Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks
Tchouks Wrote:Par contre en tant que Rouennais, je vois ça d'un très bon oeil. Côté Lille, il y a déjà 2 à 3 A/R quotidiens en train, mais qui s'arrêtent beaucoup donc c'est très long. Avec seulement les trois arrêts intermédiaires cités (Amiens, Arras et Douai) on gagnerait au moins une demi-heure, pas négligeable sur un trajet de moins de 3 h. Sans compter le gain de confort en passant des TER 2N au Coradia.
Côté sud c'est encore plus intéressant. Ca éviterait aux normands le passage imposé par Paris, tout en donnant un temps de parcours Rouen - Alençon canon, sans doute équivalent à l'autoroute. Puisqu'il n'y aurait qu'un seul arrêt à Lisieux sur ce parcours. Après Le Mans, ça doublonne les TGV et TER à 200 (en étant peut-être un peu moins rapide, sachant que l'arrêt à Angers n'est pas cité dans l'article mais paraît difficile à ignorer), mais la situation est similaire sur beaucoup de cas de lignes IC. C'est la mise en forme d'un seul train qui est intéressant.
Tchouks Wrote:- Lyon - Toulouse : alors là j'ai beaucoup plus de mal. Pour tuer les TGV Lyon - Toulouse et dégrader le temps de parcours assez significativement, il n'y a pas meilleure idée. A moyen constant, autant faire rebrousser les TGV à Avignon-TGV, ça coûtera moins cher et on perdra beaucoup moins de temps. Ou effectivement mettre les Bordeaux - Nice sur la LGV et desservir Avignon. On peut parier que cette affaire là fera encore couler de l'encre.
Tchouks Wrote:- Metz - Grenoble : le retour... Sachant que les actuels TER Nancy - Dijon sont compensés financièrement par la SNCF, l'AO Grand Est n'y verra pas forcément mal. Et sur la pertinence de cet axe, nous en avons déjà tous largement débattu et sommes convaincus.
Tchouks Wrote:- Bordeaux - Nice : pas surprenant et tellement prévisible.
Tchouks Wrote:PS : sur le temps de parcours de bout en bout, pas dur de faire un simulation de ce qui est possible, en prenant les meilleures performances connues sur chaque segment. Je ferai l'exercice quand j'aurai quelques minutes pour.
Train-Corail Wrote:Euh... y aura du monde pour vos itinéraires en dehors de la ville moyenne située à 50 ou 100 km de la grande métropole la plus proche ? Ou dit autrement, quelles sont les lignes dont les trains pourraient être remplis de "vrais" voyageurs, c'est à dire occasionnels sur de longues distances et caboteurs non directement subventionnés (hors abonnements type travail, EEA...) ?
Train-Corail Wrote:Euh... y aura du monde pour vos itinéraires en dehors de la ville moyenne située à 50 ou 100 km de la grande métropole la plus proche ?
Train-Corail Wrote:Euh... y aura du monde pour vos itinéraires en dehors de la ville moyenne située à 50 ou 100 km de la grande métropole la plus proche ? Ou dit autrement, quelles sont les lignes dont les trains pourraient être remplis de "vrais" voyageurs, c'est à dire occasionnels sur de longues distances et caboteurs non directement subventionnés (hors abonnements type travail, EEA...) ?
JiBOM Wrote:Je peux me tromper
Jojo Wrote:JiBOM Wrote:Je peux me tromper
Ainsi il est suggéré que la liaison Nantes-Rouen-Lille soit intégrée à l'appel d'offres pour les deux lignes existantes au départ de Nantes.
Jojo Wrote:JiBOM Wrote:Je peux me tromper
En effet : ce rapport n'émane pas de la SNCF mais du ministère.
JiBOM Wrote:Je peux me tromper mais SNCF me donne l'impression d'occuper le terrain avec ses projets de nouvelles lignes IC. Et la technique n'est pas nouvelle.
[...]
Quand je vois, côté infra, la volonté de déclasser Boën-Thiers et la fermeture à durée indéterminée - voire plus encore - du tronçon Neussargues-St-Chély, j'ai malheureusement plus envie de croire à la 2ème version qu'à la 1ère.
Thor Navigator Wrote:Bonjour,JiBOM Wrote:Je peux me tromper mais SNCF me donne l'impression d'occuper le terrain avec ses projets de nouvelles lignes IC. Et la technique n'est pas nouvelle.
[...]
Quand je vois, côté infra, la volonté de déclasser Boën-Thiers et la fermeture à durée indéterminée - voire plus encore - du tronçon Neussargues-St-Chély, j'ai malheureusement plus envie de croire à la 2ème version qu'à la 1ère.
ce ne sont pas les mêmes acteurs.
Thor Navigator Wrote:Le problème est d'abord l'état du réseau hors des grandes radiales (et encore... cf. POLT), la manière dont la maintenance et la régénération sont organisées sur ces dernières, ainsi que la performance médiocre de l'exploitation sur nombre de lignes régionales ou transversales (quand on a du BM ou même du BAPR mais sans télécommande de la voie banalisée (avec ses évitements), étendre l'ouverture à la circulation est vite rédhibitoire en termes de coûts pour le GI, c'est comme pour la maintenance d'une voie ancienne et "rafistolée", ramené à l'année ça coûte cher sans pour autant assurer la pérennité de l'infra. Il y a aussi la capacité résiduelle limitée dans les noeuds les plus importants du Réseau, si de nouveaux sillons circulent en HP (entre Roanne et Lyon, elle est faible en HPM par exemple).
Thor Navigator Wrote:Le problème est d'abord l'état du réseau hors des grandes radiales (et encore... cf. POLT), la manière dont la maintenance et la régénération sont organisées sur ces dernières, ainsi que la performance médiocre de l'exploitation sur nombre de lignes régionales ou transversales (quand on a du BM ou même du BAPR mais sans télécommande de la voie banalisée (avec ses évitements), étendre l'ouverture à la circulation est vite rédhibitoire en termes de coûts pour le GI, c'est comme pour la maintenance d'une voie ancienne et "rafistolée", ramené à l'année ça coûte cher sans pour autant assurer la pérennité de l'infra. Il y a aussi la capacité résiduelle limitée dans les noeuds les plus importants du Réseau, si de nouveaux sillons circulent en HP (entre Roanne et Lyon, elle est faible en HPM par exemple).
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