vu l'absence d'équipements 11 kV.
-services de la voie, notamment pour le déneigement en hiver (et encore pas toujours).
De plus, avec l'arrivée des 15 ABe8/12 Allegra, leur utilisation pour des trains passagers doit avoir diminué.
Elles vont d'ailleurs être complétées par 4 nouvelles locomotives uniquement thermiques fabriquées par Schalker Eisenhütte.
http://www.haribu.ch/coppermine/display ... 1882&pos=2


Aux CFF, il y a 35 engins bimodes (si on exclus quelques locotracteurs bimodes ou à batteries, qui ne peuvent pas circuler en ligne en l'absence d'équipements de sécurité adéquats).
-5 Bem 550 circulant sur la ligne Genève-La Plaine, dont le mode thermique ne sert que pour les manoeuvres en gare de Genève.
-30 Eem 923, tous récents, dont le mode thermique ne sert que pour assurer la desserte des embranchements non électrifiés.

Makies AG dispose d'un concept similaire aux Eem 923 des CFF, basées sur d'anciennes automotrices des SOB auquel un agrégat a été ajouté récemment (dans le fourgon ou à la place d'un des compartiments passagers, je sais plus). Mais on parle là de quelques automotrices seulement. Idem pour le BLS, qui va louer quelques Traxx 3LM, pour desservir des embranchements non électrifiés (3 ou 5 je sais plus).

On peut aussi citer les 2 CargoSprinter, utilisés comme wagon de commande avec des Re 4/4 II en ligne, mais qui servent en plus d'élément automoteur pour les manoeuvres sur les embranchements non électrifiés.

Les TL disposent aussi d'automotrices similaires aux Bem 550 CFF, où l'agrégat (qui va être déposé dans la phase de modernisation en cours) ne sert que pour rentrer au dépôt (qui va être entièrement électrifié)

Au niveau des chemins de fer métriques, quelques réseaux (CJ, MIB/KWO et TMR) disposent d'un véhicule, généralement affectés au service de la voie ou au transport de marchandises (MIB/KWO, parce que les tronçons terminaux dans les installations de KWO ne sont pas électrifiées). Mais il s'agit à chaque fois d'anciens engins moteurs électriques auquel un agrégat a été ajouté, durant lors d'un refit. Pas d'engins conçus spécifiquement pour.

Bref, hormis pour la desserte terminale d'embranchements non électrifiés, qui tend à se développer ses dernières années (mais ça reste un concept extrêmement jeune), le reste est plus anecdotique qu'autres choses.

[capelanbrest]

la comparaison avec la suisse ne me semble pas judicieuse compte tenu du pourcentage élevé du kilométrage électrifié sur les réseaux helvète en général

il serait interessant de voir ce qu'il en est sur des réseaux comparable avec le notre en terme de proportion entre lignes électrifiées et ligne non électrifiées.

Qu'en est il au quotidien en Angleterre en Italie voir en Allemagne.....
on pourrait être surpris de l'avance en terme d’utilisation d'engins bi mode en France...au quotidien (on oubliera volontairement les desserte d'ITE) pour se concentrer sur la desserte quotidienne voyageur...

[chris2002]

Qu'en est il au quotidien en Angleterre en Italie voir en Allemagne.....
on pourrait être surpris de l'avance en terme d’utilisation d'engins bi mode en France...au quotidien (on oubliera volontairement les desserte d'ITE) pour se concentrer sur la desserte quotidienne voyageur...

En Espagne, il y a les rams GV de type S-730 (19 rames ? dont celle qui s'est crashée dernièrement) et en Allemagne, à Kassel, des Citadis bimodes (10 rames sauf erreur), mais c'est les seuls exemples qui me viennent en tête. Même si j'ai un doute si un grand opérateur ferroviaire (les FS peut-être) n'avait pas lancé un appel d'offres pour des rames hybrides récemment.

[sanglier08]

L'autre jour, j'étais dans un Duplex à Paris-Est, et l'AGC à côté a démarré en diesel : aucun panto de levé, et ce n'est pas le première fois que je le constate.

[capelanbrest]

Qu'en est il au quotidien en Angleterre en Italie voir en Allemagne.....
on pourrait être surpris de l'avance en terme d’utilisation d'engins bi mode en France...au quotidien (on oubliera volontairement les desserte d'ITE) pour se concentrer sur la desserte quotidienne voyageur...

En Espagne, il y a les rams GV de type S-730 (19 rames ? dont celle qui s'est crashée dernièrement) et en Allemagne, à Kassel, des Citadis bimodes (10 rames sauf erreur), mais c'est les seuls exemples qui me viennent en tête. Même si j'ai un doute si un grand opérateur ferroviaire (les FS peut-être) n'avait pas lancé un appel d'offres pour des rames hybrides récemment.

c'est bien pour cela que je dis que la France n'est pas si en retard que ça, sur le bi mode qui est bonne solution quant on a un type de réseau comme le notre très partiellement électrifié.
l'idéal serait qu'une loc universelle du même type, soit techniquement et économiquement faisable.....on en aurait fini des électrifications couteuses et des circulation diésel sous caténaires....

[dyonisos]

L'autre jour, j'étais dans un Duplex à Paris-Est, et l'AGC à côté a démarré en diesel : aucun panto de levé, et ce n'est pas le première fois que je le constate.

L'ADC n'était peut-être pas habilité pour le changement de mode en marche. Donc Diesel au démarrage impératif.

[Arnaud68800]

L'autre jour, j'étais dans un Duplex à Paris-Est, et l'AGC à côté a démarré en diesel : aucun panto de levé, et ce n'est pas le première fois que je le constate.

Ou c'était peut être un AGC purement diesel (XGC) qui remplaçait un bimode, ça peut arriver.

[PBejui]

Bonjour !
J'admets volontiers qu'une formation spécifique sanctionnée par une habilitation du même métaux soit indispensable pour actionner une commande lancement diesel puis une autre baisser panto, bien que ces deux actes me paraissaient jusqu'ici assez courants dans la vie professionnelle d'un agent de conduite.
Mais j'avoue que je pensais naïvement qu'un agent autorisé AGC, et avec connaissance de ligne Paris - au-delà de Gretz, était forcément réputé compétent pour le bi-mode, qui fait partie intégrante du job sur cette ligne depuis déjà plusieurs années. Si votre objection est fondée, c'est-à-dire si l'habilitation à l'engin et au parcours peut exclure cette compétence, c'est pour moi la découverte "management de ouf" de la semaine.
Comme je l'ai entendu d'un cadre sup qui avait eu un employeur normal avant celui-ci : "c'est vraiment une drôle de boîte"...

[BAISIN]

l'AGC a démarré en diesel de Paris Est, j'étais dans un duplex en t^te à côté de celui ci, aucun panto de levée, et ce n'est pas le première fois que je le constate.

L'ADC n'était peut-être pas habilité pour le changement de mode en marche. Donc Diesel au démarrage impératif.

De toutes façons, le moteur Diesel des véhicules Bombardier satisfont aux nouvelles normes antipollution dictées par l' UIC. Ce qui n'est pas le cas des BB 67300/67400/67500, qui sont retirées du service.

Seules les " Grosses Bleues" CC 72100, et BB 69000 remotorisées subsisteront.

Bien que le CC 72100 subissent également les radiations, vu qu' elles sont en bon état, elles sont revendues à l'ONCF, avis aux amateurs de " grosses bleues, qui passent leurs vacances au Maroc, ils seront ravis de les revoir tracter un Corail...........................avec fourgon générateur !

Et le TGV Marocain sera le même que nos Duplex( motrice Dasye bi-courant 25 Kv 50hz alternatif/3000 volts Continu, Belfortains, si vous voyez passer un TGV avec l' étoile Chériffienne, à vos caméras HD !)

On verra surement cette rame sur la LGV Rhin-Rhône, avec MELUSINE !!!!!!!!!!!!!!!!

[sanglier08]

l'AGC a démarré en diesel de Paris Est, j'étais dans un duplex en t^te à côté de celui ci, aucun panto de levée, et ce n'est pas le première fois que je le constate.

Ou c'était peut être un AGC purement diesel (XGC) qui remplaçait un bimode, ça peut arriver.

je pense qu'un étant à l'étage du duplex, j'ai bien vu les pantos, abaissés sur le toit, donc c'était bien du matériel bibi.
Quand à l'histoire d'être non habilité, il faut quand même pas 3 semaines pour expliquer la séquence de démarrage d'un bibi avant de faire une descente du panto, on n'est plus au début de l'électrotechnique où il fallait surveiller comme le lait sur le feu la demande d'intensité au démarrage, on n'a aujourd'hui des automates qui controlent en temps réel afin de maintenir le fonctionnement du moteur dans la gamme d'intensité prévue.
De même, le passage d'un mode à l'autre doit être automatisé au maximum afin d'éviter les erreurs de manip (genre diesel qui alimente les moteurs + le pantographe via son transfo, là cela pourrait fumer)

[BAISIN]

Il faut signaler que des BIBI 82500 de Longueau roulent en Belgique. En mode électrique uniquement sous les caténaires 25 000 Volts alternatif 50 Hz, et uniquement en thermique sous caténaires Belges( 3000 Volts continu).En conséquence, Longueau s' est débarrassé des 9/10 des BB 67400/67500( non conformité du moteur SACM avec les normes UIC antipollution, il n' est pas prévu de remotoriser ces engins).

Je ne sais pas si les belges ont installés des signalisations similaires à celle de Gretz( par exemple, sur les sections de séparation en pleine voie 25 Kv/3000 volts DC).

Sinon le changement de mode se fait à l' arrêt à Quevy( l' électrification Paris-Bruxelles à 50 ans !!!!!!!!!!), et à Jeumont.

Il faut remarquer que les BGC 81500, et BGC BIBI sont beaucoup plus véloces en mode électrique qu' en thermique.

En thermique, la chaine de traction marche à puissance réduite, contrairement au 1500 Volts DC, et 25 000 Volts AC 50 Hz.

[Arnaud68800]

Seules les " Grosses Bleues" CC 72100, et BB 69000 remotorisées subsisteront.

Bien que le CC 72100 subissent également les radiations, vu qu' elles sont en bon état, elles sont revendues à l'ONCF

En bon état les 72100 ? Il ne faut pas aller dire ça aux usagers de la ligne 4 !

Ce n'est pas parce qu'elles ont un moteur thermique âgé de seulement 10 ans et aux normes antipollution qu'elles font des merveilles. Tout le reste est à bout de souffle. Leur taux d'incident au km doit être voisin de celui des 67400.

Leur destin : Sotteville, lorsque les Regiolis que l'Etat devrait prochainement commander pour la ligne 4 seront tous livrés (ils sont annoncés pour le service 2016). Elles rejoindront leurs soeurs les 72000 qui y sont déjà depuis quelques années...

Il ne faut pas se leurrer et accepter le progrès : ces belles machines ont 40 ans et ne sont pas éternelles. Il est certain depuis les récentes annonces de l'Etat concernant l'avenir de la ligne 4 qu'elles vont vivre leurs derniers tours de roue lors des deux prochains services annuels à venir. Tout comme les voitures Corail qu'elles tirent (et qui passent pourtant en révision générale en ce moment...)

Les CC qui ont été vendues au Maroc sont toutes des 72000, il n'y a pas de 72100, et cela fait déjà un nombre d'années maintenant.

[dyonisos]

Perso, je pense que les CC72000/100 ont déjà dix ans de trop, et qu'il aurait fallu passer au moins à une technologie électronique de puissance type BB7300 pour la chaîne de traction pour faire quelque chose de sérieux; la puissance étant dissipée en pure perte dans les rhéostats pour la variation de tension, ce qui est une hérésie en thermique.

L'ONCF doit avoir assez de ressources pour se payer une vraie CC moderne, comme l'Euro4000, si il reste encore des portions du réseau non électrifié.

[Arnaud68800]

Perso, je pense que les CC72000/100 ont déjà dix ans de trop, et qu'il aurait fallu passer au moins à une technologie électronique de puissance type BB7300 pour la chaîne de traction pour faire quelque chose de sérieux; la puissance étant dissipée en pure perte dans les rhéostats pour la variation de tension, ce qui est une hérésie en thermique.

Je suis d'accord, il aurait aussi fallu moderniser la partie électrique...

Cependant, l'idéal aurait été d'acquérir des locomotives thermiques neuves à la fin des années 90 pour remplacer les 72000 au lieu de se lancer dans cette transformation hasardeuse... Ainsi, les Corails auraient encore pu tenir sans aucun problème une dizaine d'années sur la ligne 4, moyennant une modernisation lourde.
Car le problème de la ligne, c'est bien les 72100, et absolument pas les Corails.

[dyonisos]

Tout à fait. Je crois qu'un projet de locomotive thermique à base de technologie Sybic a du bien être étudié, mais la philosophie du tout-automoteur a fait son chemin menant à ce qui aurait pu être le contrat de la décennie, le X-TER et sa fiabilité légendaire.

[Thor Navigator]

C'est quand même incroyable cette propension à tirer des conclusions hâtives sur la base d'observations fugitives relevées par un contributeur. Peut-on espérer un peu plus de rigueur dans l'analyse.

Pascal, le fait qu'un AGC circule pantois baissés au départ de Paris Est (en supposant que l'observation était avérée) ne signifie pas nécessairement que l'engin était apte à circuler en mode électrique. Cette évidence rappelée, le conducteur peut être formė diesel mais pas électrique, sur un AGC (ou n'avoir pas encore son habilitation sous ce mode). Un ADC formé XGC et ZGC peut il me semble être apte bimode (à vérifier, il y a eu un échange récent sur cheminot.net à ce sujet, dans le fil sur les Regiolis). Les pesanteurs existent dans la grande maison, ce n'est pas une raison pour en rajouter en grossissant le trait.

S'agissant des 72100, ces engins ne circulent pas au Maroc, à ma connaissance. Ce sont des 72000 (i.e. Des engins non remotorisés) qui ont été repris par l'ONCF.

Quant aux performances des AGC en mode diesel, ou des Regiolis, cf. Mon message précédent. On a entré 55 et 65% de la puissance électrique nominale au niveau des moteurs (pour partie du fait du prélèvement des auxiliaires). Sous caténaires, on peut néanmoins rappeler que la puissance n'est pas toujours nominale, surtout sous 1,5 kV (plus encore si les engins sont bridés en UM)...

[PBejui]

Boujour.
J'aurais tendance à faire confiance à Sanglier 08 quand il écrit avoir bien vu le panto abaissé. En posant en postulat qu'il s'agissait bien d'un BiBi coutumier des lieux et non pas d'un B-81500 égaré à Paris-Est. Et que ce n'était qu'un cas exceptionnel.
Je conçois que je puisse irriter Thor Navigator, mais lorsqu'il confirme qu'un agent peut être "formé diesel mais pas électrique sur un AGC", donc recevoir une formation en petits morceaux, restant inachevée pendant "un certain temps", c'est bien une aberration qu'il admet.
Côté économique, l'accumulation de restrictions pénalise forcément le rendement du matériel et du personnel : encore un peu, et on revient à l'époque des locos vapeur titulaires.
Côté humain, l'habilitation incomplète équivaut à dire à un gosse "touche pas à ça". On ne peut pas mieux montrer au personnel qu'on n'a aucune considération envers lui.
Comme tous ceux qui sont extérieurs à la profession, je me fiche totalement que la pyramide des auto-contraintes que l'on semble s'être délecté à édifier ces dernières années soit imputable à la SNCF, à l'EPSF, à RFF, ou à tout autre machin créé depuis 2 mois pour repenser avant la réunion de la semaine prochaine un métier qui existe depuis 175 ans : ce qui doit être retenu est que c'est un élément de plus qui montre que le système tout entier marche sur la tête.
Au delà de l'anecdote du bimode-rien-qu'en-diesel, le vrai débat est celui du naufrage (sabordage ?) de la ligne 4.
Les 72100 qui tombent comme des mouches et les suppressions chroniques que ça engendre : désolé, mais c'est l'Afrique, avec juste un temps de retard.
Dans quelles mesures respectives l'hécatombe est-elle imputable :
- aux "vraies" limites techniques de la remotorisation
- et/ou à une maintenance "service minimum" ?
On n'est sans doute pas près de le savoir.
Reste qu'on "laisse filer" avant même que soient commandés les Régiolis TET censés prendre la relève à une échéance dont personne ne peut être certain. A moins bien sûr d'avoir déjà oublié la genèse à rallonge des X-72500, rattrapée plus ou moins péniblement à coups de prolongations en cascade d'engins anciens...
On en fait des tonnes sur les-voitures-Corail-en-fin-de-carrière, en confondant allègrement obsolescence et usure : sûr qu'elles sont dépassées, mais elles ne semblent pas, techniquement, au bout du rouleau. Les diesel années 60, eux, le sont. Et on ne fait rien, comme si on ignorait l'existence, par exemple, des Euro-4000 - celles-là mêmes que VFLI a adoptées après avoir compris que les fonds de tiroirs de la maison-mère n'allaient pas mener bien loin.
Ce qui nous ramène au sujet d'origine : il va falloir maintenant nous expliquer comment justifier économiquement l'électrification Gretz - Troyes, alors que l'objectif majeur est de réduire les fréquences et les capacités.
Un éléphant blanc de plus ?

[Jojo]

Ce qui nous ramène au sujet d'origine : il va falloir maintenant nous expliquer comment justifier économiquement l'électrification Gretz - Troyes, alors que l'objectif majeur est de réduire les fréquences et les capacités.

Parce que les 15000 et autres 22200 sont beaucoup plus fiables que les Diesels agonisants ? Bon, l'électrification ne se fera pas avant l'arrivée des Régiolis de toutes façons, ce qui en réduit un peu l'intérêt. Quoique, ça permettra de maintenir des rames tractées et ensuite du matos électrique jusqu'à Troyes, vu la capacité un peu faible du Régiolis.

[dyonisos]

+1 pour les Euro4000. Sur le POLT, on rencontre la même problématique avec les 9300 qui ne connaîtront pas les Régiolis en service actif, heureusement il reste des 7200/300/400 fret et VFE en stock.

Pour l'électrification, dans l'idée c'est un usage typiquement francilien de mon avis, à la manière de Paris - Dreux sur Paris - Granville, ville qui n'est pas prêt de voir la ficelle. C'est dommage au vu du potentiel fret de la ligne 4 avec les tunnels de base suisses.

[Arnaud68800]

Parce que les 15000 et autres 22200 sont beaucoup plus fiables que les Diesels agonisants ? Bon, l'électrification ne se fera pas avant l'arrivée des Régiolis de toutes façons, ce qui en réduit un peu l'intérêt. Quoique, ça permettra de maintenir des rames tractées et ensuite du matos électrique jusqu'à Troyes, vu la capacité un peu faible du Régiolis.

Vu comme c'est parti, l'Etat va commander 10 Regiolis qui devront faire tout le travail à eux tous seuls (avec les B82500 de la Région Champagne-Ardenne qui assureront certainement toujours les 4 IC-TER Paris - Culmont-Chalindrey), c'est à dire les deux Paris - Mulhouse annoncés + les Paris - Troyes qui survivront.

[Thor Navigator]

Pascal,
Tu as répondu à mon message en te focalisant sur une des explications possibles (sur ce point, je maintiens qu'un mécano peut avoir été formé à l'instant t en mode thermique (= besoin de base de son roulement) et n'avoir pas encore l'habilitation complète. Certains penseront que cela relève d'Ubu, libre à eux). Il m'est arrivé d'emprunter des BiBi ne pouvant temporairement circuler qu'en mode diesel (pas du fait du mécano donc).

Sûr qu'avec une exploitation à la sauce "Panoramique des Dômes", on n'en serait pas là! (sic).

C'est en tout cas une propension bien française que de voir tout un chacun s'ériger en donneur de leçons ou en expert, ou de voir l'herbe presque toujours plus verte ailleurs.

À Jojo : oui, les locs électriques, en particulier les 15000 (et dans une certaine mesure les 22200) sont presque toujours nettement plus fiables que leurs homologues diesel-électriques, même après 30 ans de service (il faut rester par contre cohérent dans ce que l'on compare). C'est vrai avec ou sans remotorisation pour les 72000, et de loin !

Pour ce qui concerne l'aide au financement par EDF, l'opération n'était évidemment pas désintéressée (l'opérateur électricien se récupérant lors de la phase d'exploitation).

Christian

[tram21]

Et aucune jonction électrique entre St Germain des Fossés et Lyon( ni par les Sauvages, ni par St Etienne), ni aucune locomotive bimode pour tracter les Lyon-Tours !!!!!!!!!!!!!!!!!!

Une loco Bi-Bi, à mon avis, ce n'est pas pour demain...

Vossloh en a en projet, mais en fret : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=4285&action=dview

en trafic fret, l'itinéraire des Sauvages et sa rampe sévère n'est pas très pertinent...

[chris2002]

une loco Bi-Bi, à mon avis, ce n'est pas pour demain...

Vossloh en a en projet, mais en fret : http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=4285&action=dview

CAF a un modèle opérationnel la Bitrac (3000 V + diesel): http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407914

Mais bon l'intérêt en France, pour du passager en plus, serait très faible...