[Infrastructure] LGV Est-Européenne phase 2

[Aig]

En utilisant ETCS niveau 2 et en paramétrant la nouvelle vitesse maximale avant prise en charge non rémissible au Radio Block Center (RBC) pour la partie de voie concernée.
Pour info ETCS ne peut être "débranché".

C'est une possibilité en effet. L'ETCS 2 et la communication GSM-R avaient-ils été testés et validés avant les essais en survitesse ?

[class66220]

En utilisant ETCS niveau 2 et en paramétrant la nouvelle vitesse maximale avant prise en charge non rémissible au Radio Block Center (RBC) pour la partie de voie concernée.
Pour info ETCS ne peut être "débranché".

C'est une possibilité en effet. L'ETCS 2 et la communication GSM-R avaient-ils été testés et validés avant les essais en survitesse ?

A la SNCF on est pas pressé d'utiliser l'ETCS de niveau 2 puisque la TVM430 donne satisfaction... Il est là mais juste pour dire qu'il est là. C'est pourquoi la DB a du modifier ses BR406MF (Mehrsystem Frankreich) alors que les BR406M qui vont aux Pays-Bas et en Belgique sont équipés de l'ETCS.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
sur le sujets des essais, modifier la vitesse plafond du contrôle de vitesse n'est pas suffisant, du moins dans l'hypothèse d'essais sous ERTMS, car il faut gérer aussi les zones de transition de vitesse (c'est d'ailleurs précisément à ce niveau qu'il y a eu un dysfonctionnement, menant à l'accident). Vu les gamma garantis actuellement paramétrés dans les bords bistandard des TGV (très faibles), l'indication à freiner en amont de la courbe à VL160 arriverait très tôt. Une modification serait donc aussi nécessaire. Il semble plus compliqué d'intervenir sous ERTMS, car changer les VL de ligne suppose d'intervenir en dur dans les RBC, voire peut-être aussi sur certaines balises au sol (sur les raccordement par exemple). En TVM, outre que les gammas ne sont pas les mêmes (mais on a par contre des distances tampon), il y a la possibilité de modifier (dans un contexte d'essais) la transcription des triplets de vitesse transmis par le sol, au niveau du bord, moyennant un paramétrage ad hoc à élaborer. Mais la TVM ne calcule pas de courbe d'alerte. Il faudrait donc faire des simulations en amont des essais, pour déterminer avec une précision acceptable la courbe enveloppe des vitesses max praticables lors des essais dans les zones de transition, conservant une marge suffisante pour ne pas déclencher le COVIT... Et achever les essais de validation de la TVM en amont de ceux de survitesse, alors que jusqu'à présent, les deux étaient indépendants.

Concernant l'exploitation sous ERTMS. chacun sait que la mise au point du système a été très laborieuse, sur la phase 1, avec plusieurs années de retard et un fonctionnement qui est encore loin d'être satisfaisant, en termes de fiabilité et de prises en charge non justifiées (le niveau reste trop élevé). Si la DB n'avait pas équipé ses BR406 de la TVM430, ceux-ci n'auraient pas pu circuler sur la LGV Est plusieurs années durant. Les LGV belges 3 et 4 (qui écoulent un trafic plus faible que la LGV Est) ont été équipées avec un sol ERTMS différent de celui de la LGV Est. Les bords de BR406 MF auraient dû être repris de toute manière. Chacun sait que l'une des faiblesses de l'ERTMS est la stabilisation très tardive qui est intervenue sur ses versions sol et bord et plus encore les spécifications fonctionnelles insuffisamment abouties ou précises, qui ont conduit chaque réseau voire EF ou constructeur à adapter le système au cas par cas, le rendant de facto plus interopérable. Sur la LGV Est, une partie de FU intempestifs constatés depuis la mise en exploitation du système s'explique par des problèmes de communication entre RBC (dans certains conditions, des trains ne sont plus reconnus par le RBC "prenant")... pourtant conformes aux spec existantes. S'ajoute la fragilité du fonctionnement du bistandard TVM/ERTMS, solution développée pour limiter la cohabitation des systèmes mais qui n'a pas que des avantages.

[Arnaud68800]

Simplement parce qu'en ce moment, les TGV sont tous tracés sur ligne classique entre Baudrecourt et Strasbourg à cause du déraillement qui s'est produit en mars dernier sur la LGV Est près de Saverne, suite à un glissement de terrain.

En temps normal, ces TGV mettent 50 min pour faire Metz - Strasbourg.

[rail45]

A ce propos, on a une idée de la date de remise en service de la LGV-Est entre Baudrecourt et Strasbourg ?
Je sais qu'il y a eu le confinement, mais là, cela commence tout de même à faire long.

[fantransport]

A ce propos, on a une idée de la date de remise en service de la LGV-Est entre Baudrecourt et Strasbourg ?
Je sais qu'il y a eu le confinement, mais là, cela commence tout de même à faire long.

Reprise le dimanche 27 septembre (selon l'appli SNCF), mais avec un possible ralentissement pour plusieurs mois (meilleure temps de parcours Strasbourg - Paris 1h55)

[Arnaud68800]

Ah oui, j'avais oublié ce satané accident qui a fermé la phase 2 de la LGV Est depuis mars. Au temps pour moi. Mais cela fait long tout de même pour la remise en état ! En tout cas la SNCF en profite pour continuer de détendre encore un peu plus les marches !

D'ailleurs, sur la ligne classique, pourquoi les TGV directs sont-ils plus lents que les TER ? Pour le coup pour faire Metz-Strasbourg en 1h40 sans arrêt les marches sont vraiment détendues !

Car les TGV ne sont pas seuls sur la ligne classique Metz - Strasbourg (et plus on se rapproche de Strasbourg, plus cela est vrai).
Avant la mise en service de la phase 2 de la LGV, les horaires étaient construits de sorte à ce qu'un TGV qui se présente au raccordement de Baudrecourt ait la voie libre jusqu'à Strasbourg, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui puisqu'en situation normale, le raccordement de Baudrecourt n'est en théorie plus censé servir (on a cependant bien fait de le conserver...). Donc les TGV se retrouvent logiquement ralentis derrière d'autre trafics (TER, fret) qui circulent dans leurs sillons normaux.

[Mathieu]

Par exemple, pour l'avoir testé, le TGV 9560 quitte Strasbourg à destination de Paris à 18h57, juste derrière... le TER 30138, qui quitte Strasbourg à 18h56 direction Sarrebourg, et qui roule devant le TGV jusqu'au raccordement LGV.

[Aig]

Par exemple, pour l'avoir testé, le TGV 9560 quitte Strasbourg à destination de Paris à 18h57, juste derrière... le TER 30138, qui quitte Strasbourg à 18h56 direction Sarrebourg, et qui roule devant le TGV jusqu'au raccordement LGV.

Mais en ce moment, il n'y a pas de raccordement vers la LGV avant Baudrecourt, on peut penser que le TGV double le TER avant Réding (Réding touche Sarrebourg et le TGV y bifurque), à Saverne par exemple.

Bonne journée.

[Mathieu]

Oui pardon petite erreur de ma part : le TGV circule derrière le TER jusqu'au raccordement vers la ligne de Reding à Metz (et non vers la LGV), donc sur 67 km, soit une vitesse moyenne de ~83 km/h sur une ligne V160.

[Thor Navigator]

Ah oui, j'avais oublié ce satané accident qui a fermé la phase 2 de la LGV Est depuis mars. Au temps pour moi. Mais cela fait long tout de même pour la remise en état ! En tout cas la SNCF en profite pour continuer de détendre encore un peu plus les marches !

D'ailleurs, sur la ligne classique, pourquoi les TGV directs sont-ils plus lents que les TER ? Pour le coup pour faire Metz-Strasbourg en 1h40 sans arrêt les marches sont vraiment détendues !

Sur le premier point, ce n'est pas de la détente mais la conséquence de la mise en place d'une LTV à 80 km/h sur une partie du tronçon Steinbourg-Vendenheim (12-13 km sjmsb), couvrant des zones en remblais incluant celle du glissement de terrain survenu en début d'année.
Sur le second, nombre de TGV ont des marches médiocres du fait de la domestication des sillons dans le trafic existant, principalement TER. Qu'aurait-on dit si Réseau avait repris les marches d'un grand nombre de TER, en les décalant et dégradant pour certaines, de manière à permettre aux TGV détournés par la ligne classique de n'être pas gênés derrière ces TER ?...

[thalys75]

Reprise de la circulation sur l'ensemble de la LGV Est à partir du dimanche 27 septembre :

https://www.lalsace.fr/transport/2020/0 ... -septembre

[Matthieu]

Je n'ai pas trouvé de file concernant la phase 1 de la LGV Est alors je poste ici. Je suis passé récemment à plusieurs reprises dans différents matériels TGV (un niveau, deux niveaux) entre Paris et Nancy et on ressent clairement un ou plusieurs "trous" dans l'infra entre Reims et la bif de Vandières. En gros il y a d'abord une secousse assez marquée, comme si on s'enfonçait brièvement, puis la rame semble chercher à compenser et se met alors à pencher d'un côté ou de l'autre, parfois pendant plusieurs minutes, alors qu'on roule en pleine ligne droite. Au bout d'un moment la voiture se repositionne seule à l'horizontale. Il y aurait des affaissements à plusieurs endroits ? Je crois l'avoir constaté dans les deux sens.

[Jojo]

J'ai l'impression que ça fait quinze ans qu'on a ressent des petits problèmes de voie sur certaines portions de cette LGV. Sûrement un petit problème d'affaissement, qui est plus cou moins sensible au fil des reprises de dressage de la voie qui y sont faites...

[P-Antoine 57]

Dans le sens impair, on est secoués entre Champagne TGV et Meuse TGV car l'ancien domaine d'essais du record n'a jamais été refait. C'est peut-être ça ?

[Thor Navigator]

Plus précisément : la voie de la zone du record (voie 1 - parcourue dans le sens pair lors des marches V150) a été dressée et nivelée avec des caractéristiques géométriques particulières, par rapport aux autres sections de première phase de la LGV. C'est particulièrement perceptible dans certains raccordements de courbes (notamment un, de mémoire vers Villers en Argonne).

Il y a eu également sjmsb un lot sur lequel la pose a dû être reprise partiellement, suite à des non-conformités.