[Infrastructure] LGV Est-Européenne phase 2

[Momox de Morteau]

Bonjour,

Les travaux de la deuxième phase du TGV Est débutent :
http://alsace.france3.fr/info/debut-des ... 0101843_F3

[stilloman]

Et déjà le forcing politique des élus locaux pour que leur petite ville sur ligne classique ne soit pas à l'écart du TGV. La viabilité économique de ce genre de desserte voulue par les politiciens locaux, on le sait, est loin d'être une valeur sûre pourtant...

[Thor Navigator]

Le souci des élus locaux n'est pas la viabilité économique des dessertes l'obtention des dites dessertes... Dans le cas de Réding, il est peu probable que des TGV Paris-Alsace y fassent étape, vu que la reprise de la LGV ne pourra se faire qu'à Baudrecourt, côté Paris. Par contre, le racc a minima qui est retenu dans la seconde phase permettra des relations accélérées Strasbourg-Nancy, donc de potentiels TERGV. Mais en toute logique, desservir Sarrebourg serait préférable à Réding, dans la mesure où les trains traversent les deux gares. Là où l'élu s'illusionne (où alors j'ai mal compris son propos), c'est en imaginant que plusieurs TGV pourraient rester sur ligne classique de Strasbourg à Baudrecourt, évoquant la desserte de Saverne. Au-delà de l'A/R de base garanti par la DUP avec le projet complet, voire au maximum d'un second A/R (arraché lors de la concertation sur les dessertes de la première phase), rien ne pousse à multplier les dessertes TGV par la ligne classique entre Strasbourg et Réding ou Baudrecourt (où un autre racc est également prévu).

Christian

[Mont-Cenis]

Région de Saverne

Chantier de la LGV Est: nouvelle manne pour l'emploi local ?

Alors que le lot du tunnel de Saverne, le plus important en terme de main d'oeuvre, vient d'être attribué
par réseau ferré de France (RFF), les acteurs de l'emploi de la région de Saverne se mobilisent. Selon eux,
le chantier de la Ligne à grande vitesse Est européenne pourrait générer de 300 à 1000 emplois locaux.

La suite dans les Dernières nouvelles d'Alsace

[Momox de Morteau]

Bonsoir,

Les travaux de la LGV Est deuxième phase commence :
http://alsace.france3.fr/info/alsace/lg ... 21118.html

Est ce que les feuilles mortes entraveront les travaux ?

[Didier 74]

Article du Républicain Lorrain, daté du 19 juin sur la LGV Est

Le chantier de la LGV Est va bon train

Le chantier de la deuxième phase de la LGV Est, entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin), bat son plein. Au printemps 2016, Strasbourg sera à 1 h 50 de Paris. Pour cela, il faut encore traverser les Vosges du Nord.

Jusqu’en 2013, le terrassement des 106 km de chantier constituera l’essentiel du chantier. Au total, 129 ouvrages d’art jalonneront cette seconde phase de la LGV Est.

Les larges bandes de terre retournée qui parsèment le Saulnois témoignent de l’ampleur titanesque du chantier. Débutée l’été dernier, la seconde phase de la LGV Est (Ligne à grande vitesse) poursuit son inexorable avancée vers Strasbourg. Avec 91 franchissements de voies routières, 25 de cours d’eau ou quatre de voies ferrées, les embûches menant jusqu’à Strasbourg ne manquent pas. Au total, 129 ouvrages d’art jalonneront les 106 nouveaux kilomètres. Le plus original a été dévoilé, hier, au public.

En 2016, le TGV s’engouffrera à 320 km/h sous ce tunnel long de quarante mètres, situé au bout du chemin forestier de la tranchée de Rorbach-lès-Dieuze. Onze mètres plus haut, la faune poursuivra ses déplacements en toute quiétude. Sans vraiment pendre conscience qu’un investissement de trois millions d’euros aura été nécessaire pour ne pas rompre son corridor écologique.

« Il y a plus d’ouvrages d’art au kilomètre que la première phase qui en comptait 338 pour 300 km. C’est lié à la topographie accidentée du parcours et à la consistance du réseau routier », détaille Alain Cuccaroni. Le directeur du projet LGV Est pour RFF (Réseau ferré de France) est désormais bien loin de la plaine rectiligne de Champagne qui constituait l’essentiel des 300 km de la première phase. Cela explique le coût de cette seconde phase, trois fois moins longue, mais seulement moitié moins onéreuse. L’addition du prolongement vers l’Alsace est de deux milliards d’euros.

Le tunnel de Saverne
Divisé en dix lots, le chantier, essentiellement consacré au terrassement jusqu’en 2013, se déroule comme prévu. « Niveau calendrier, nous sommes parfaitement dans les clous », se réjouit le maître d’œuvre. Malgré les difficultés techniques : « Les terrains mosellans sont très difficiles à travailler. On a de la marne ou de l’argile. Rien à voir avec l’homogénéité de la craie champenoise. » Le déblai devrait s’élever à 18,5 millions de m³.

Mais le chantier le plus spectaculaire reste à venir. Il s’agit du percement du tunnel de Saverne, qui permettra de traverser les Vosges du Nord. Il coûtera, à lui seul, 185 M€. « Il sera de quatre kilomètres, ce qui en fait le plus long de l’ensemble de la ligne. La première phase ne comprenait que des tranchées couvertes d’un maximum de 500 mètres. »

Il sera creusé à l’aide d’un tunnelier. « La plateforme pour recevoir cette machine longue de 250 m et composée d’une roue d’un diamètre de 10 m est prête. » La « bête » sera assemblée sur place cet été. Et attaquera la montagne début octobre. « La spécificité, c’est qu’il s’agira d’un tunnel bitubes, un tube par voie. Ce sera le premier réalisé en application des nouvelles directives européennes sur la sécurité incendie dans les tunnels ferroviaires, datant de 2007. » Une fois l’ouvrage réalisé, la LGV Est pourra enfin entrevoir… le bout du tunnel.

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 12 septembre

LGV Est-européenne : Strasbourg en trace directe, objectif 2016

La phase 2 de la LGV Est-européenne, longue de 106 km, doit atteindre Strasbourg au printemps 2016. La capitale alsacienne sera alors à moins de deux heures de Paris. Les travaux de génie civil ont démarré cet été, sous forme de conception/réalisation pour quelques lots. Le chantier est difficile, les sols demandant souvent d’être confortés afin de supporter la plateforme et les ouvrages d’art qu’ils devront recevoir. Reportage.

La réalisation de l’acte II de la ligne à grande vitesse Est-européenne est désormais entrée dans sa phase active. Objectif, une mise en service de ce tronçon long de 106 km au printemps 2016. Un « raccourci » qui fera encore gagner une demi-heure sur l’axe Paris - Strasbourg, ces deux villes étant alors reliées en 1 heure et 50 minutes. Et, bien sûr, cette nouvelle amélioration des temps de parcours profitera à de nombreuses autres destinations, vers l’Allemagne d’un côté, vers l’ouest, le sud-ouest, et le nord de la France de l’autre…
Les grands chantiers de terrassement et de construction d’ouvrages d’art sont aujourd’hui en pleine effervescence. « Nous avions lancé les premiers grands lots de génie civil en 2010. Aujourd’hui, les dix lots constituant cette deuxième phase, dont trois sont proposés sous forme de conception/réalisation, sont tous attribués et ont démarré au cours de cet été. En parallèle, nous avons lancé l’appel d’offres équipement pour la voie et la caténaire et la base travaux de Réding, également sous forme de conception/réalisation. Les autres consultations – télécommunications, alimentation des caténaires, signalisation, etc. – suivent », explique Alain Cuccaroni, directeur RFF des opérations de la LGV Est-européenne.
Sur le terrain, dans d’impressionnantes norias, les dumpers chargés de matériaux sains ou déposés, incompatibles avec la structure d’assise, s’activent ; les scrapeurs, bouteurs et autres engins de Guintoli, Valérian ou autre Eiffage brassent et nivellent inlassablement les millions de mètres cubes nécessaires au modelé de la future plateforme. Les entreprises de terrassement doivent profiter de la saison « sèche ». En prenant le maximum de précautions pour éviter toute rencontre impromptue avec ces monstres, mi-août, il était même déjà possible de rouler en véhicule de service sur une partie de la trace, pourtant à l’allure de véritables montagnes russes par endroits.
Ça et là, quelques ouvrages courants sont d’ores et déjà achevés, même s’ils ne sont pas encore raccordés à la voirie. Le pont-rail du canal des Houillères, par exemple, est en passe d’achèvement. Dans le parc naturel de Lorraine, les deux grands ouvrages de passage supérieur pour la faune – 40 et 45 m de largeur ! – sont aussi presque dans leur état définitif. L’un d’eux a même été découvert par plusieurs centaines de personnes lors d’une « porte ouverte » organisée par RFF, le 18 juin. Plus loin, un saut-de-mouton enjambe déjà la future LGV. Il la reliera à la petite ligne à voie unique de Drulingen, qui vient d’être intégralement réhabilitée sur ses cinq premiers kilomètres, pour offrir la possibilité de relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg. En attendant, elle va permettre d’ici à deux ans aux premiers trains-travaux d’alimenter la ligne nouvelle en matériels de superstructure : les rails, les traverses, le ballast et les installations caténaire stockées sur la future base-travaux de Réding. Quelques piles de plusieurs grands viaducs sont sorties de terre, d’autres sont en cours de ferraillage, des terrains compressibles par création de pieux ou traitements lourds sont confortés… C’est le cas notamment au niveau de l’approche du futur viaduc de la Sarre, près de Sarraltroff, qui marque en quelque sorte la « frontière » entre les 27 km du lot TOARC 41 (terrassement, ouvrages d’art et rétablissement des communications) et les 17 km du TOARC 42. L’ouvrage de 441 m, dont les premiers éléments de la charpente métallique arrivés par convois exceptionnels de l’usine italienne de la société Cordioli & C sont en cours de soudage, franchira une route départementale (RD43), la ligne à double voie Luxembourg - Metz - Strasbourg et la Sarre. Deux de ses huit piles sont achevées, la structure ferraillée de plusieurs autres attend le bétonnage.
Mais le gros de l’activité règne surtout autour : d’immenses cages d’armature métallique sont en cours de fabrication, et celles achevées sont descendues dans le sous-sol à l’aide d’une grue pour la réalisation des pieux de fondation du viaduc. « Sous son remblai d’accès, qui sera haut de 16 m, long de 470 m et large à la base de 60 m, environ 1 800 inclusions rigides, des colonnes bétonnées d’un diamètre de 600 mm et de 9 m de profondeur sont en cours de réalisation », indique Pierre Nicolas, directeur de projets chez Inexia, la filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, chargée de la maîtrise d’œuvre des 71 km du tronçon G, la partie Lorraine du projet. Un tronçon dont les sols particulièrement médiocres doivent être impérativement traités avant toute montée de remblais ou création d’ouvrages.
Quelques kilomètres plus loin, dans la vallée du Bruchbach, ce sont des zones comportant des cavités qui ont été détectées. Des traitements gravitaires, mélange de sablon et ciment, cumulant déjà quelque 1 300 m3, sont injectés sous faible pression dans le sol. Ils sont doublés d’un renforcement en pied de remblai, consistant à dérouler sur une base drainante en matériaux rapportés un géotextile susceptible de parer à d’éventuels fontis jusqu’à 3 m de diamètre.
Par mesure de sécurité, de nombreux sondages de reconnaissance ont été menés au droit de la future plateforme. Exemple, sur le futur remblai 506, situé dans la vallée du Bruchbach, qui atteindra 2,5 km de longueur, quelque 400 forages cumulant 6 000 m ont été effectués. Un processus similaire va être mené pour le remblai 509 de 1 800 m au droit de la commune de Hérange. « Entre la découverte de toutes ces cavités, principalement sur le lot 42, et le fait d’avoir été contraint de faire plus de purges que prévu, c’est-à-dire de substituer plus de mauvais matériaux, nous avons dû approvisionner 173 000 m3 supplémentaires de matériaux de qualité zone inondable. Le planning est tendu », poursuit Pierre Nicolas.
Un autre facteur joue beaucoup sur l’avancement des travaux : les conditions météorologiques. Si le printemps s’est montré favorable aux terrassements, juin et surtout juillet l’ont été beaucoup moins. « Nous avons eu cinq jours d’intempéries en juillet, ce qui correspond à plus de 10 mm de pluie en vingt-quatre heures consécutives. Avril et mai ayant été très beaux, les travaux avaient bien avancé et il n’y a pas de retard », explique Agathe Casaert, chargée du suivi des 8 km du lot TOARC n° 43A.
Confiés à Valérian (mandataire), les travaux, représentant 1,5 million de m3, de déblais ont débuté dès mai 2010 et doivent s’achever pour les grandes masses en fin de cette année. Ce lot, intégrant le futur viaduc de franchissement de l’autoroute A4 construit par Spie Batignolles, se situe sur l’autre tronçon, le H, qui se caractérise par une innovation technique expérimentée lors de la phase 1 : la mise en œuvre d’une couche en grave-bitume sur une trentaine de kilomètres.
Représentant les derniers 35 km de la LGV, ce tronçon comprend les 7 km du lot 47, caractérisé par le tunnel de Saverne, puis le TOARC 43A de 8 km, et le 43B, un autre TOARC de 15 km, ces lots encadrant le 48, correspondant aux deux viaducs (séparés par un remblai) de la vallée de la Zorn qui franchiront la voie classique Paris - Strasbourg et une route départementale pour le premier, la rivière et le canal de la Marne au Rhin pour le second. La notification pour réaliser ce chantier vient d’être confirmée à Bouygues le 11 juillet dernier.
Et enfin le 49, lot compact en longueur mais complexe, puisqu’il s’agit des raccordements de la LGV sur la ligne classique à Vendenheim (Bas-Rhin), à l’entrée de Strasbourg, qui vont être réalisés par Razel-Bec. La maîtrise d’œuvre de ce tronçon H est assurée par Setec International. Comme sur le G, de multiples précautions sont prises au niveau des terrassements, qui, au total, représentent environ 6 millions de m3 à extraire, 2,5 millions à mettre en dépôt, le reste servant à l’édification de remblais. Quelque 350 000 m3 provenant du creusement du double tunnel seront par ailleurs réutilisés sur le 49, très déficitaire en matériaux. « La majorité des terrains alsaciens sont constitués de sols fins, difficiles à terrasser par temps humide, avec des marnes en fond de déblais et des matériaux compressibles en fond de vallon », résume Bernard Mitte, de Setec International, directeur maîtrise d’œuvre travaux pour ce tronçon H. Conséquences, de nombreuses mesures sont prises, comme des traitements à la chaux et des préchargements provisoires par d’énormes volumes destinés à accélérer le tassement de l’assise des futurs remblais. La recherche de cavités de dissolution de gypses sous le tracé nécessite, comme sur le lot G, des investigations poussées par géoradar et sondages. Selon leur nature et leur importance, elles peuvent être bouchées au béton, voire, si elles se trouvent en proximité de surface, ouvertes de façon à effectuer une substitution avec du matériau sain.

Le calendrier des travaux
-Juin 2010 à 2013, travaux de génie civil
- Fin 2012 à mi-2015, pose des équipements ferroviaires
- Mi-2015 à printemps 2016, essais et procédure d’autorisation d’exploitation
- Printemps 2016, mise en service commercial

Phase 2, les chiffres du génie civil
- 106 km de plateforme
- 18,5 millions de m3 de déblais
- 12,8 millions de m3 de remblais
- 10,4 millions de m3 de dépôts
- 129 ouvrages d’art, dont 9 principaux
- 1 tunnel de 4 km
- 8 aires de stockage de matériaux de génie civil

[Didier 74]

alsace.france3.fr, 19 avril

En Alsace, les trains circulent à droite

A Vendenheim,un "saut de mouton" est en construction . L'ouvrage fera rouler le TGV du bon côté de la voie.

Le "saut de mouton" est en train de sortir de terre,il permettra le raccordement de la LGV au réseau existant, et fera rouler le TGV à droite comme on le fait depuis toujours.

Sorti de l'Alsace ,au franchissement du saut de mouton, les passagers ne se rendent compte de rien, mais on ne roule plus à droite, mais à gauche, comme partout ailleurs en France.Un héritage des Anglais , à l'origine du chemin de fer mécanisé au 19ème siècle, et dont l'influence a fait rouler les trains français à gauche..

Sauf, en Alsace-Moselle, allemande entre 1870 et 1918, une époque de forte expansion du réseau ferré. et en Allemagne, les trains roulaient à droite.

Après la guerre en 1918, l'harmonisation ne s'est pas faite, le chantier aurait été trop cher

D'ailleurs de nouveaux ouvrages sont en construction, à l'occasion de la réalisation de la seconde phase de la ligne à grande vitesse Est européenne. Près de Vendenheim , à 10 kilomètres de la gare de Strasbourg, un nouveau "saut de mouton sort de terre : 2000 tonnes d'acier, 4000 tonnes de béton armé, pour environ 18 millions d'euros. La spécificité régionale rend parfois les choses plus complexes, et plus coûteuses. De toute façon à l'approche de la frontière allemande il faut bien que les trains changent de voie de circulation.

L'ouvrage doit être achevé en septembre 2013. La LGV quant à elle doit être prête fin 2015.

Que ce soit à gauche, ou à droite les trains pourront alors circuler sur la totalité de l'axe Paris -Strasbourg, à grande vitesse..

Vidéo http://alsace.france3.fr/info/en-alsace ... 98458.html

[Thor Navigator]

Un saut de mouton est de toute manière nécessaire pour raccorder la Lgv à la ligne classique (vu la densité des circulation dans le secteur de Vendenheim). Le fait qu'on roule à droite en Alsace-Moselle rend juste un peu plus compliqué la construction du saut de mouton.

[102.010]

Je me demande si on aurait pas pu faire un saut d emouton sur LGV entre Louvigny et Baudrecourt, lors de la Phase 1. Celà aurait permis de simplifier la conception des bifurcations de Baudrourt et Vendenheim, et une LGV avec circulation en droite aurait également présenté un certain exotisme

[Jojo]

De toutes façons, ça ne changerait pas grand chose, le saut-de-mouton avec changement de côté n'est pas vraiment plus complexe qu'un autre... et puis, niveau cisaillements, on en aura quand même à Vendeheim, avec 3 voies banalisées d'un côté et 2 + 2 voies de l'autre...

[Thor Navigator]

Je pense qu'une telle solution aurait renchéri le coût de la première phase, pour un gain pas forcément important au niveau de la seconde. Comme pour Vendenheim, le saut de mouton restait nécessaire à Baudrecourt, pour la voie 2 s'entend. On gagnait un ouvrage à Baudrecourt mais avait à la place deux sauts de mouton (est de Louvigny + Baudrecourt) au lieu d'un double (à Baudrecourt). Sur la facture globale, il y aurait peut-être eu un gain, à relativiser (en calcul actualisé) du fait du décalage dans la mise en service des deux phases.

[Didier 74]

dna.fr, 19 juin

Saverne Tunnel de la LGV Est Travaux du TGV Est: fin du percement d’un tunnel de 4 km dans les Vosges

Réseau ferré de France (RFF) a achevé mardi de percer le premier des deux tubes du tunnel de Saverne, un ouvrage de 4 km de long qui doit permettre aux TGV Est de franchir les Vosges à grande vitesse et de gagner ainsi 30 minutes supplémentaires sur le trajet Paris-Strasbourg.

Après sept mois de travaux menés 24h/24 et sept jours sur sept, le tunnelier «Charlotte» est sorti du côté ouest des Vosges, conformément au calendrier prévu, a annoncé l’entreprise dans un communiqué.

Le tunnel comprendra deux tubes, un pour chaque voie de circulation. Le percement du deuxième tube doit commencer en octobre prochain.

Ces travaux s’inscrivent dans le cadre de la 2e phase de la LGV Est, qui doit permettre en 2016 de franchir les Vosges à grande vitesse et de relier Paris à Strasbourg en 1 heures 50, contre 2 heures 20 aujourd’hui.

Diaporama http://www.dna.fr/actualite/2012/06/19/ ... la-lgv-est
Vidéo http://www.republicain-lorrain.fr/actua ... -est-perce

[Jojo]

[b][center]Après sept mois de travaux menés 24h/24 et sept jours sur sept, le tunnelier «Charlotte» est sorti du côté ouest des Vosges, conformément au calendrier prévu, a annoncé l’entreprise dans un communiqué.

Non, pas conformément au calendrier prévu, mais avec un mois d'avance sur le planning initial.

[Cramos]

Dans ce sens là, ce n'est pas très grave!

[Jojo]

Dans ce sens là, ce n'est pas très grave!

En fait, c'est comme pour la circulation des trains: comme ils n'ont pas rencontré de difficultés, la marge n'a pas été nécessaire...

[thalys75]

Finances publiques : la LGV Rhin-Rhône restera-t-elle inachevée ? L'article du site macommune.info

http://www.macommune.info/article/coup-de-frein-sur-la-grande-vitesse-la-lgv-rhin-rhone-restera-t-elle-inachevee-72030

On savait déjà que la branche sud était enterrée mais la 2e phase de la branche Est verra-t-elle le jour ? si ce n'était pas le cas, les relations Paris-Zurich basculeraient très certainement sur la LGV Est lors de la mise en service de la 2e phase avec les conséquences que cela impliquerait sur la desserte entre PAris et les gares de la LGV Rhin-Rhône.

Frédéric

[Jojo]

les relations Paris-Zurich basculeraient très certainement sur la LGV Est lors de la mise en service de la 2e phase avec les conséquences que cela impliquerait sur la desserte entre PAris et les gares de la LGV Rhin-Rhône.

Frédéric

Pourquoi? les temps de trajet seront les mêmes qu'actuellement au départ de PLY. Par contre, si les TGV pour Mulhouse et Bâle passent pas Stras, il faudra une douzaine de sillons / jour en plaine d'Alsace, ce qui passerait mal dans la grille TER.

[Arnaud68800]

les relations Paris-Zurich basculeraient très certainement sur la LGV Est lors de la mise en service de la 2e phase avec les conséquences que cela impliquerait sur la desserte entre PAris et les gares de la LGV Rhin-Rhône.

Frédéric

Pourquoi? les temps de trajet seront les mêmes qu'actuellement au départ de PLY. Par contre, si les TGV pour Mulhouse et Bâle passent pas Stras, il faudra une douzaine de sillons / jour en plaine d'Alsace, ce qui passerait mal dans la grille TER.

Non, il me semble que ce sera légèrement inférieur ; en effet :
- Paris - Mulhouse par la LGV Est phase 1 (comme avant la mise en service de la LGV Rhin-Rhône) : environ 3h00, avec arrêt à Strasbourg uniquement
- Paris - Mulhouse par la LGV Rhin-Rhône : environ 2h40, avec arrêt à Dijon ou Belfort-Montbéliard TGV uniquement, avec un matériel du type Réseau/POS/Duplex
- gain de temps induit par la seconde phase de la LGV Est, par rapport à la première phase : 30 min

Soit une possibilité de faire Paris - Mulhouse en 2h30 environ, avec un seul arrêt à Strasbourg -> gain de temps de 10 min par rapport à la LGV Rhin-Rhône.
Après, je ne sais pas si ça vaut le coup de rebasculer les Lyria à Paris Est juste pour gagner 10 min de temps de parcours... De plus, ça désorganiserait complètement la liaison TGV Paris - Mulhouse, en faisant partir les Lyria "directs" (avec un seul arrêt) de Paris Est, et les "omnibus" de Paris Lyon, et Belfort-Montbéliard TGV, desservie par environ la moitié des Lyria, perdrait quelques aller-retours avec la capitale.

[Thor Navigator]

Effectivement il y aura un gain potentiel de plusieurs minutes via la LGV Est complète, plus encore Paris-Strasbourg est réalisé en 1h46-47, ce qui permet l'infrastructure retenue en DUP (vu la personne qui a pris la tête du projet au sein du maître d'ouvrage, il n'y a pas de raison d'être inquiet sur ce point, c'est plus au niveau de la construction de l'horaire, s'il y avait un risque de rallonge). Par contre, le temps de parcours actuel via Dijon n'est pas optimum : il subsiste 3' de mou entre Paris et Dijon.

Le schéma de desserte de l'horizon LGV EE2 n'est pas encore stabilisé, loin de là.

[Eurostar Italia]

Effectivement il y aura un gain potentiel de plusieurs minutes via la LGV Est complète, plus encore Paris-Strasbourg est réalisé en 1h46-47, ce qui permet l'infrastructure retenue en DUP (vu la personne qui a pris la tête du projet au sein du maître d'ouvrage, il n'y a pas de raison d'être inquiet sur ce point, c'est plus au niveau de la construction de l'horaire, s'il y avait un risque de rallonge). Par contre, le temps de parcours actuel via Dijon n'est pas optimum : il subsiste 3' de mou entre Paris et Dijon.

Le schéma de desserte de l'horizon LGV EE2 n'est pas encore stabilisé, loin de là.

Bonjour,

y a-t-il dans les tuyaux une augmentation de la capacité de Strasbourg-Mulhouse, et un raccord pour relier Strasbourg et Nancy en TER GV ?

ES*

[Jojo]

Bonjour,

y a-t-il dans les tuyaux une augmentation de la capacité de Strasbourg-Mulhouse, et un raccord pour relier Strasbourg et Nancy en TER GV ?

ES*

Pour la première question, les études sont en cours. On peut s'attendre, sur Colmar-Mulhouse, au même genre de résultat que sur Strasbourg-Séléstat (soit 15km de voies bis). Le besoin en offre omnibus est peut-être moins important, mais cela permettrait d'augmenter le trafic rapide (TGV / TER200)...
Pour la seconde question, un raccordement orienté vers l'est est bien prévu à Réding.

[Didier 74]

Le Républicain Lorrain, 26 juillet

Le viaduc de la Sarre complète le tracé LGV

Le viaduc de la Sarre, sur les communes de Sarraltroff et de Dolving permettra au TGV d’enjamber la ligne ferroviaire Metz-Strasbourg et le cours d’eau de la Sarre.

Après le percement du premier tube du tunnel de Saverne, un nouveau gros morceau du chantier de la Ligne à grande vitesse Est européenne a été livré, hier. Un viaduc de 441 mètres de long surplombe désormais l’entrée de la commune de Sarraltroff, près de Sarrebourg. Du haut de ses huit piles, à douze mètres au-dessus du plancher des vaches, il enjambe d’un même coup la ligne ferroviaire Metz-Strasbourg et la rivière de la Sarre. D’où son nom : le viaduc de la Sarre. Un an et demi de travaux auront été nécessaires à la réalisation de cet ouvrage d’art qui avait, dans un premier temps, suscité l’inquiétude, voire le rejet catégorique des élus locaux, soucieux de préserver la qualité de leur cadre de vie. « Finalement, nous sommes satisfaits du résultat, reconnaît Francis Mathis, maire de Sarraltroff. Le bleu émeraude du viaduc rappelle même la ligne des Vosges. »

Pour les représentants de Réseau ferré de France, l’achèvement de l’un des plus importants ouvrages d’art de la seconde phase de la LGV Est européenne permet surtout de se rassurer sur le respect du calendrier qui prévoit une mise en service de la ligne en 2016, et de prouver aux financeurs publics que les deux milliards d’euros investis sont correctement utilisés.

Article publié sur http://www.republicain-lorrain.fr/mosel ... -trace-lgv

Lire aussi http://www.lepays.fr/actualite/2012/07/ ... t-la-sarre

[Didier 74]

rue89strasbourg.com, 15 septembre

Perturbations sur les TGV des 22 et 23 septembre

Dans le cadre de la réalisation de la 2ème phase de la LGV Est Européenne, des travaux, réalisés pour le compte de RFF, auront lieu samedi 22 et dimanche 23 septembre à proximité de Baudrecourt (57). Le but : assurer le raccordement aux installations de la 1ère phase, inaugurée en 2007 entre Paris-Gare de l’Est et la ville mosellane, et qui a mis Strasbourg à 2h20 de Paris au lieu de 4h.

Conséquence : aucun train ne pourra circuler sur la zone de ce chantier le week-end prochain. Tous les TGV Paris-Alsace, ainsi que ceux poursuivant leur route vers Stuttgart et Munich, emprunteront un itinéraire différent, et seront détournés soit par Metz, soit par Nancy, avec un temps de parcours accru de 15 à 35 minutes par rapport aux horaires habituels.

L’un des quatre allers-retours Paris-Colmar (initialement Paris-Est 12h55 – Colmar 15h45 et Colmar 16h14 – Paris-Est 19h05) sera limité à Strasbourg, avec correspondance pour Colmar par TER Alsace dans un délai de 10 minutes.

Les TGV Province-Province (Strasbourg-Lille, Rennes, Nantes, Bordeaux) ne desserviront pas la gare de Lorraine TGV dans les deux sens, et seront détournés vers la gare de Nancy, où ils marqueront un arrêt. Leur temps de parcours sera allongé de trois-quarts d’heure.

Les 106 kilomètres supplémentaires de LGV jusqu’à Vendenheim réduiront de 30 minutes (1h50 au lieu de 2h20) le Paris-Strasbourg et permettront d’assurer la liaison Luxembourg-Strasbourg en 1h25 (contre 2h10 actuellement). Mise en service prévue pour 2016.

Un second week-end de travaux situés à Réding (Moselle), entraînant une refonte des postes d’aiguillage de la zone, est programmé les 17 et 18 novembre. Le trafic TGV, TER et Fret sera totalement interrompu dans la région durant ces 2 jours.

Source http://www.rue89strasbourg.com/index.ph ... septembre/

lessentiel.lu, 18 septembre

Le trafic TGV sera perturbé ce week-end

LORRAINE - La réalisation de la 2e phase du chantier du TGV Est-européen coupera une partie de la ligne ce week-end. Il faudra compter plus de 3h pour relier Luxembourg à Strasbourg.

Aucun train ne pourra circuler sur la ligne TGV à hauteur de Baudrecourt en Moselle, à l'endroit du raccordement entre les deux phases de la ligne TGV Est-européenne.

La circulation entre Paris et la gare de Lorraine TGV n'est pas perturbée. Mais la SNCF Lorraine a annoncé mardi que tous les trains seront détournés entre Strasbourg et Lille, Nantes, Rennes ou Bordeaux. En effet, les trains ne passeront pas en gare de Lorraine TGV et seront détournés par Nancy, rallongeant le parcours de 45 min. Il faudra donc compter sur un trafic plus long pour relier Luxembourg à Strasbourg ou l'Allemagne en passant par la Lorraine.

Un autre week-end de travaux est prévu les 17 et 18 novembre. Les trains de fret et les TGV seront annulés dans le secteur de Baudrecourt. Le trafic TER sera quant à lui réduit.

2e phase
La ligne entre Baudrecourt et l'Alsace permettra de réduire de 30 minutes la liaison Paris-Strasbourg (1h50 au lieu de 2h20) et de réduire le voyage entre Luxembourg et Strasbourg à 1h25 contre 2h10. La mise en service est prévue en 2016.

Source http://www.lessentiel.lu/fr/news/luxemb ... d-19434643

[Didier 74]

alsace.france3.fr, 22 septembre

Saverne : portes ouvertes sous le tunnel de la LGV

Réseau Ferré de France organise des visites guidées et gratuites du tunnel sous les Vosges

Le public peut pénétrer à l'intérieur du tube numéro un du tunnel long de 4 km. C'est aussi l'occasion de découvrir Charlotte, l'impressionnant tunnelier qui grignote la montagne vosgienne. 10.000 personnes sont attendues jusqu'à 17h.

Vidéo (1'37) http://alsace.france3.fr/info/saverne-- ... 23080.html