[Commercial] La SNCF passe au low cost

[viadi]

Le modèle économique de Ouigo fonctionne aussi (…)

En rajoutant quelque chose si vous me le permettez:
- outre la desserte d’axes rentables avec des fréquences suffisantes mais pas superflus
- une gamme tarifaire simple permettant une bonne visibilité tarifaire, seule limite étant le tarif enfant, une catastrophe pour la recette du train mais attractif pour une nouvelle clientèle
- une tarification “accessoire” (je ne sais plus le mot exaxt), qui permet de facturer des services qui ne coutent rien (bagages, choix du siège) à la compagnie et qui sont du bénéfice pur (copie de l’aérien)
- la concentration des bas tarifs sur Ouigo et hauts tarifs sur inOui, auparavant disséminés sur l’ensemble des TGV de l’axe. Probablement une politique assumée de “subventionner” l’offre Ouigo par inOui (à mon sens assumée par l’Etat quand le ministre interdit toute augmentation tarifaire pour Ouigo et laisse faire l’opérateur pour inOui).

Je n’oublie pas que l’offre Ouigo sert beaucoup (surtout ?) à bloquer l’arriver d’un Ryanair sur rails (Flixtrains ?) en occupant le marché bas tarifs.

En étant provocateur, vu qu’on a fait le choix du SLO en longue distance, que Ouigo a pris un certain poids, que la situation financière de la SNCF est pas parfaite, que la compagnie ne se cache pas de faire des escapades à l’étranger… ne devrait on pas vendre Ouigo (du moins France) pour stimuler la concurrence ?
Je n’ai pas la réponse, mais je ne dirais pas (ou plus) non d’emblée.

[ewen]

En étant provocateur, vu qu’on a fait le choix du SLO en longue distance, que Ouigo a pris un certain poids, que la situation financière de la SNCF est pas parfaite, que la compagnie ne se cache pas de faire des escapades à l’étranger… ne devrait on pas vendre Ouigo (du moins France) pour stimuler la concurrence ?

La situation financière de SNCF Voyageurs est des plus bonnes, l'entreprise dégageant d'ailleurs quelques 300 millions d'euros pour SNCF Réseau (en plus des péages qu'elle lui verse). Au niveau du groupe, elle n'a rarement été aussi bonne : désendettement par l'action de l'État mais aussi par des cessions discutables (parc de locomotives et de wagons au travers des loueurs). La seule chose, c'est Fret SNCF, qui va de toute façon être vendue à la découpe.

L'offre Ouigo est certes un "rampart" contre la concurrence mais a aussi été un moyen de capter une nouvelle clientèle. Je doute qu'un opérateur alternatif arrive à faire baisser encore plus les prix (Flixtrain a abandonné) vu les économies d'échelles permises par la couverture nationale de SNCF Voyageurs.

Puis les compagnies nationales qui vont jouer à l'étranger, en l'état, c'est 95% de la concurrence européenne (excepté régiorail et Transdev).

[iwan]

Transdev qui est quand même détenu aux 2/3 par la Caisse des Dépôts & Consignations, i.e. a un principal actionnaire public...

[ewen]

Si j'avais voulu être joueur, je l'aurai inclu... Mais comme c'est plus un agglomérat d'entreprises locales qui n'est pas utilisé par une vieille compagnie ferroviaire, je ne l'ai pas fait. En réalité, intra-UE, sauf erreur, seule Regiorail, Go-Ahed et Flixtrain sont, aux côtés d'une multitude de epetits opérateurs notamment en Roumanie, réellement privées. Le reste n'est que concurrence entre plus ou moins voisins.

[viadi]

En étant provocateur, vu qu’on a fait le choix du SLO en longue distance, que Ouigo a pris un certain poids, que la situation financière de la SNCF est pas parfaite, que la compagnie ne se cache pas de faire des escapades à l’étranger… ne devrait on pas vendre Ouigo (du moins France) pour stimuler la concurrence ?

La situation financière de SNCF Voyageurs est des plus bonnes, l'entreprise dégageant d'ailleurs quelques 300 millions d'euros pour SNCF Réseau (en plus des péages qu'elle lui verse). Au niveau du groupe, elle n'a rarement été aussi bonne

Je parlais du groupe SNCF en général qui a toujours une grosse dette et des besoins de financements.

La situation de SNCF Voyageurs est insatisfaisante selon moi :
- on a mis en place un monopole de fait (cf.le peu de liaisons où car et avion sont concurrentiels)
- avec du SLO sans (grosses) contraintes
- la compagnie profite de ce monopole pour gagner beaucoup d’argent
- avec Ouigo (en partie) pour bloquer la concurrence sur le segment premier prix

J’aurai tendance à dire qu’un nouvel opérateur dynamisera le marché. Lui offrir une place implantée (enfin il l’achèterait) pour qu’ensuite il puisse se développer sans partir de zéro permettrait de compenser le handicap vs l’opérateur historique.

Les limites que je vois sont “morales”
- en gros je développe une activité et une fois qu’elle atteint sa vitesse de croisière on me force à la vendre à des rivaux
- l’entretien des rames, actuellement ça reste en famille. Si on le donne à quelqu’un d’autre, il devra construire des installations (dans les différentes bases d’opération Ouigo), ça serait encore plus limite de dire à la SNCF “entretenez les rames du concurrent qui vous fait du mal”

Mais ce concept français actuel est insatisfaisant, prix élevés, capacités limitées (cf trains complets assez nombreux) et personne ne s’implante significativement en face.

Reflexions d’un geek très déçu et insatisfait de la situation actuelle, qui regarde à l’étranger les solutions en regardant laquelle serait la plus adaptée en fonction de nos spécificités sans avoir de dogme ni certitude et ouvert à toutes les options.
Vaste programme comme dirait Mon Général.

[ewen]

La situation française n'est pas liée à la SNCF mais au fait que le gouvernement ne veut pas mettre beaucoup d'argent dans le ferroviaire. Donc : péages chers, réseau vieillissant, peu de gains de productivité possible (avec Ouigo TC, j'aurais tendance à dire qu'on a atteint les limites)... Cela crée des barrières à l'entrée mais aussi à l'exploitation. Pas sur que si on donne Ouigo à quelqu'un d'autre il en fasse la même chose que la SNCF. Entreprise qui se doit de dégager un bénéfice considérable pour financer le réseau que l'État ne finance pas suffisamment. La DB n'a quasiment pas de concurrent et pourtant, elle pratique des tarifs raisonnables car c'est une volonté politique : pas d'exigence de résultat fort, incitation au cadencement et aux dessertes fréquentes...

[Jojo]

l’entretien des rames, actuellement ça reste en famille

Pas seulement la maintenance (et la conduite d'ailleurs) mais aussi tout le concept de flotte. La rénovation ("Tango") du parc Ouigo dans quelques années va passer par une nouvelle recomposition du parc où des motrices actuelles Ouigo type Dasye vont retrouver des remorques de la même série (qui sont maintenant en âge d'avoir une rénovation) réaménagées, tandis que 17 autres rames seront Ouigoïsées : les 11 Dasye d'origine survivantes et 6 POS/Duplex.
Bref, Ouigo est actuellement très imbriqué au fonctionnement de TGv InOui pour optimiser le coût de l'ensemble de la flotte.

[Aig]

l'entreprise dégageant d'ailleurs quelques 300 millions d'euros pour SNCF Réseau (en plus des péages qu'elle lui verse)

Ayant été intrigué par ce propos quelque peu énigmatique, je suis allé voir ce qu'il en était dans le rapport de SNCF réseau 2022 (https://www.sncf-reseau.com/fr/document ... eseau-2022). Dans les sections 7.1 et 10.1, on a des informations (d'ailleurs identiques ...) sur les relations financières entre SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. Il n'est pas indiqué que SNCF Voyageurs verse à SNCF Réseau 300 M€ annuels en plus des péages. Il est indiqué que SNCF Voyageurs a versé en 2022 3568 M€ de péage à SNCF Réseau (ce qui est beaucoup), et que SNCF réseau lui en a rétrocédé 558 M€ pour "charges d'exploitation". Il est par ailleurs indiqué que SNCF réseau a, vis à vis de SNCF Voyageurs, une créance d'exploitation de 678 M€ et une dette de 941 M€, autrement dit que SNCF Réseau devra rembourser à SNCF Voyageurs (941-678) M€ soit 263 M€, somme qui est une dette et donc n'est pas un cadeau de SNCF Voyageurs (et de toutes façons, cette somme est un solde de bilan et non une charge annuelle).

Bonne journée.

[Aig]

La situation française n'est pas liée à la SNCF mais au fait que le gouvernement ne veut pas mettre beaucoup d'argent dans le ferroviaire. Donc : péages chers, réseau vieillissant, peu de gains de productivité possible (avec Ouigo TC, j'aurais tendance à dire qu'on a atteint les limites)...

Le rapport du sénat du 9 mars 2022 (https://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-5701.pdf) met effectivement en cause l'Etat pour son manque d'engagement mais la compétitivité de la SNCF est également mise en cause, aussi bien en ce qui concerne les prestations d'exploitation que celles d'entretien du réseau. Et ça, c'est très embêtant, parce que, pour que l'Etat ait la volonté de mettre de l'argent dans le système ferroviaire, il faut qu'il soit convaincu que ce système utilisera au mieux l'argent mis à sa disposition (argent dont la disponibilité est rare !). Donc, pour sortir de cette spirale infernale, il ne suffit pas de taper sur l'Etat (j'en ai envie aussi ...), il faut trouver aussi le moyen de convaincre l'Etat (ou les collectivités locales, pour des investissements à portée locale) qu'il (elles) ne jettera (jetteront) pas l'argent par les fenêtres. Et vu le résultat de certains investissements, je peux comprendre que certains (évidemment surtout les gens pas bien intentionnés vis à vis des transports collectifs) freinent des 4 fers pour mettre de l'argent dans le ferroviaire : je pense au coût des rénovations de lignes (dites petites lignes) qui aboutissent, outre les malfaçons, à des circulations à des vitesses qui ne sont pas supérieures à celle de la situation d'avant dégradation, avec des tronçons non refaits qui vont demander des travaux ultérieurs alors que la durée de fermeture des premiers travaux est déjà conséquente, et surtout, surtout, à une signalisation restée inchangée avec le maintien du BM, une signalisation indigne du 21ème siècle, point qui se cumule avec les "simplifications d'installation" qui dégradent les performances de la ligne ... On peut évoquer aussi la qualité de service, que j'ose qualifier de catastrophique, des trains de nuit remis en service à grand trenfort de publicité. Sur ces points, je suis désolé mais l'Etat n'est pas le seul responsable.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

l'entreprise dégageant d'ailleurs quelques 300 millions d'euros pour SNCF Réseau (en plus des péages qu'elle lui verse)

Ayant été intrigué par ce propos quelque peu énigmatique, je suis allé voir ce qu'il en était dans le rapport de SNCF réseau 2022 (https://www.sncf-reseau.com/fr/document ... eseau-2022). Dans les sections 7.1 et 10.1, on a des informations (d'ailleurs identiques ...) sur les relations financières entre SNCF Réseau et SNCF Voyageurs. Il n'est pas indiqué que SNCF Voyageurs verse à SNCF Réseau 300 M€ annuels en plus des péages. Il est indiqué que SNCF Voyageurs a versé en 2022 3568 M€ de péage à SNCF Réseau (ce qui est beaucoup), et que SNCF réseau lui en a rétrocédé 558 M€ pour "charges d'exploitation". Il est par ailleurs indiqué que SNCF réseau a, vis à vis de SNCF Voyageurs, une créance d'exploitation de 678 M€ et une dette de 941 M€, autrement dit que SNCF Réseau devra rembourser à SNCF Voyageurs (941-678) M€ soit 263 M€, somme qui est une dette et donc n'est pas un cadeau de SNCF Voyageurs (et de toutes façons, cette somme est un solde de bilan et non une charge annuelle).

De mémoire, les contributions de SNCF Voyageurs vers SNCF Réseau sont prévus via les objectif pluriannuels fixés par l'Etat, notamment dans les trajectoires reprises au sein des "Contrats de performances" mais aussi lors du cadrage annuel fixé par Bercy. Dégager un maximum de cash pour financer le réseau, au delà des contributions applicables à toutes les EF par le biais des péages (avec une prime aux nouveaux entrants les premiers années pour faciliter l'accès au marché) fait clairement parti des objectifs et repris dans la communication interne à SNCF Voyageurs par exemple. Outre que c'est franchement inéquitable vis à vis des autres EF (mais on rétorquera que celles-ci ne représentent à ce stade qu'une très faible part du trafic et des recettes, côté voyageurs - la seule partie à même d'apporter une contribution additionnelle au-delà de celle déjà significative apportée par les péages), je ne suis pas convaincu que ça soit défendable vis à vis du droit européen. Mais on voit mal SNCF Voyageurs intervenir auprès de la Commission européenne pour dénoncer cette situation. Les PDG des deux SA comme celui du groupe sont de facto nommés par l'Etat (de manière directe ou indirecte).

L'idée de "vendre" OuiGo GV (émise par viadi) n'a pas de sens vu que ce dernier ne peut fonctionner qu'en s'appuyant sur la structure d'ensemble de TGV-IC, au niveau technique comme organisationnel, et les axes gérant l'offre Inoui ayant quand même un droit de regard sur ce que fait Ouigo. Et l'Etat se tirerait une balle dans le pied en imposant un démantèlement partiel du seul contributeur net au système ferroviaire actuel qu'est la maison TGV...

Bonjour journée

[Aig]

De mémoire, les contributions de SNCF Voyageurs vers SNCF Réseau sont prévus via les objectif pluriannuels fixés par l'Etat, notamment dans les trajectoires reprises au sein des "Contrats de performances" mais aussi lors du cadrage annuel fixé par Bercy. Dégager un maximum de cash pour financer le réseau, au delà des contributions applicables à toutes les EF par le biais des péages (avec une prime aux nouveaux entrants les premiers années pour faciliter l'accès au marché) fait clairement parti des objectifs et repris dans la communication interne à SNCF Voyageurs par exemple. Outre que c'est franchement inéquitable vis à vis des autres EF (mais on rétorquera que celles-ci ne représentent à ce stade qu'une très faible part du trafic et des recettes, côté voyageurs - la seule partie à même d'apporter une contribution additionnelle au-delà de celle déjà significative apportée par les péages), je ne suis pas convaincu que ça soit défendable vis à vis du droit européen. Mais on voit mal SNCF Voyageurs intervenir auprès de la Commission européenne pour dénoncer cette situation. Les PDG des deux SA comme celui du groupe sont de facto nommés par l'Etat (de manière directe ou indirecte).

Merci pour cet éclairage. Il est tout à fait clair que SNCF Voyageurs contribue grandement aux recettes de SNCF Réseau par l'intermédiaire des péages mais s'il y a un autre type de contribution, pourquoi cela n'apparait-il pas dans le paragraphe du rapport financier consacré aux échanges entre les 2 entreprises ?
En comparaison, le montant perçu par SNCF Réseau de Fret SNCF est ridicule : 43 M€ perçus de Fret SNCF contre 3568 M€ perçus de SNCF Voyageurs. Les péages ne semblent pas être le principal obstacle au développement du fret ferroviaire national. Y a aut'chose, comme on dit dans les tontons flingueurs ...

Bonne soirée.

[capelanbrest]

De mémoire, les contributions de SNCF Voyageurs vers SNCF Réseau sont prévus via les objectif pluriannuels fixés par l'Etat, notamment dans les trajectoires reprises au sein des "Contrats de performances" mais aussi lors du cadrage annuel fixé par Bercy. Dégager un maximum de cash pour financer le réseau, au delà des contributions applicables à toutes les EF par le biais des péages (avec une prime aux nouveaux entrants les premiers années pour faciliter l'accès au marché) fait clairement parti des objectifs et repris dans la communication interne à SNCF Voyageurs par exemple. Outre que c'est franchement inéquitable vis à vis des autres EF (mais on rétorquera que celles-ci ne représentent à ce stade qu'une très faible part du trafic et des recettes, côté voyageurs - la seule partie à même d'apporter une contribution additionnelle au-delà de celle déjà significative apportée par les péages), je ne suis pas convaincu que ça soit défendable vis à vis du droit européen. Mais on voit mal SNCF Voyageurs intervenir auprès de la Commission européenne pour dénoncer cette situation. Les PDG des deux SA comme celui du groupe sont de facto nommés par l'Etat (de manière directe ou indirecte).

Merci pour cet éclairage. Il est tout à fait clair que SNCF Voyageurs contribue grandement aux recettes de SNCF Réseau par l'intermédiaire des péages mais s'il y a un autre type de contribution, pourquoi cela n'apparait-il pas dans le paragraphe du rapport financier consacré aux échanges entre les 2 entreprises ?
En comparaison, le montant perçu par SNCF Réseau de Fret SNCF est ridicule : 43 M€ perçus de Fret SNCF contre 3568 M€ perçus de SNCF Voyageurs. Les péages ne semblent pas être le principal obstacle au développement du fret ferroviaire national. Y a aut'chose, comme on dit dans les tontons flingueurs ...

Bonne soirée.

Bien évidement que non ça n'est pas le seul obstacle....ce péage. mais c 'est un signal fort néanmoins.
Par ailleurs les donneurs d'ordre ne sont pas dupes : au delà des lobbys qui avancent à peine masqués, cela fait 50 ans que les donneurs d'ordre ont mis en place une stratégie pour se passer des différentes EF dans leurs "supply chain" pour ce qui est du fret/logistique....
Pour ce qui est des voyageurs l'ouverture à la concurrence du transport aérien a favorisé le report d'une partie de la clientèle potentielle, le train n'est clairement plus l'alpha et l'oméga du transport de personnes comme cela l'était il y a 50 ans.
Enfin l'immobilisme dogmatique de l'entreprise SNCF a contribué à la désaffection de certains publics pour tout les déplacements autres que ceux des loisirs....
Le désengagement de l'Etat a contribué au reste......appauvrissant l'outils les infrastructures et les ressources humaines.....
Tout cela mis bout à bout génère une spirale infernale qui va de la perte de confiance dans l'entreprise à la désaffection des différents acteurs que sont les investisseurs dans les EF concurrentes qui ne sont aps là pour faire du service public comme le ferait une régie.
Avec un tel climat aucune chance que le ferroviaire en France progresse, sauf là où son recours est contraint et forcé, faute d'alternatives. (clientèles captives ou opportunistes pour les voyageurs, contrainte de sécurité pour les marchandises dites dangereuses).

[Aig]

Bien évidement que non ça n'est pas le seul obstacle....ce péage. mais c 'est un signal fort néanmoins.
Par ailleurs les donneurs d'ordre ne sont pas dupes : au delà des lobbys qui avancent à peine masqués, cela fait 50 ans que les donneurs d'ordre ont mis en place une stratégie pour se passer des différentes EF dans leurs "supply chain" pour ce qui est du fret/logistique....
Pour ce qui est des voyageurs l'ouverture à la concurrence du transport aérien a favorisé le report d'une partie de la clientèle potentielle, le train n'est clairement plus l'alpha et l'oméga du transport de personnes comme cela l'était il y a 50 ans.
Enfin l'immobilisme dogmatique de l'entreprise SNCF a contribué à la désaffection de certains publics pour tout les déplacements autres que ceux des loisirs....
Le désengagement de l'Etat a contribué au reste......appauvrissant l'outils les infrastructures et les ressources humaines.....
Tout cela mis bout à bout génère une spirale infernale qui va de la perte de confiance dans l'entreprise à la désaffection des différents acteurs que sont les investisseurs dans les EF concurrentes qui ne sont aps là pour faire du service public comme le ferait une régie.
Avec un tel climat aucune chance que le ferroviaire en France progresse, sauf là où son recours est contraint et forcé, faute d'alternatives. (clientèles captives ou opportunistes pour les voyageurs, contrainte de sécurité pour les marchandises dites dangereuses).

La situation est un peu plus complexe que cette analyse qui me semble simpliste et datée. Pour développer, il faudrait être dans le bon fil de discussion, ce qui n'est pas le cas.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Merci pour cet éclairage. Il est tout à fait clair que SNCF Voyageurs contribue grandement aux recettes de SNCF Réseau par l'intermédiaire des péages mais s'il y a un autre type de contribution, pourquoi cela n'apparait-il pas dans le paragraphe du rapport financier consacré aux échanges entre les 2 entreprises ?
En comparaison, le montant perçu par SNCF Réseau de Fret SNCF est ridicule : 43 M€ perçus de Fret SNCF contre 3568 M€ perçus de SNCF Voyageurs. Les péages ne semblent pas être le principal obstacle au développement du fret ferroviaire national. Y a aut'chose, comme on dit dans les tontons flingueurs ...

Je ne suis pas certain qu'une contribution ait été versée en 2002, dont les résultats étaient encore en retrait (certes moins qu'en 2020 et 2021) suite à la pandémie (en particulier le trafic pro a repris surtout en 2023, sans toutefois retrouver le niveau d'avant la crise sanitaire). J'essaierai de trouver un moment pour reparcourir les supports internes dressant le bilan de 2022 pour la SA Voyageurs et Réseau).

[Aig]

Merci beaucoup. Il n'y a pas urgence, c'est juste un point de curiosité : ce serait plus logique si ça se faisait via l'ajustement des péages, parce que, comme tu l'as mentionné dans un précédent message, un versement forfaitaire supplémentaire n'a aucune logique et n'est pas justifié vis à vis d'autres potentielles EF concurrentes.

Bonne journeée.

[viadi]

L'idée de "vendre" OuiGo GV (émise par viadi) n'a pas de sens vu que ce dernier ne peut fonctionner qu'en s'appuyant sur la structure d'ensemble de TGV-IC, au niveau technique comme organisationnel, et les axes gérant l'offre Inoui ayant quand même un droit de regard sur ce que fait Ouigo. Et l'Etat se tirerait une balle dans le pied en imposant un démantèlement partiel du seul contributeur net au système ferroviaire actuel qu'est la maison TGV...

L’idée émise était de donner (= vendre) une unité déjà développé avec un trafic significatif à un autre opérateur pour booster la concurrence.

Je comprends que ce ne soit pas si facile, tant Ouigo est imbriqué avec inOui et pas si facile de l’en détacher.

Sachant que le système actuel est basé sur du SLO, pour la concurrence, mais sans concurrence.
Avec un opérateur en monopole qui fait ce qu’il veut, avec les tarifs qu’il veut (sauf sur Ouigo, le service pourtant purement commercial, où il a INTERDICTION ABSOLUE d’augmenter du moindre centime les tarifs en 2024, comme je crois également l’année dernière).
Sans forcément rajouter de la capacité pour répondre à l’offre, comme en témoigne le nombre de TGV complets, qui n’existaient pas auparavant (avec une concurrence aérienne qui s’est fortement réduite, retirant ainsi de la capacité).

La situation française n'est pas liée à la SNCF mais au fait que le gouvernement ne veut pas mettre beaucoup d'argent dans le ferroviaire

Peut-être dire que l’argent, pour ce qui est du ferroviaire, n’a pas été bien investi, pas une question d’argent mais de comment a été utilisé l’argent.
Et vu les montants d’argent publics utilisés en France, on ne peut pas dire qu’on en a manqué…
Mais vu la situation catastrophique actuelle de nos finances, il serait mieux de penser à se serrer la ceinture que l’inverse.

[ewen]

Peut-être dire que l’argent, pour ce qui est du ferroviaire, n’a pas été bien investi, pas une question d’argent mais de comment a été utilisé l’argent.
Et vu les montants d’argent publics utilisés en France, on ne peut pas dire qu’on en a manqué…
Mais vu la situation catastrophique actuelle de nos finances, il serait mieux de penser à se serrer la ceinture que l’inverse.

Ce n'est pas une question d'allocation des ressources dédiées au ferroviaire. Nous avons l'un des budgets par habitants le plus faible d'Europe pour le chemin de fer. Alors oui, on aurait pu sûrement mieux utiliser ce rare argent, mais la situation n'en aurait pas été drastiquement changée : il n'y en aurait de toutes façons pas eu assez pour renouveler convenablement le réseau "structurant" (qui en l'état va continuer à vieillir). Donc si, l'argent à manqué pour le ferroviaire.
Quant à la masse d'argent public en France, il ne faut pas oublier où elle a va de plus en plus : au soutient de certains secteurs de l'économie plutôt qu'aux services public.

[mozatellac]

Ce n'est pas une question d'allocation des ressources dédiées au ferroviaire. Nous avons l'un des budgets par habitants le plus faible d'Europe pour le chemin de fer. Alors oui, on aurait pu sûrement mieux utiliser ce rare argent, mais la situation n'en aurait pas été drastiquement changée : il n'y en aurait de toutes façons pas eu assez pour renouveler convenablement le réseau "structurant" (qui en l'état va continuer à vieillir). Donc si, l'argent à manqué pour le ferroviaire.

Ca n'est pas tout à fait le cas : la France a bien un budget parmi les plus faibles en dépenses d'investissement sur le réseau ferré. Par contre, si on regarde l'ensemble des coûts publics du ferroviaire (dépenses d'investissement, dépenses de fonctionnement et subventions d'exploitation, pour les dessertes conventionnées), la France est comparable à l'Allemagne, et bien au-dessus de l'Italie ou l'Espagne : https://www.railtech.com/all/2023/10/05 ... eu-report/

C'est compréhensible dans la mesure où :
- les dessertes type TER sont très largement subventionnées par les régions – en particulier, la disparité entre tarification abonnés et titres à l'unité s'est accrue au cours des 20 dernières années
- les investissements sur le réseau ferré n'ont pas cherché à minimiser les coûts de fonctionnement. Il faut 3x plus d'agents de circulation en France que dans les pays voisins pour faire rouler le même nombre de trains, il faut quasiment 2x plus d'agents pour maintenir le même kilométrage de voies qu'en Allemagne : https://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-5707.html

[Thor Navigator]

C'est compréhensible dans la mesure où :
[...]
- les investissements sur le réseau ferré n'ont pas cherché à minimiser les coûts de fonctionnement. Il faut 3x plus d'agents de circulation en France que dans les pays voisins pour faire rouler le même nombre de trains, il faut quasiment 2x plus d'agents pour maintenir le même kilométrage de voies qu'en Allemagne : https://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-5707.html

Pour réduire drastiquement les coûts de fonctionnement côté infra, il faut d'abord investir massivement pour renouveler les constituants et automatiser/télécommander les installations. C'est évident qu'une voie moderne par exemple, demande moins d'entretien qu'une voie ancienne, éclissée et dont on remplace 10% des traverses chaque année... Le premier rapport de l'EPFL avait bien mis en évidence cette réalité. Remplacer les postes mécaniques et électro-mécaniques demande aussi des moyens importants... Ce n'est qu'ensuite qu'on gagnera en fonctionnement.
Ensuite, et on enfonce ici des portes ouvertes, le mode ferroviaire est une activité économique à rendements croissants, même s'il y a des seuils. C'est en ayant des politiques poussant à augmenter l'offre sur le réseau qu'on diminue le coût à la circulation... Mais pour aller dans ce sens, il faut mettre en place des mesures incitatives conduisant EF et AO à accroître le nombre de trains-km à moyens constants...

[greg59]

En lien avec la fréquentation record en 2023 : viewtopic.php?f=9&t=18063&p=649009#p649009

La SNCF enchaîne les années record… et va supporter seule la rénovation du réseau

En attendant le TGV M…
Pour faire face à la demande croissante de voyages, la SNCF cherche à agir sur tous les leviers. Elle mise sur la montée en puissance des TGV Ouigo, dont le nombre de rames (plus capacitaires) va passer de 38 à 50 d’ici à 2027. « Sur le mix TGV Inoui versus TGV Ouigo, on va aller pas à pas vers un TGV sur cinq ou un TGV sur quatre qui sera un Ouigo« , précise Christophe Fanichet.

La compagnie a également lancé le programme Botox pour prolonger la durée de vie d’une centaine de TGV. « Mais elles n’arriveront pas avant les années 2025-2026-2027« , précise le PDG de SNCF Voyageurs.

Enfin, la compagnie cherche à augmenter le taux de rotation de ses TGV en les faisant rouler plus. Le modèle est celui du TGV Ouigo, le plus performant de ce point de vue. Un Ouigo roule en moyenne 700 000 km par an contre 400 000 à 450 000 km pour un TGV Inoui. « Les équipes travaillent dans ce but mais il n’y aura pas un grand miracle. Nous pourrons proposer quelques centaines de milliers de places en plus, pas des millions« , conclut le dirigeant.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... du-reseau/

[Arnaud68800]

https://www.ouest-france.fr/economie/tr ... 77cbb9edbd

Lancement du Ouigo Train Classique Paris - Rennes le 5 avril.

On apprend au passage que le tarif maximal des Ouigo TC serait désormais de 49€, contre 30€ auparavant, soit une augmentation de 63% ! Rappelons qu'il n'y a pas de yield : 49€ est donc le prix de toutes les places du train !

EDIT : j'ai vérifié un jour de pointe (le samedi 30 mars) : le Ouigo TC Paris - Lyon du matin est bien à 49€...

[ewen]

Il est peu probable que toutes les places soient vendues à 49€ car pour peu qu'on s'y prenne à l'avance, même un jour bien achalandé, on trouve des InOui à une grosse trentaine d'euros et des Ouigos GV à 25 €. Avec une carte avantage, les InOui peuvent passer sous la trentaine. Qui choisirait de payer plus cher pour prendre plus de temps, sans bagages ni services ?

[Jojo]

Le prix des Ouigo TC étant indépendant de la date de réservation, ils sont voués à se remplir en dernière minute, quand les billets GV sont très chers ou tous complets, la cible étant de concurrencer le covoiturage et les cars pour les voyageurs qui se décident tardivement (c'est cohérent avec la mise en vente tardive aussi).
A priori ils n'ont pas l'intention de renoncer à ce principe.

[Arnaud68800]

Exact, et 49€ reste concurrentiel par rapport aux 69€ des TGV InOui en 2nde classe, avec plafonnement de la carte Avantage... sachant qu'en pointe hebdo, il est très fréquent que la 2nde soit complète un certain temps avant le départ (des semaines, voire des mois pour certains weekends clé comme Pâques ou les ponts de mai) depuis l'instauration de ce plafonnement, ne laissant pas d'autres possibilités que la 1ère classe, où il n'y a pas de plafonds, et où les tarifs sont donc stratosphériques (sans doute un peu par compensation du manque à gagner engendré par le plafonnement en 2nde)
Quant aux Ouigo GV, ils sont aussi à des tarifs bien supérieurs à 49€ aux mêmes périodes, sauf peut-être pour ceux qui desservent des gares secondaires (CDG ou MLV pour Paris, Saint-Exupéry pour Lyon)

Mais le but de mon propos était surtout de souligner la valeur de l'inflation : +63% en un seul coup ! Ils n'y sont pas allés avec le dos de la cuillère !
Je ne serais pas surpris qu'en parallèle, le nombre de circulations à 10€ ou 15€ ait été réduit à la portion congrue.

[BB7601]

La politique d’arrêts dans des gares en IDF est un point fort de OUIGO VC de mon point de vue. Dommage que SNCF Connect ne daigne toujours pas corriger son bug qui active le mode itinéraire urbain au lieu de mode réservation dès qu’on a le malheur de sélectionner une gare francilienne hors Paris, ce qui rend l’achat très compliqué et l’offre peu visible pour un non-initié. Il faut croire qu’avoir des filiales qui se tirent dans les pattes c’est presque devenu la marque de fabrique dans cette boutique.