[Commercial] La SNCF passe au low cost

[willemijns]

Bonjour

Le but de OUIGO, c'est d'occuper toute la place d'un nouvel entrant et de casser le marché

en heures creuses

[Jojo]

Il faut vraiment te renseigner... 634 places en ouigo contre 510 en inouï. Il n’y a que des voitures de secondes classe en ouigo
Donc on gagne des sièges par rapport aux voitures de première en inoui

Euh... quoi ?

Il s'agissait ici de comparer ouigo à la seconde classe d'un TGV, pas à la moyenne des places d'un TGV. La présence de première classe ne fait pas augmenter le prix de la seconde (au contraire).
Donc pour "neutraliser" la première je ne tiens compte que du nombre de voyageurs par voiture, considérant que chaque remorque prise unitairement a le même coût qu'elle soit peinte en bleu ou en noir, et qu'elle soit associée à d'autres de première ou non.
Dit autrement, une rame Inoui de seconde classe uniquement aurait un peu plus de 560 places en aménagement Duplex standard ou environ 600 en aménagement 3UFC. Soit un écart de 5 à 10% par rapport à Ouigo.

Conclusion : pour baisser les coûts pas siège par rapport au TGV inoui en seconde, Ouigo ne tasse pas les voyageurs (ou très peu). Il profite de l'absence de bar pour gagner quelques sièges et éviter les coûts afférents, utilise des sièges moins chers, supprime des services (correspondances assurées...) et utilise son matériel de façon plus productive (chose qu'inoui est en train de faire aussi, mais sans aller aussi loin).

[Aharon]

Bonjour

Le but de OUIGO, c'est d'occuper toute la place d'un nouvel entrant et de casser le marché

en heures creuses

Sur le Sud-Est (vers Nice) les OUIGO circulent en période de pointe.

[Nemo]

Ne pas oublier que l'écosystème Ouigo, ce n'est pas qu'une augmentation de la capacité d'emport d'une rame TGV 2N, c'est aussi une organisation des roulements étudiée pour maximiser le temps de parcours dans la journée avec des crochets courts aux terminus, peu ou pas de circulation sur LC (avec une exception pour les missions Nice), et une maintenance effectuée spécifiquement de nuit.

La segmentation de l'offre GV n'a pas commencé avec la ségrégation inOui/Ouigo mais quand les gammes tarifaires Pro et Loisirs ont été introduites, avec dégradation des conditions d'après-vente pour les billets Loisirs.

Les taux réels d'occupation des Ouigo sont des données hautement stratégiques et confidentielles, mais on peut tout de même supposer (il faudrait faire faire des comptages officieux par des voyageurs volontaires) que certains trajets en semaine sont loin de faire le plein, que ça roule en US ou en UM.

Des petits prix, on peut en faire dans une rame TGV classique, mais c'est le YM et son paramétrage qui va décider du contingent de places type Prem's.

Le YM est utilisé aussi chez Ouigo, et en WE et période de pointe, fêtes de fin d'année, ponts de mai, vacances scolaires, les prix sont parfois élevés, un porteur de carte commerciale SNCF n'y sera pas forcément gagnant, il paiera moins cher en TGV avec sa réduction commerciale en anticipant raisonnablement, et bénéficiera de conditions d'après-vente plus favorables.

Dans quelques mois, les stratèges de chez OUI SNCF sauront si leur expérimentation sauvage au SE est un succès, si les voyageurs à haute contribution se sont barrés vers l'aérien, quand cette alternative existe, et les voyageurs sensibles au prix reportés vers les Ouigo qui remplacent les TGV supprimés.

[capelanbrest]

Ne pas oublier que l'écosystème Ouigo, ce n'est pas qu'une augmentation de la capacité d'emport d'une rame TGV 2N, c'est aussi une organisation des roulements étudiée pour maximiser le temps de parcours dans la journée avec des crochets courts aux terminus, peu ou pas de circulation sur LC (avec une exception pour les missions Nice), et une maintenance effectuée spécifiquement de nuit.

La segmentation de l'offre GV n'a pas commencé avec la ségrégation inOui/Ouigo mais quand les gammes tarifaires Pro et Loisirs ont été introduites, avec dégradation des conditions d'après-vente pour les billets Loisirs.

Les taux réels d'occupation des Ouigo sont des données hautement stratégiques et confidentielles, mais on peut tout de même supposer (il faudrait faire faire des comptages officieux par des voyageurs volontaires) que certains trajets en semaine sont loin de faire le plein, que ça roule en US ou en UM.

Des petits prix, on peut en faire dans une rame TGV classique, mais c'est le YM et son paramétrage qui va décider du contingent de places type Prem's.

Le YM est utilisé aussi chez Ouigo, et en WE et période de pointe, fêtes de fin d'année, ponts de mai, vacances scolaires, les prix sont parfois élevés, un porteur de carte commerciale SNCF n'y sera pas forcément gagnant, il paiera moins cher en TGV avec sa réduction commerciale en anticipant raisonnablement, et bénéficiera de conditions d'après-vente plus favorables.

Dans quelques mois, les stratèges de chez OUI SNCF sauront si leur expérimentation sauvage au SE est un succès, si les voyageurs à haute contribution se sont barrés vers l'aérien, quand cette alternative existe, et les voyageurs sensibles au prix reportés vers les Ouigo qui remplacent les TGV supprimés.

[thalys75]

Euh... quoi ?

Il s'agissait ici de comparer ouigo à la seconde classe d'un TGV, pas à la moyenne des places d'un TGV. La présence de première classe ne fait pas augmenter le prix de la seconde (au contraire).
Donc pour "neutraliser" la première je ne tiens compte que du nombre de voyageurs par voiture, considérant que chaque remorque prise unitairement a le même coût qu'elle soit peinte en bleu ou en noir, et qu'elle soit associée à d'autres de première ou non.
Dit autrement, une rame Inoui de seconde classe uniquement aurait un peu plus de 560 places en aménagement Duplex standard ou environ 600 en aménagement 3UFC. Soit un écart de 5 à 10% par rapport à Ouigo.

Relis mes messages ça n'était pas du tout mon propos, il s'agissait de comparer la capacité globale de chaque rame et d'expliquer comment une rame ouigo permet de diminuer les couts par rapport à une rame inoui, notamment grace à l'apport de 20% de places supplémentaires et à une classe unique.
Que tu le veuilles ou non, premiere classe ou pas, on a bien 20% de sièges en plus, 634 contre 510. C'est mathématique
Et que tu en arrives à inventer une rame inoui composée uniquement de voiture de seconde classe qui n'existe pas dans la vie reelle pour la comparer à une rame Ouigo qui elle est bien réelle, uniquement pour contredire ce chiffre, le procédé est moyen non ?...

Si tu doutes toujours de ce chiffre de 20%, ci joint l'extrait du communiqué de presse officiel de ouigo : https://www.sncf.com/sncv1/ressources/d ... -_hd_1.pdf (page 9)
L’aménagement intérieur (4 rames à 2 niveaux, type Duplex, dédiées à OUIGO) a été revu pour accueillir 1 268 passagers,soit une capacité supérieure de 20% par rapport à 2 rames TGV (pas de voiture bar, une seule classe et les espaces bagages repensés afin de privilégier l’espace passagers) ;

[Jojo]

Si tu doutes toujours de ce chiffre de 20%

Non ça va, je sais compter !

Relis mes messages ça n'était pas du tout mon propos, il s'agissait de comparer la capacité globale de chaque rame et d'expliquer comment une rame ouigo permet de diminuer les couts par rapport à une rame inoui, notamment grace à l'apport de 20% de places supplémentaires et à une classe unique.

C'est comparer des choux et des carottes, puisqu'une partie significative de la rame inoui est aménagée en première classe.
On s'en fout un peu du prix moyen d'une place inoui "65% seconde classe, 35% première". Ce n'est pas une donnée très utile, puisqu'on compare les prix de ouigo à ceux de la deuxième classe seule il convient d'estimer les coûts de... la deuxième classe, pas du mélange moyen première/seconde.
Avant de créer les rames ouigo, elles n'existaient pas dans la vie réelle, pourtant il y a bien des gens qui ont calculé le coût de revient qu'elles permettraient d'obtenir.

Est-ce que par hasard tu doutes de la présence de deux classes, avec des densités différentes et donc des coûts différents, dans les TGV inoui ? Il faut que je cherche un dossier de presse pipo-marketing pour t'en convaincre ?

[thalys75]

[

Relis mes messages ça n'était pas du tout mon propos, il s'agissait de comparer la capacité globale de chaque rame et d'expliquer comment une rame ouigo permet de diminuer les couts par rapport à une rame inoui, notamment grace à l'apport de 20% de places supplémentaires et à une classe unique.

C'est comparer des choux et des carottes, puisqu'une partie significative de la rame inoui est aménagée en première classe.
On s'en fout un peu du prix moyen d'une place inoui "65% seconde classe, 35% première". Ce n'est pas une donnée très utile, puisqu'on compare les prix de ouigo à ceux de la deuxième classe seule il convient d'estimer les coûts de... la deuxième classe, pas du mélange moyen première/seconde.
Avant de créer les rames ouigo, elles n'existaient pas dans la vie réelle, pourtant il y a bien des gens qui ont calculé le coût de revient qu'elles permettraient d'obtenir.

Est-ce que par hasard tu doutes de la présence de deux classes, avec des densités différentes et donc des coûts différents, dans les TGV inoui ? Il faut que je cherche un dossier de presse pipo-marketing pour t'en convaincre ?

Je n'invente rien, je me base sur les documents que j'ai en ma possession, en l'occurence les arguments donnés par Ouigo... Selon ouigo il y a 20% de capacité supplémentaire entre une rame ouigo et une rame inoui. 634 places contre 510. C'est mathématique et imparable. C'est un des fondements de ce transporteur, entre autre, pour justifier la possibilité de baisser les prix. Tout est détaillé dans leur dossier de presse, mais effectivement libre à toi de mettre en doute la communication officielle de l'operateur.

[CC72052]

Je n'invente rien, je me base sur les documents que j'ai en ma possession, en l'occurence les arguments donnés par Ouigo... Selon ouigo il y a 20% de capacité supplémentaire entre une rame ouigo et une rame inoui. 634 places contre 510. C'est mathématique et imparable. C'est un des fondements de ce transporteur, entre autre, pour justifier la possibilité de baisser les prix. Tout est détaillé dans leur dossier de presse, mais effectivement libre à toi de mettre en doute la communication officielle de l'operateur.

Vous êtes bien naïf ! Je suis sûr que vous croyez aussi que Ouigo est bénéficiaire....

[thalys75]

Vous êtes bien naïf ! Je suis sûr que vous croyez aussi que Ouigo est bénéficiaire....

si je suis naif parce que je pense que 634 sièges contre 510 représente une différence de 20% alors oui je suis naif et je l'assume ... Et si confirmer qu'augmenter le nombre de sieges permet (entre autre solution) de reduire les coûts, c'est etre naif je l'assume aussi... Personnellement je dirais que c'est du pur bon sens mais chacun voit midi à sa porte ...

[Nemo]

La communication officielle et les dossiers de presse, c'est pour les journalistes, pas les professionnels de l'exploitation ferroviaire ou les amateurs avertis.

La capacité d'emport d'une rame Ouigo est supérieure à celle d'une rame classique, mais pour pratiquer des prix peu élevés (hors période de pointe), ce n'est pas le paramètre le plus critique, les péages sont sjnmtp les mêmes pour un même type de matériel GV quelle que soit la jauge...

20 % de sièges en plus oui, mais il faut arriver à les vendre, un siège vide Ouigo ou inOui ça rapporte la même chose : 0 €
Quand le Ouigo est blindé, on a bien des clients en plus, mais quand le taux d'occupation du Ouigo est de 50 % ça ne change rien. Et ces dernières semaines, il y a eu de nombreux signalements de Ouigo assurés par des rames non Ouigo, et tout le monde a une place assise (et même quelques chanceux assis en 1re)

Ouigo ne vend que sur internet, ne garantit aucune correspondance, ne propose aucun service annexe à bord, mais je pense que c'est surtout le nombre de kilomètres parcourus par ligne de roulement qui fait la différence. Les roulements Ouigo du SA 2019 ont été publiés ici, il n'y a qu'a voir l'amplitude de la journée et le kilométrage abattu sur LGV pour s'en convaincre.

Et ça doit être efficace, puisque le même travail d'optimisation et d'augmentation de la productivité du matériel roulant est mené pour les rames TGV inOui.


Je pense aussi que Ouigo n'est pas bénéficiaire, mais perd moins d'argent que Ouibus.
A terme, on peut supposer que Ouigo sera une EF à part entière, distincte de OUI SNCF.

[CC72052]

Je pense aussi que Ouigo n'est pas bénéficiaire, mais perd moins d'argent que Ouibus.
A terme, on peut supposer que Ouigo sera une EF à part entière, distincte de OUI SNCF.

Oui Sncf n’étant pas une EF, il y a donc peu de risque.

[Jojo]

Vous êtes bien naïf ! Je suis sûr que vous croyez aussi que Ouigo est bénéficiaire....

si je suis naif parce que je pense que 634 sièges contre 510 représente une différence de 20% alors oui je suis naif et je l'assume ... Et si confirmer qu'augmenter le nombre de sieges permet (entre autre solution) de reduire les coûts, c'est etre naif je l'assume aussi... Personnellement je dirais que c'est du pur bon sens mais chacun voit midi à sa porte ...

Avoir besoin d'une publicité pour savoir que 634 c'est environ 20% de plus que 510... comment doit-on appeler ça ?

Autrement dit : je n'ai jamais prétendu que la différence de 20% entre 510 et 634 est fausse. J'ai dit que ce n'est pas une information pertinente, car on ne compare pas ouigo au "siège moyen du TGV" mais au "siège de seconde classe de TGV".

En tout cas c'est sûr que tu n'as pas inventé la première classe

[thalys75]

En tout cas c'est sûr que tu n'a pas inventé la première classe

Puisque tu parles de "classe" ton propos en aurait plus sans faute de conjugaison...
Content que nous soyons d'accord sur ce chiffre au final...

[
Autrement dit : je n'ai jamais prétendu que la différence de 20% entre 510 et 634 est fausse. J'ai dit que ce n'est pas une information pertinente, car on ne compare pas ouigo au "siège moyen du TGV" mais au "siège de seconde classe de TGV".

ouigo considère que c'est une information pertinente dans son modèle économique mais tu as tout à fait le droit d'avoir un avis différent. Bien évidemment ça ne me pose pas de problème

[Jojo]

ouigo considère que c'est une information pertinente dans son modèle économique mais tu as tout à fait le droit d'avoir un avis différent. Bien évidemment ça ne me pose pas de problème

Un dossier de presse et des calculs de modèle économique, ce n'est pas tout-à-fait pareil

[Aharon]

Légère inflexion du modèle ? Les abonnés tolérés à bord (sous des conditions très strictes)...

https://www.laprovence.com/article/societe/5361884/tgv-marseille-avignon-supprimes-la-sncf-revoit-sa-position.html

[Nemo]

Oui Sncf n’étant pas une EF, il y a donc peu de risque

OUI SNCF c'est le futur nom de SNCF, avant qu'on finisse par bazarder le SNCF !!

Légère inflexion du modèle ? Les abonnés tolérés à bord (sous des conditions très strictes)...

https://www.laprovence.com/article/societe/5361884/tgv-marseille-avignon-supprimes-la-sncf-revoit-sa-position.html

Ce n'est pas une inflexion du modèle, ça finira en une autorisation nominative pour les anciens abonnés Forfait, sans doute sans garantie de place assise, uniquement sur le parcours Marseille - Avignon TGV, et uniquement en semaine.

Les navetteurs n'ont rien lâché et ils continuaient à inonder leurs élus de courriers, preuves photographiques à l'appui attestant que le Ouigo de 18h14 à Marseille est très peu rempli et que des voitures entières restent vides...

Et au SA 2020, le trou entre 17h46 et 20h01 aura été bouché !

[parisse]

Le fait que Ouigo n'ait jamais communiqué sur sa rentabilité signifie que très probablement le modèle n'est pas rentable. Ca ne veut évidemment pas dire qu'il ne le sera jamais, on peut parier que le modèle est en cours du réglages. Mais pour etre rentable, je pense qu'il n'y a pas de secret, le prix moyen va devoir augmenter, on devrait à mon avis se rapprocher du prix kilométrique avec 50% de réduction.

[Aharon]

Le fait que Ouigo n'ait jamais communiqué sur sa rentabilité signifie que très probablement le modèle n'est pas rentable. Ca ne veut évidemment pas dire qu'il ne le sera jamais, on peut parier que le modèle est en cours du réglages. Mais pour etre rentable, je pense qu'il n'y a pas de secret, le prix moyen va devoir augmenter, on devrait à mon avis se rapprocher du prix kilométrique avec 50% de réduction.

Le modèle low cost est rentable grâce à la myriade de suppléments onéreux proposés : speedy boarding, valises (plutôt 20 euros que 2 euros), encas, choix du siège ... Peut être qu'une fois tout ça mis en place, ce sera plus rentable.

[Mr. Lessec]

Le rapport Spinetta indiquait que la rentabilité de Ouigo n'était pas atteinte.
Mais la rentabilité des lignes TGV non-Ouigo n'est pas follichone non plus et avec de gros écarts selon les axes.
On peut donc dire d'après les infos que l'on a Ouigo est moins rentable que les TGV dans leur ensemble, mais il faudrait pour avoir une vision tout à fait exacte comparer la rentabilité des Ouigo par rapport aux TGV qui ont été remplacés, ces derniers étant des trains inter-secteurs en toute hypothèse peu profitables...

[Mathieu]

Pour info, dans l'aérien low-cost, EasyJet, le leader (bénéficiaire) en Europe indique 34% la part des ses revenus annexes dont la plus grosse part en vente de boissons et snacking (il n'est plus question de restauration.. ).

20%, pas 34% (http://corporate.easyjet.com/~/media/Fi ... tation.pdf diapo 46)

[sanglier08]

Le fait que Ouigo n'ait jamais communiqué sur sa rentabilité signifie que très probablement le modèle n'est pas rentable. Ca ne veut évidemment pas dire qu'il ne le sera jamais, on peut parier que le modèle est en cours du réglages. Mais pour etre rentable, je pense qu'il n'y a pas de secret, le prix moyen va devoir augmenter, on devrait à mon avis se rapprocher du prix kilométrique avec 50% de réduction.

Le modèle low cost est rentable grâce à la myriade de suppléments onéreux proposés : speedy boarding, valises (plutôt 20 euros que 2 euros), encas, choix du siège ... Peut être qu'une fois tout ça mis en place, ce sera plus rentable.

Et pour une compagnie aérienne irlandaise connue, surtout grâce à l'argent public que déversent nos autorités politiques et autres CCI.

[Jojo]

mais il faudrait pour avoir une vision tout à fait exacte comparer la rentabilité des Ouigo par rapport aux TGV qui ont été remplacés, ces derniers étant des trains inter-secteurs en toute hypothèse peu profitables...

Au début oui, mais depuis l'année dernière ils remplacent des TGV radiaux, notamment Paris-Marseille/Nice...

[Nemo]

Au lancement de Ouigo il était précisé dans les dossiers de presse que cette offre venait en complément de l'offre TGV classique, les prix censément avantageux étant la contrepartie des nombreuses contraintes (embarquement 30 min avant le départ, départ des gares périphériques en IDF, horaires imposés par le transporteur, après-vente très rigide) mais effectivement au SA 2019 on supprime des TGV pour les remplacer par des Ouigo, et les départs se font des grandes gares parisiennes historiques...

Comme évoqué plus haut dans cette discussion, Ouigo n'est pas forcément là pour être rentable, mais pour occuper le terrain de la grande vitesse économique, et en squattant des "bons" sillons, gêner l'arriver de la concurrence...

[thalys75]

Ouigo n’est pas encore rentable mais les lignes les plus anciennes seraient à l’équilibre. Il faudrait 18 mois au minimum pour qu’une nouvelle ligne le devienne à partir du moment où elle est lancée. Un responsable de ouigo indiquait que l’objectif était d’atteindre l’equilibre global d’ici 2021