[Infrastructure] LGV Est-Européenne phase 2

[thalys75]

La 2e phase de la LGV Est attise les convoitises des allemands pour le Paris Fribourg. Il est indiqué que 100 passagers circulent actuellement jusqu'à Fribourg

http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/tgv-strassburg-paris-30-minuten-schneller-konkurrenz-fuer-freiburg--102719110.html

Frédéric

[Thor Navigator]

On gagnerait largement plus d'une demi-heure sur l'horaire actuel, via Strasbourg, vu les performances modestes de la liaison entre Mülheim et Mulhouse, et le fait que la desserte soit montée sur des missions caboteur. Avec un tracé correct entre Kehl et Fribourg, un temps de parcours de 2h40 serait envisageable, arrêt à Offenbourg inclus (un peu moins encore une fois les deux voies rapides en service entre ces deux villes).

[rail45]

Bonsoir
Je suis entièrement d'accord avec Thor Navigator.
A mon avis, il semble bien plus logique de desservir Fribourg via Strasbourg plutôt que via Mulhouse.
C'est plus rapide et en plus on peut également desservir Offenburg au passage, histoire d'améliorer un peu le remplissage du train.
Après, Est-ce qu'une centaine de voyageurs par train est suffisant pour assurer la rentabilité de la liaison, là je me demande si ce n'est pas un peu juste.
Amitiés
Pierre

[Arnaud68800]

Le dernier rail a été soudé hier matin : http://www.lalsace.fr/actualite/2015/04 ... st-bouclee

Les essais devraient commencer cet automne, pour une mise en service commerciale toujours programmée pour le 3 avril 2016.

[Eurostar Italia]

Bonjour

Petit coup de com pour une LGV qui ne fait pas beaucoup de vagues sur les forums et ailleurs.....

http://www.sncf.com/fr/presse/article/l ... enne-30112

Merci pour le lien ; depuis quelques années, la SNCF a mis une sourdine sur la comm' triomphaliste à la gloire du TGV, du coup, nous n'étions plus habitués...

Cdt

ES*

[102.010]

Merci pour le lien ; depuis quelques années, la SNCF a mis une sourdine sur la comm' triomphaliste à la gloire du TGV, du coup, nous n'étions plus habitués...

Ben y a quand-même eu une bonne dose de com' quand les LGV RRE1 et Perpignan-Barcelone ont été mises en service...

Concernant EE2, la discrétion (relative) de la com' officielle tient avant tout au fait qu'il s'agit de la 2ème phase d'un projet qui aurait du se faire d'un seul tenant à l'origine, et que l'essentiel des nouveautés (gains de temps, fréquences et matériel roulant) est venu dès la 1ère phase.

D'ailleurs, une belle pierre dans le jardin de ceux qui tirent sans cesse sur le "TGV pharaonique et ses 4 lignes en constructions qui flinguent le réseau classique", vu que 2 de ces 4 lignes correspondent en fait à des phasages/report des 2 premiers projets esquissés lors du Schéma Directeur de 1991. Seuls SEA et BPL constituent en fait des projets nouveaux (ce sont les 5ème et 6ème remontant à ce Schéma Directeur), sachant que:

- BPL a été fortement optimisé en 1994-1995, avec un tracé "en corridor" plutôt qu'en "arrête de poisson", avec la suppression de la branche Le Mans-Angers et tracé unique via Sablé

- le 3ème projet (Perpignan-Figueras) peine à monter en charge du fait de l'absence de LGV entre Nîmes et Perpignan (même s'il y a aussi d'autres raisons à cette sous-performance)

- le 4ème projet (RRE) a été rogné, et son inachèvement à son extrémité Est va durablement peser sur son économie, et plus encore vu que ce tronçon a été scandaleusement reporté au-delà de 2030...

[102.010]

Bonjour

Louvigny : 600.000 voyageurs à 345 jours du "vrai"TGV pour Strasbourg, voir le républicain lorrain :

http://www.republicain-lorrain.fr/actua ... strasbourg

On annonce toujours 4 et non pas 2AR Luxembourg-Strasbourg....

Bonne nouvelle que ces 600 000 voyageurs annuels à Lorraine TGV, de quoi tordre le coup à un mythe tenace selon lequel cette gare est déserte...et qu'il faudrait dévier les IS via Nancy ou Metz.

600 000 voyageurs, sur la base 10 AR en JOB ( je compte séparémment les rames du bitranche Strasbourg-Bordeaux/Nantes), ça nous fait 82 montées ou descentes par jour dans chaque rame. Soit près de 23% de la capacité d'une rame R. Pas si mal pour une gare qui ne sert pas à grand chose.

[Jojo]

Bonjour

Louvigny : 600.000 voyageurs à 345 jours du "vrai"TGV pour Strasbourg, voir le républicain lorrain :

http://www.republicain-lorrain.fr/actua ... strasbourg

On annonce toujours 4 et non pas 2AR Luxembourg-Strasbourg....

Non, c'est bien écrit "à raison de deux aller-retours". Il est aussi écrit "quatre TGV en provenance et à destination de Bruxelles en 2h55", ce qu'il faut comprendre comme deux A/R.

Bonne nouvelle que ces 600 000 voyageurs annuels à Lorraine TGV, de quoi tordre le coup à un mythe tenace selon lequel cette gare est déserte...et qu'il faudrait dévier les IS via Nancy ou Metz.

600 000 voyageurs, sur la base 10 AR en JOB ( je compte séparémment les rames du bitranche Strasbourg-Bordeaux/Nantes), ça nous fait 82 montées ou descentes par jour dans chaque rame. Soit près de 23% de la capacité d'une rame R. Pas si mal pour une gare qui ne sert pas à grand chose.

En effet, le vrai problème semble surtout être le manque de capacité et d'aménagements de cette gare conçue comme "provisoire".

[jean umber]

En effet, le vrai problème semble surtout être le manque de capacité et d'aménagements de cette gare conçue comme "provisoire".

Bonjour,

Personnellement, je la trouve pas mal, cette gare. Au moins, pas de tape-à-l'oeil (peut-être les lustres.. ). Et 82 voyageurs par train c'est tout-à-fait absorbé par la disposition des bâtiments. Il manque peut-être un escalator sur chaque quai.
Et j'espère que la publicité pour Louvigny - Strasbourg en 38 ou 39 minutes sera bien faite, en particulier à Metz qui est le plus concerné!

[Jojo]

En effet, le vrai problème semble surtout être le manque de capacité et d'aménagements de cette gare conçue comme "provisoire".

Bonjour,

Personnellement, je la trouve pas mal, cette gare. Au moins, pas de tape-à-l'oeil (peut-être les lustres.. ). Et 82 voyageurs par train c'est tout-à-fait absorbé par la disposition des bâtiments. Il manque peut-être un escalator sur chaque quai.
Et j'espère que la publicité pour Louvigny - Strasbourg en 38 ou 39 minutes sera bien faite, en particulier à Metz qui est le plus concerné!

Une moyenne ne donne pas d'indication sur la fréquentation de chaque train, il peut y avoir 300 voyageurs au départ en même temps, et là le petit hall sera vite surchargé (d'autant que l'accès au quai est interdit quand il n'est pas desservi par un TGV.)

[102.010]

Et même pour 82 voyageurs, ça fait déjà juste, surtout que les flux sont quasi-exclusivement dirigés vers/depuis l'IdF (très peu de passagers font Lorraine TGV <-> Strasbourg, mais ça pourrait changer avec la Phase 2).

[parisse]

23% c'est pas mal pour une gare betteraves, mais c'est insuffisant pour assurer l'equilibre economique de la desserte IS de la LGV Est, il suffit de voir ce qui va se passer au niveau des suppressions de desserte prevue!
Si on reflechit quelques minutes, on comprend bien pourquoi. Supposons que Strasbourg et l'Alsace (qui est desservie par une gare centre) assurent 1/3 (33%) de montees, et CA TGV 1/4 (25%) de montees, cela nous fait un remplissage de 81% jusque CA TGV (la c'est bien), 58% pour Lorraine TGV (c'est insuffisant) et 33% sur le dernier troncon (la c'est vraiment mauvais). Pour atteindre l'equilibre economique, il faudrait beaucoup plus de monde en milieu et fin de ligne, ce qui ne peut se faire qu'avec la desserte d'une gare centre en Lorraine, en attendant une hypothetique relance de Vandieres. Je doute fort que beaucoup de monde se precipite pour faire Louvigny-Strasbourg meme avec la phase 2.
Le dogmatisme des gares betteraves c'est un gros risque de voir l'offre IS continuer a se degrader.

[102.010]

Le risque est quand même très élevé de voir le trafic gagné par la desserte d'une des 2 gares centrales par une perte de clientèle équivalente voire même supérieure et imputable à l'autre pôle Lorrain. Avec en prime un rallongement des temps de parcours certes pas énorme, mais préjudiciable aux rotations de matériel.

[jean umber]

Le risque est quand même très élevé de voir le trafic gagné par la desserte d'une des 2 gares centrales par une perte de clientèle équivalente voire même supérieure et imputable à l'autre pôle Lorrain. Avec en prime un rallongement des temps de parcours certes pas énorme, mais préjudiciable aux rotations de matériel.

Nancy - Lorraine TGV : 35 min, 10 euros
Nancy - Metz TER : 35 min, 7,30 euros

[TCN54]

Et j'espère que la publicité pour Louvigny - Strasbourg en 38 ou 39 minutes sera bien faite, en particulier à Metz qui est le plus concerné!

cela ne va pas servir beaucoup car Metz aura les 4 TGV Luxembourg -Strasbourg et Nancy a ses propres liaisons avec Strasbourg ; je ne vois pas quel sera le gain entre prendre sa voiture de Metz ou Nancy pour rejoindre la gare betterave.

une info dans l'article de L'Est Républicain de ce jour concernant cette info : la maire de Louvigny est responsable d'entreprise et emprunte régulièrement le TGV vers Paris.

cela m'interpelle la forte intervention de cette personne pour voter "non" à Vandières est surement dirigée par son profit personnel ; je croyais mais je suis naïf que le rôle des élus est de défendre l'intérêt général et non pas son intérêt personnel ? Peut-être frôle-t-on un abus ?

[102.010]

Nancy - Lorraine TGV : 35 min, 10 euros
Nancy - Metz TER : 35 min, 7,30 euros

Fort bien, mais tout le monde ne prend pas de TC pour faire Nancy-Lorraine TGV. Et delà suppose qu'il y ait une correspondance bien câlée à Metz, ce qui n'est pas toujours le cas, en soirée notamment

Depuis Metz, l'équation est nettement plus perdante...

[102.010]

cela ne va pas servir beaucoup car Metz aura les 4 TGV Luxembourg -Strasbourg et Nancy a ses propres liaisons avec Strasbourg ; je ne vois pas quel sera le gain entre prendre sa voiture de Metz ou Nancy pour rejoindre la gare betterave.

Hélas, il n'y aura que 2 AR Luxembourg-Metz-Strasvourg au lieu des 4 conventionnés avec le GDL.

Lorraine TGV - Strasbourg peut être intéressante pour Pont à Mousson, voire Verdun et Commercy.

[jean umber]

cela ne va pas servir beaucoup car Metz aura les 4 TGV Luxembourg -Strasbourg et Nancy a ses propres liaisons avec Strasbourg ; je ne vois pas quel sera le gain entre prendre sa voiture de Metz ou Nancy pour rejoindre la gare betterave.

une info dans l'article de L'Est Républicain de ce jour concernant cette info : la maire de Louvigny est responsable d'entreprise et emprunte régulièrement le TGV vers Paris.

cela m'interpelle la forte intervention de cette personne pour voter "non" à Vandières est surement dirigée par son profit personnel ; je croyais mais je suis naïf que le rôle des élus est de défendre l'intérêt général et non pas son intérêt personnel ? Peut-être frôle-t-on un abus ?

Tout de même : actuellement, 1h25 pour Nancy - Strasbourg, idem en 2016
1h20 pour le plus rapide entre Metz et Strasbourg, 50 min en 2016.
Mais : de Louvigny à l'entrée de Metz pl Mondon, il faut 20 min. On peut donc rejoindre Metz au départ de Strasbourg en 1h10 (10 min pour rejoindre un véhicule en gare de Louvigny).
En tous cas, le matin et à midi dans ce sens, cela sera plus rapide que ce qui sera proposé (1h26 ou 1h38) en ferroviaire intégral.
Strasbourg - Nancy via Louvigny devrait se faire en 1h20, donc bien entendu, peu intéressant par rapport à la desserte ferroviaire directe

[jean umber]

Fort bien, mais tout le monde ne prend pas de TC pour faire Nancy-Lorraine TGV. Et delà suppose qu'il y ait une correspondance bien câlée à Metz, ce qui n'est pas toujours le cas, en soirée notamment

Depuis Metz, l'équation est nettement plus perdante...

Entièrement d'accord pour les deux remarques !

[102.010]

Je viens de retrouver la Loi luxembouregoise approuvant le Protocole d'Accord France-Luxembourg relatif au raccordement du GDL au TGV EE:

http://www.legilux.public.lu/leg/a/arch ... pdf#page=2

Dans ce protocole, plusieurs dispositions très intéressantes:


2.2.3.
[...]
La section luxembourgeoise de la
ligne Metz - Luxembourg sera équipée en plus du système KVB sans frais supplémentaires pour la partie
luxembourgeoise, hormis ceux en relation avec l’entretien courant

=> voeu pieux, car le KVB n'a pas été finalement installé sur Duddelange Frontière-Luxembourg (et sera obsolète dans 1 an avec le retrait du Mémor 2+ au profit d'ERTMS)


3.2. - Desserte Luxembourg – Strasbourg
Dans le cadre de la première phase du TGV Est-européen, la desserte entre Luxembourg et Strasbourg sera assurée
par des trains classiques. La desserte comportera au moins quatre aller-retours quotidiens sans rupture de charge à
partir de la mise en service du TGV entre Paris et Luxembourg. Les Parties prendront les mesures nécessaires pour
que la SNCF et les CFL se concertent en vue d’améliorer la qualité de service de ces quatre aller-retours, et de
rapprocher les temps de parcours de l’objectif de 2 heures et 5 minutes.

=>> La desserte à 4 AR quotidiens lancée le 15/06/2007 est en fait à 3.5AR le Samedi et le Dimanche.


Après la réalisation de la seconde phase du TGV Est-européen, la desserte entre Luxembourg et Strasbourg sera
assurée par des rames TGV mises par ailleurs en exploitation sur le réseau TGV Est-européen. Le temps de parcours
sera de 1 heure et 25 minutes. La desserte comportera alors au moins quatre aller-retours quotidiens sans rupture de
charge.

=>> Rapé, ça sera 2 AR maxi dans 1 an (et en 1h35), et les 2 autres AR classiques disparaîtront



Les horaires seront programmés en vue de satisfaire au mieux les besoins et les intérêts en présence, y compris
ceux de l'axe ferroviaire Bruxelles - Luxembourg - Metz – Strasbourg - Suisse.

=>> Croisons les doigts...



9.3. - Si la réalisation du TGV Est-européen est abandonnée en cours d’exécution ou ne peut pas se faire en
conformité avec les stipulations essentielles du présent protocole, la partie française remboursera à la partie
luxembourgeoise l’intégralité des fonds versés par cette dernière.

=>> Vu ce qui précède, Luxembourg pourrait donc réclamer le remboursement de la totalité de sa contribution au projet, soit EUR 117.386M

[parisse]

=>> Vu ce qui précède, Luxembourg pourrait donc réclamer le remboursement de la totalité de sa contribution au projet, soit EUR 117.386M

Mais il est bien evident que si le Luxembourg le faisait, alors il perdrait les 2 AR Luxembourg-Strasbourg-Sud Est et en plus il risquerait de perdre 2 des 6 AR vers Paris (il me semble que la convention de la phase 1 prevoit 4 AR). Le seul espoir d'aller vers 4 AR, c'est que les 2 AR marchent bien. Malheureusement je ne vois qu'un seul TGV sur les 4 qui ait un tres bon positionnement, le Nord-Sud du matin. Dans l'autre sens on a un TGV un peu trop tot et un TGV tres tardif qui n'attirera surement pas les foules sur Strasbourg-Luxembourg. A mon avis, dans le contexte economique actuel, il faudrait obtenir le prolongement de 2 AR TER Metz-Strasbourg a Luxembourg d'un cote et Bale de l'autre.

[nico54]

Si l'on suit le même raisonnement que celui développé précédemment sur la légitimité supposée du Luxembourg pour demander le remboursement de sa participation au projet de TGV Est, une partie des collectivités lorraines pourraient alors faire de même en particulier pour la tranche 2 de la LGV Est :

- Non respect du protocole d'accord de 2000 signé par le CR Lorraine et les 4 CG lorrains prévoyant la réalisation de Vandières (d'autant plus que le blocage actuel du CR Lorraine est d'ordre purement politique et fleure bon l'égoïsme territorial d'élus mosellans alors que le dossier de Vandières fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique par décret en Conseil d'Etat et qu'il est bouclé financièrement,
- Non utilisation de la tranche 2 de la LGV à partir de Reding pour améliorer les temps de parcours entre Nancy et Strasbourg,
- Réduction des dessertes TGV vers le sud via Nancy suite à la mise en oeuvre de la tranche 2 du TGV Est.

[Jojo]

Si l'on suit le même raisonnement que celui développé précédemment sur la légitimité supposée du Luxembourg pour demander le remboursement de sa participation au projet de TGV Est, une partie des collectivités lorraines pourraient alors faire de même en particulier pour la tranche 2 de la LGV Est :

- Non respect du protocole d'accord de 2000 signé par le CR Lorraine et les 4 CG lorrains prévoyant la réalisation de Vandières (d'autant plus que le blocage actuel du CR Lorraine est d'ordre purement politique et fleure bon l'égoïsme territorial d'élus mosellans alors que le dossier de Vandières fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique par décret en Conseil d'Etat et qu'il est bouclé financièrement,

Remboursement qu'il faudra demander au conseil régional, vu que c'est le président de région qui a décidé de ne pas le faire, au final. Aucune raison de demander quoi que ce soit à l'Etat ou aux collectivités des autres régions...

- Non utilisation de la tranche 2 de la LGV à partir de Reding pour améliorer les temps de parcours entre Nancy et Strasbourg,

Vu le coût prévisible d'une telle desserte en TGV pour un gain de temps limité, je pense que personne n'a voulu payer, le statu quo doit arranger tout le monde.

A mon avis, dans le contexte economique actuel, il faudrait obtenir le prolongement de 2 AR TER Metz-Strasbourg a Luxembourg d'un cote et Bale de l'autre.

Possible, il y aura par exemple un gros creux de roulement à Metz de 9h15 à 16h43 d'une rame Corail réversible, et une autre R200 qui devrait passer la nuit à Metz (de 19h26 à 6h34). Par contre il s'agit dans le projet actuel de trains de 8 et 6 voitures (non extensible pour ce dernier cause quais trop courts), là où les besoins sur le prolongement de/vers Bâle sont de 10 ou 8 Corail. La diamétralisation souhaitable de TER Bâle-Strasbourg-Metz/Nancy se heurte souvent à ce bête problème de capacité...

[102.010]

Le seul espoir d'aller vers 4 AR, c'est que les 2 AR marchent bien. Malheureusement je ne vois qu'un seul TGV sur les 4 qui ait un tres bon positionnement, le Nord-Sud du matin. Dans l'autre sens on a un TGV un peu trop tot et un TGV tres tardif qui n'attirera surement pas les foules sur Strasbourg-Luxembourg.

Je doute que ces TGV marchent si bien: la grille est trop faible et beaucoup trop déquilibrée (rien en après-midi et début de soirée dans le sens Nord-Sud, rien en matinée et mi-journée dans l'autre sens). Sur une OD de 200 km, c'est beaucoup trop faible.

La perte du trafic de/vers la Suisse ne va pas arranger les choses non plus, et plus encore avec une rame 2N de 510 places.

Sur les OD longues (Metz/Luxembourg-Dijon/Lyon/Midi), la hausse des tarifs conjuguée à un gain de temps très faible fera fuir une nouvelle vague de clientèle, et plus encore avec la suppression du nocturne quadritranche: certains captifs n'auront pas le choix, mais ceux qui font un aller-retour entre le Grand Est et le Sud avec TGV dans un sens et nocturne dans l'autre risquent de se reposer le choix du mode de transport.

[Jojo]

Le seul espoir d'aller vers 4 AR, c'est que les 2 AR marchent bien. Malheureusement je ne vois qu'un seul TGV sur les 4 qui ait un tres bon positionnement, le Nord-Sud du matin. Dans l'autre sens on a un TGV un peu trop tot et un TGV tres tardif qui n'attirera surement pas les foules sur Strasbourg-Luxembourg.

Je doute que ces TGV marchent si bien: la grille est trop faible et beaucoup trop déquilibrée (rien en après-midi et début de soirée dans le sens Nord-Sud, rien en matinée et mi-journée dans l'autre sens). Sur une OD de 200 km, c'est beaucoup trop faible.

La perte du trafic de/vers la Suisse ne va pas arranger les choses non plus, et plus encore avec une rame 2N de 510 places.

Sur les OD longues (Metz/Luxembourg-Dijon/Lyon/Midi), la hausse des tarifs conjuguée à un gain de temps très faible fera fuir une nouvelle vague de clientèle, et plus encore avec la suppression du nocturne quadritranche: certains captifs n'auront pas le choix, mais ceux qui font un aller-retour entre le Grand Est et le Sud avec TGV dans un sens et nocturne dans l'autre risquent de se reposer le choix du mode de transport.

Il faut bien voir ces trains comme prolongements de Strasbourg-Lyon-SE, donc le but n'est pas forcément d'avoir un gros remplissage au nord de Strasbourg mais bien de regrouper dans une seule rame la majeure partie de la clientèle de deux rames (Strasbourg+Metz), et donc d'améliorer le taux de remplissage moyen.
Dit autrement, le prolongement Strasbourg-Metz coûte moins cher que Dijon (voire Marseille)-Metz.