ewen Wrote:Le vrai et peut-être le seul problème du Paris-Clermont, c'est le trafic trop intense entre Meulun et Moret - Veneux-Les-Sablons. En fait, cela coince sûrtout au niveau de cette gare car la bifurcation est à niveau, même si l'insuffisance de l'alimentation électrique est aussi un réel problème, autant que l'impossibilité de doubler les trains de la ligne R. Les travaux les plus simples à mener sont entre Montargis en Moulins, section qui n'a pas fait l'objet de travaux car l'ex-région Auvergne s'est concentré sur la section Moulins-Clermont, avec l'hypothèse que le LGV POCL finirait par être construite (financer les travaux, cela aurait été accepter qu'elle ne le serait pas, ce que pourtant tout le monde savait), ce qui s'est traduit par des travaux onéreux pour des gains minimes. Quelque chose de simple serait aussi de renforcer drastiquement l'alimentation électrique sur la zone en 1,5kV car aujourd'hui, les marches sont extrêmement détendues à cause des appels de puissance trop forts des Régio2N (et des futurs conforts 200). Une marche de la ligne R entre Bois-le-Roi et Fontainnebleau est tracée en 6 minutes en UM3, 5 minutes en UM2 alors qu'elle se fait en 3 minutes en US. La perte de capacité est énorme et se répercute à chaque arrêt. Ce renfort permettrait à lui seul de gagner une dizaine de minutes (15 si on appliquait enfin des marges réalistes en terme d'exploitation).
Le schéma directeur de l'axe paris-Clermont (en intégrant les aménagements à visée "IdF") prévoit sjmsb la construction de 5 sous-stations (de mémoire monogroupe et de puissance modeste) entre Bois le Roi et Montargis (dont 3 sur l'antenne de MS). Seule celle de Montigny/Loing a été réalisée jusqu'à présent. Pour autant, il est à ma connaissance visé le retour à la limitation à 4000 A (avec des niveaux de tension relevés pour le calcul des marches), ce qui reste insuffisant pour se rapprocher des performances des marches de référence en US pour les Regio2N. Depuis cet été, les Regio2N de Transilien circulent à niveau de puissance encore plus réduit en UM2 et 3 (2700 A à la caténaire) sous 1,5 kV (totalité des infras de la ligne R et tronc commun de la N + section St Cyr-Plaisir sur laquelle on était resté à ce niveau faible) et sans freinage régénératif suite à l'usure accélérée des fils de contact constatée sur plusieurs tronçons de la ligne R, sans reprise des horaires (ce qui au passage, montre en creux la modélisation excessivement pessimiste de la performance en UM3 - sur la N les marches n'ont pas été retendues suite au retrait des compos en VB2N). Au freinage, la restriction de puissance n'est pas appliquée pour le retour du courant de traction. Le recours à un nombre de pantos moins nombreux en UM3 (par rapport aux Z2N) et les caractéristiques techniques des pantos sont deux facteurs explicatifs également avancés (les investigations se poursuivent).
L'écart de performance entre tracés US et UM3 sur Moret-Montargis au niveau des tracés théoriques est de l'ordre 10-11 min. Je ne pense pas qu'on puisse atteindre raisonnablement le quart-d'heure de gain, même en adoptant des hypothèses de calcul moins "parapluie" (au niveau de la charge voyageurs notamment - les Regio2N jusqu'au format L (110 m) mais aussi les Régiolis aménagés en configuration périrubaine avec nombre de portes augmenté sont paramétrés en charge dite CN4 sur le RFN, soit jusqu'à 1050 voyageurs assis et debout pour ceux de TN i.e. 3150 voy pour une UM3 (!) - et l'outil qui établit les marche n'a pas été adapté pour pouvoir faire varier le "serpent de charge" tout au long du parcours, même de manière basique. On est donc toujours à la charge prise en référence... de bout en bout - il en va de même pour l'élaboration des marches des RER sur la partie RFN).
Les IC Paris-Clermont sont pénalisés par la cohabitation avec les missions omnibus de la R (certains sont semi-directs de/vers MS) mais heureusement pas en proportion des marches escargot de ces derniers. Il n'y a donc pas 10 min à gagner avec l'amélioration des IFTE (mais du gain tout de même bien évidemment - la fiabilisation des IFTE sera l'autre amélioration essentielle - les S/S actuelle de la branche MS sont monogroupe). La création d'un point de dépassement entre Moret et Montargis, conjuguée à la dénivellation de la bif de Moret et celle de Bercy, devraient être des opérations à réaliser en priorité après celles du SD. On pourrait ensuite envisager quelques RVL complémentaires et pourquoi pas (mais ce n'est pas du tout dans les orientations d'aujourd'hui) viser à nouveau des tracés à marge réduite (3 min/100) entre Moret et Clermont une fois ces aménagements réalisés (on va revenir à 4 min 30/100 km avec les rames Oxygène - les Corail caboteurs sont restés à D3.0 mais en base 14 V (qui constituent une minorité des circulations en pratique) et avec des 26000 limitées à 4200 kW à la jante sous 25 kV en conception horaire - il en allait de même à l'ouest de Mantes sur la Normandie).
La perspective d'une LN en IdF me semble lointaine. Quand on voit ce qu'il est advenu du barreau d'interconnexion sud dans l'Essonne (torpillé par des élus locaux influents), la proposition de greg59 me semble difficilement envisageable (au-delà de l'allongement du parcours évoqué par ewen). On pourrait par contre envisager quelques shunts sur l'infra actuelle, notamment autour de Cosne (handicapé par sa traversée à 100 km/h).
