[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar rail76 » 12 Fév 2021 14:18

Les temps de parcours seraient très mauvais je pense et il y aurait de toute manière un rebroussement à Rouen !
Proposition pour un Service Express Métropolitain à Rouen : https://www.sosgares.com/sem-rouen

Signez la pétition : https://bit.ly/3Rt11OR

La carte globale du projet : https://bit.ly/3SvPoYW
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Tchouks » 12 Fév 2021 14:18

Bonjour,

Cette idée de liaison Lille - Rouen - Nantes est un sacré scoop, mais si ça se concrétise je pense que ce serait une très bonne chose.
Pas pour l'OD Lille - Nantes, mieux desservie en TGV. Mais c'est la même chose pour Lyon - Nantes ou Paris - Toulouse actuellement.

Par contre en tant que Rouennais, je vois ça d'un très bon oeil. Côté Lille, il y a déjà 2 à 3 A/R quotidiens en train, mais qui s'arrêtent beaucoup donc c'est très long. Avec seulement les trois arrêts intermédiaires cités (Amiens, Arras et Douai) on gagnerait au moins une demi-heure, pas négligeable sur un trajet de moins de 3 h. Sans compter le gain de confort en passant des TER 2N au Coradia.
Côté sud c'est encore plus intéressant. Ca éviterait aux normands le passage imposé par Paris, tout en donnant un temps de parcours Rouen - Alençon canon, sans doute équivalent à l'autoroute. Puisqu'il n'y aurait qu'un seul arrêt à Lisieux sur ce parcours. Après Le Mans, ça doublonne les TGV et TER à 200 (en étant peut-être un peu moins rapide, sachant que l'arrêt à Angers n'est pas cité dans l'article mais paraît difficile à ignorer), mais la situation est similaire sur beaucoup de cas de lignes IC. C'est la mise en forme d'un seul train qui est intéressant.

Effectivement ça fait deux rebroussements. Pas trois, il y a un raccordement direct à Mézidon qui sert tous les jours pour le fret (trains de cailloux de l'Orne vers le port de Rouen). Au Mans oui... ou pas : si on passe par la ceinture en arrivant, il n'y a pas à rebrousser. Un peu comme le passage par Mulhouse-Nord : à voir ce qui est le plus rapide.
Le rebroussement à Rouen est par contre impératif, je rejoins rail76. Une gare à Darnétal reste utopique puisque localement ça n'intéresse personne, et Oissel est trop excentré.
Mais avec des automoteurs je ne vois pas où est le problème.

Je trouve l'idée excellente car très réaliste : ajouter 5 rames au contrat cadre en cours et inclure cette nouvelle ligne au nouvel AO centré sur Nantes. On aurait alors 20 rames pour 4 A/R vers Bordeaux, 3 pour Lyon et sans doute 2 pour Lille (3 avec 5 rames ça me semble court, et 1 c'est trop gras).

Jérôme

PS : sur le temps de parcours de bout en bout, pas dur de faire un simulation de ce qui est possible, en prenant les meilleures performances connues sur chaque segment. Je ferai l'exercice quand j'aurai quelques minutes pour.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar citaro27 » 12 Fév 2021 14:22

Il fut un temps où j'ai connu des RGP Dieppe-Rouen-Le Mans-Tours.
Par contre un arrêt à Oissel peut se concevoir avec une bonne correspondance de/vers Rouen et/ou vers la Seine amont par TER ou un autre IC Région.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Tchouks » 12 Fév 2021 14:29

Sinon :
- Lille - Reims - Lyon et Lyon - Bordeaux ne renaîtront pas de leurs cendres avec un DSP. Ca compromet encore un peu le projet de RailCoop sur Lyon - Bordeaux, qui devra prouver que malgré un temps de parcours élevé, il est possible d'équilibrer les comptes...
- Strasbourg - Lyon aurait été une surprise : les TGV desservent les mêmes gares (sauf Lons et Bourg, et encore c'est un choix récent) et peinent déjà à être remplis, donc la conclusion est logique.
- Metz - Grenoble : le retour... Sachant que les actuels TER Nancy - Dijon sont compensés financièrement par la SNCF, l'AO Grand Est n'y verra pas forcément mal. Et sur la pertinence de cet axe, nous en avons déjà tous largement débattu et sommes convaincus. On connaît même déjà les numéros de trains, non :lol: ? Accessoirement, on retrouve là la logique de RailCoop avec son Lyon - Thionville.
- Bordeaux - Nice : pas surprenant et tellement prévisible.
- Lyon - Toulouse : alors là j'ai beaucoup plus de mal. Pour tuer les TGV Lyon - Toulouse et dégrader le temps de parcours assez significativement, il n'y a pas meilleure idée. A moyen constant, autant faire rebrousser les TGV à Avignon-TGV, ça coûtera moins cher et on perdra beaucoup moins de temps. Ou effectivement mettre les Bordeaux - Nice sur la LGV et desservir Avignon. On peut parier que cette affaire là fera encore couler de l'encre.

Pour finir le parallèle avec RailCoop, nulle trace d'un Rennes - Toulouse via Poitiers et Limoges. Qui est dans la même veine que le Lyon - Bordeaux ceci dit. Leur ADN et leur marque de fabrique, en-dehors du réseau IC conventionné ?

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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Jojo » 12 Fév 2021 19:26

Tchouks Wrote:Par contre en tant que Rouennais, je vois ça d'un très bon oeil. Côté Lille, il y a déjà 2 à 3 A/R quotidiens en train, mais qui s'arrêtent beaucoup donc c'est très long. Avec seulement les trois arrêts intermédiaires cités (Amiens, Arras et Douai) on gagnerait au moins une demi-heure, pas négligeable sur un trajet de moins de 3 h. Sans compter le gain de confort en passant des TER 2N au Coradia.
Côté sud c'est encore plus intéressant. Ca éviterait aux normands le passage imposé par Paris, tout en donnant un temps de parcours Rouen - Alençon canon, sans doute équivalent à l'autoroute. Puisqu'il n'y aurait qu'un seul arrêt à Lisieux sur ce parcours. Après Le Mans, ça doublonne les TGV et TER à 200 (en étant peut-être un peu moins rapide, sachant que l'arrêt à Angers n'est pas cité dans l'article mais paraît difficile à ignorer), mais la situation est similaire sur beaucoup de cas de lignes IC. C'est la mise en forme d'un seul train qui est intéressant.

Oui c'est intéressant, à condition que ça ne motive pas une réduction des Caen - Le Mans bien sûr.
Ils pourraient même être complémentaires (pour offrir des trajets Tours-Rouen ou Angers-Caen par exemple), sans faire tellement doublon d'ailleurs puisque le TET ne desservirait que Le Mans et Alençon (Argentan me semblerait logique quand même).

Tchouks Wrote:- Lyon - Toulouse : alors là j'ai beaucoup plus de mal. Pour tuer les TGV Lyon - Toulouse et dégrader le temps de parcours assez significativement, il n'y a pas meilleure idée. A moyen constant, autant faire rebrousser les TGV à Avignon-TGV, ça coûtera moins cher et on perdra beaucoup moins de temps. Ou effectivement mettre les Bordeaux - Nice sur la LGV et desservir Avignon. On peut parier que cette affaire là fera encore couler de l'encre.

Oui, ça fait quand même très doublon avec les TGV, sachant que la majorité du trajet est doublé par une LGV. L'idée est peut-être de faire une desserte plus fine et complémentaire (Valence ville, Montélimar, Avignon, Montpellier Saint-Roch, Béziers et Narbonne contre Valence-TGV, Montpellier-Sud de France et dans le futur Béziers-TGV) mais dans ce cas je doute de l'intérêt de la pousser à Toulouse.

Comme itinéraire complémentaire, un Montpellier [...-...] Valence - Grenoble - Chambéry - Genève serait peut-être plus logique (même si pas non plus compétitif de bout en bout).

Tchouks Wrote:- Metz - Grenoble : le retour... Sachant que les actuels TER Nancy - Dijon sont compensés financièrement par la SNCF, l'AO Grand Est n'y verra pas forcément mal. Et sur la pertinence de cet axe, nous en avons déjà tous largement débattu et sommes convaincus.

On n'a pas le détail, je suppose que Dijon sera évidemment desservie, puis peut-être Beaune, Chalon ou Mâcon. Calmunt-Chalindrey ajouterait un troisième rebroussement, or j'ai l'impression (vu la description du Lille-Nantes) qu'ils privilégient quand même un nombre d'arrêts réduit pour gagner du temps.

Tchouks Wrote:- Bordeaux - Nice : pas surprenant et tellement prévisible.

Plus qu'à maintenir (ou re-créer...) des Marseille-Milan...


Tchouks Wrote:PS : sur le temps de parcours de bout en bout, pas dur de faire un simulation de ce qui est possible, en prenant les meilleures performances connues sur chaque segment. Je ferai l'exercice quand j'aurai quelques minutes pour.

Mais auraient-ils de bons sillons, s'agissant de trains ne circulant pas en cadence horaire ni même bi-horaire ?
J'ai un peu peur qu'ils se retrouvent avec des tracés dégradés, comme certains TGV intersecteurs ; et ce d'autant plus qu'ils parcourent des lignes assez chargées (Nantes - Le Mans, Douai - Lille, Metz - Nancy, Lyon - Grenoble...).
Au passage les parcours m'inquiètent aussi sur la poncutalité ; ça risque de finir comme les grandes lignes allemandes (la qualité du réseau en moins, donc ce serait plus facilement 30 que 10 minutes de retard).
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar willemijns » 12 Fév 2021 20:55

> et ce d'autant plus qu'ils parcourent des lignes assez chargées (Nantes - Le Mans, Douai - Lille, Metz - Nancy, Lyon - Grenoble...).

on les fait passer en HC la semaine ^^
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Tchouks » 12 Fév 2021 21:06

Bonsoir,

Petit exercice de style sur le Lille - Nantes, à partir des meilleurs temps de parcours actuels sur chaque segment (ou récemment observés en Normandie).

- Lille-Flandres - Douai, meilleur temps en 17 min mais plus fréquemment 19 min, on prend 19
- Douai - Arras, meilleur temps fréquemment 13 min
- Arras - Amiens, le seul sens arrêt est le TERGV, 32 min dans un sens, 34 dans l'autre, on prend 34
- Amiens - Rouen, tracés en 78 min avec 6 arrêts et 84 avec 9, en extrapolant à 2 min perdues par arrêt, on arrive à 66 min sans arrêt, et c'est conservateur
- Rouen - Lisieux, 83 min aux anciens Rouen - Caen sans arrêt, desquelles je retranche les 24 min des V160 Paris - Caen entre Lisieux et Caen, donc 59 min est faisable
- Lisieux - Alençon, je prends 12 min jusqu'à Mézidon, néglige le gain de temps lié au raccordement (je ne compte juste pas d'arrêt en gare), puis 47 min au meilleur temps actuel de Mézidon à Alençon avec un seul arrêt dont la suppression fait gagner 4 min ; je retiens 12+47-4 = 55 min
- Alençon - Le Mans, meilleur temps fréquemment 30 min
- Le Mans - Angers, 37 min aux TGV, 42 min aux TER à V200 mais avec un arrêt, je garde 42 min en V160 sans arrêt, c'est sans doute conservateur
- Angers - Nantes, meilleur temps en 38 min y compris pour les IC existants, limités V160

Pour les arrêts, je calibre toutes les gares à 2 min, sauf les rebroussements de Rouen et du Mans, comptés à 9 min = meilleur temps de rebroussement à Nevers sur les actuels IC Lyon - Nantes.

On arrive à 6 h 28 de bout en bout... à comparer aux 6 h 26 du 4504/5 entre Lyon-Part-Dieu et Nantes ! Les TGV Lille - Nantes mettent entre 4 h et 4 h 30, donc 1/3 de moins. Même ordre d'écart sur Lyon - Nantes.
Donc pour moi c'est cohérent. Et les temps que j'ai pris ne sont pas techniques, il y a la marge de régularité dedans et j'ai pris des arrondis conservateurs quand j'avais un doute.

Exemple d'horaire théorique avec ces temps de parcours, pour un départ de Lille à 6 h :
Lille Flandres 06.00 > Douai 06.19/21 > Arras 06.34/36 > Amiens 07.10/12 > Rouen 08.18/27 > (changement de mode en marche vers Oissel) > Lisieux 09.26/28 > Alençon 10.23/25 > Le Mans 10.55/11/04 (changement de mode à quai) > Angers 11.46/48 > Nantes 12.28
On reste en thermique de Serquigny à Mézidon : en l'état actuel de la signalisation, pas de changement de mode en marche possible avant Mézidon.

Quant à passer par Rennes, c'est beaucoup plus long. En fait il faudrait le même temps pour faire Lille - Rennes via Caen que le Lille - Nantes ci-dessus. Plus 1h15 pour rallier Nantes et le rebroussement à Rennes. Soit :
- Lisieux - Caen en 24 min, donc
- Caen - Rennes, meilleur temps historique en 2h50 avec 8 arrêts. Je conserve Saint-Lô pour le changement de mode et Pontorson pour l'intérêt touristique, en retirant 6 arrêts on doit gagner environ 15 min, je retiens donc 2h35. Un 3ème arrêt à Dol pour changement de mode tient peut-être, sinon thermique jusqu'à Rennes. Il n'y a plus de gare d'arrêt général sur cette ligne je pense. (Par contre, il y a des contraintes de croisement sur un long linéaire, que j'ai royalement ignorées. Le record historique ne devait pas croiser beaucoup...)
- Rennes - Nantes en 1h15.

Ca donnerait avec le même départ de Lille à 6 h :
Lille Flandres 06.00 > Douai 06.19/21 > Arras 06.34/36 > Amiens 07.10/12 > Rouen 08.18/27 > (changements de mode en marche vers Oissel puis après Serquigny) > Lisieux 09.26/28 > Caen 09.52/54 > Saint-Lô (changement de mode à quai) > Pontorson > Rennes 12.29/38 (changement de mode à quai) > Nantes 13.53

Donc via Rennes, non, via Le Mans, pourquoi pas. Et ça redonnerait définitivement une dimension nationale à la ligne Mézidon - Le Mans, surtout en ajoutant les convois de l'autoroute ferroviaire Cherbourg - Bayonne en gestation. Ce serait une très bonne chose pour le maillage.

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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar jbstaebler » 14 Fév 2021 19:03

Salut,

Il me semble difficile de ne pas desservir Argentan (aujourd'hui les trains Caen - Tours desservent aussi Sées et parfois Surdon), ne serait-ce que pour les correspondances de / vers Granville et Dreux. Passer à côté d'une correspondance telle que celle-ci serait une absurdité, et négliger une ville moyenne isolée serait de mauvaise augure.
Comme Angers n'a pas été cité, il faut s'attendre à plus d'arrêts qu'indiqué dans le documents. On peut penser à Ancenis, Angers, Sablé, Surdon (peu probable, la gare étant déjà grillée par de nombreux trains hors horaires de correspondance Alençon - Paris), Argentan, Bernay, Serquigny, Serqueux, Abancourt et probablement d'autres.
En comparant avec les IC Nantes - Lyon, on constate que toutes les gares offrant des correspondances (sauf Gièvres) sont desservies, y compris Saint-Germain-des-Fossés (avec une correspondance immédiate pour Clermont-Ferrand très pratique). Et le choix a été fait de faire le crochet par Nevers plutôt que de tourner à Saincaize, pour offrir de meilleures correspondances au détriment du temps de parcours (30 minutes de perdues quand même).
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Tchouks » 14 Fév 2021 21:17

Bonsoir,

Je pense en effet qu'Argentan comme Angers ont été oubliées. Ce sont des gares de correspondance en plus de villes importantes dans le secteur, donc leur desserte paraît inévitable.
Au-delà, c'est quand même un IC qu'on trace, pas un TER à grand parcours.
- Ancenis n'est pas desservie vers Lyon, pourquoi le serait-elle vers Lille ?
- Sablé, Sées, Surdon, Bernay n'offrent aucune correspondance en plus et sont de taille modeste. A ignorer à mon sens si on ne veut pas trop péjorer le temps de parcours. Bernay n'a aucun intérêt en correspondance : il n'y a guère qu'Evreux à relier, et côté Lille la correspondance est donnée à Rouen via car TER, côté Nantes à Lisieux.
- Serqueux, OK bifurcation... vers Gisors. Très peu de trains quand ils seront revenus, sans doute pas à la bonne heure et intérêt très limité.
- Abancourt, je reste dubitatif, si c'est pour avoir une liaisons Beauvais - Lille (qui devrait relever du TER) ou Le Tréport - Nantes (pour quel potentiel ?).
Donc au final, à part Angers et Argentan, pour moi rien n'a rajouter.

Et ça ferait 9 arrêts intermédiaires (Angers, Le Mans, Alençon, Argentan, Lisieux, Rouen, Amiens, Arras et Douai) soit autant que sur Nantes - Lyon (Angers, Saumur, Saint-Pierre, Vierzon, Bourges, Nevers, Moulins, Saint-Germain et Roanne). Et plus que les 6 de Nantes - Bordeaux (La Roche, Luçon, La Rochelle, Rochefort, Saintes et Jonzac), ligne certes plus courte.

Et pour les lignes suggérées en Confort 200, vous en pensez quoi ? Je me dis qu'une ligne Grenoble - Toulouse serait plus intéressante que Lyon - Toulouse, et permettrait de mutualiser le parc avec Paris - Toulouse d'un côté et Metz - Grenoble de l'autre. Autant profiter de la caténaire du sillon alpin, non ?

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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Arnaud68800 » 14 Fév 2021 21:43

Je pense aussi à Lille - Strasbourg via l'artère Nord-Est, desservant Valenciennes, Hirson, Charleville-Mézières, Sedan, Longuyon, Thionville (rebroussement, plutôt que passage par Conflans-Jarny), Metz, Sarrebourg (rebroussement, plutôt qu'arrêt à Réding) et Saverne.
Les Confort 200 pourraient même profiter de leur aptitude à 200 km/h pour s'insérer dans la trame cadencée de la plaine d'Alsace et pousser jusqu'à Mulhouse, voire Bâle. Mais ils seraient sans doute trop capacitaires pour l'artère Nord-Est.

Sinon, autres idées de développement :
• Amiens - Lyon Perrache via Tergnier, Laon, Reims, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Saint-Dizier, Chaumont, Culmont-Chalindrey, Dijon, Beaune, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Lyon Part-Dieu Ville, en Coradia Liner (UM possible avec les Metz - Grenoble de Culmont-Chalindrey à Lyon Part-Dieu si exploitation de ces derniers en Coradia Liner)
• Nantes - Dijon + Nantes - Clermont, assurés en Coradia Liner courts 4 caisses en UM de Nantes à Nevers et complétant l'offre Nantes - Lyon
• Dijon - Toulouse via Beaune, Montchanin, Montceau-les-Mines, Paray-le-Monial, Moulins, Vichy, Clermont, Issoire, Aurillac, Figeac, Capdenac, Villefranche-de-Rouergue, Gaillac (Coradia Liner 4 caisses, qui peut rentrer à Nantes par Bordeaux depuis Toulouse ou par Tours depuis Dijon)
• Lyon - Bordeaux via Limoges évidemment, si jamais l'expérience Railcoop tourne au vinaigre
• Caen - Lyon via Argentan, Alençon, Le Mans, Saint-Pierre-des-Corps (UM avec un Nantes - Lyon, Coradia Liner 4 caisses)
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar willemijns » 14 Fév 2021 22:48

Pour Lille, moi je proposerais Calais-Bale, Lille-Paris, Lille-Reims et Lille-Rouen................

Tout cela me dit quelque chose mais quoi ? ^^ "ma jeunesse" inversée me joue des tours ;)

*******

On va donc obliger une fois encore l'Etat à faire les 10/20/30 jonctions (que j'approuve de mes voeux) bref un retour XX années en arrière.mais cela va chouiner car cela coutera cher...

Ces lignes devraient être géré par les régions traversées mais on s'acchopera sur les % du #kikipaye ou autres "moi région X les horaires ne me conviennent pas"
Dernière édition par willemijns le 15 Fév 2021 8:24, édité 1 fois.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Train-Corail » 15 Fév 2021 7:30

Euh... y aura du monde pour vos itinéraires en dehors de la ville moyenne située à 50 ou 100 km de la grande métropole la plus proche ? Ou dit autrement, quelles sont les lignes dont les trains pourraient être remplis de "vrais" voyageurs, c'est à dire occasionnels sur de longues distances et caboteurs non directement subventionnés (hors abonnements type travail, EEA...) ?
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar jbstaebler » 15 Fév 2021 8:00

Salut,
Train-Corail Wrote:Euh... y aura du monde pour vos itinéraires en dehors de la ville moyenne située à 50 ou 100 km de la grande métropole la plus proche ? Ou dit autrement, quelles sont les lignes dont les trains pourraient être remplis de "vrais" voyageurs, c'est à dire occasionnels sur de longues distances et caboteurs non directement subventionnés (hors abonnements type travail, EEA...) ?


Ayant fréquenté et fréquentant toujours assidument la ligne Lyon - Tours, je peux dire que j'ai toujours été surpris par le taux de remplissage des trains, loin d'être anecdotique, y compris en ce moment !
S'il y a certes une part de trajets courts (Vierzon - Bourges pour être caricatural), nombreux sont ceux qui font le trajet de bout en bout ou presque. Cela y compris à l'époque des AGC sur le TER par Paray-le-Monial (train souvent bondé au moins de Lyon à Nevers). Il faut dire que ces trains passés et l'actuel Lyon - Nantes circulent dans des horaires pertinents, et les correspondances sont assurées dans de nombreux points (St Pierre, Vierzon - avec même un arrêt de 10 minutes pour une correspondance synchronisée avec un Paris - Toulouse -, Nevers, St Germain des Fossés).
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar willemijns » 15 Fév 2021 8:23

Train-Corail Wrote:Euh... y aura du monde pour vos itinéraires en dehors de la ville moyenne située à 50 ou 100 km de la grande métropole la plus proche ?


Je me souviens des Reims-Lille en HP. Reims 6h15 Lille 9H20.
L'ultra pointe était pour les villes moyennes intermédiaires et la fin était pour Lille qui ramassait les scolaires et étudiants qui commencait à 10h ou 11h.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar OCCITAN » 15 Fév 2021 9:49

Train-Corail Wrote:Euh... y aura du monde pour vos itinéraires en dehors de la ville moyenne située à 50 ou 100 km de la grande métropole la plus proche ? Ou dit autrement, quelles sont les lignes dont les trains pourraient être remplis de "vrais" voyageurs, c'est à dire occasionnels sur de longues distances et caboteurs non directement subventionnés (hors abonnements type travail, EEA...) ?



Bonjour,

De façon spontanée, je répondrais à Train-Corail qu'il a certainement raison de penser que ces relations IC transversales ne réuniront, jamais de la vie, les conditions pour se "faire du fric" par le chemin de fer.
D'ailleurs toutes les études qui ont pris pour base le seul bilan financier de "l'entreprise ferroviaire", sont toutes tombées sur la nécessité de devoir bazarder toutes les relations "parasites" qui échapperaient au modèle Paris-Lyon TGV, et dessertes péri-urbaines des grandes métropoles, sous forme de segments indépendants de préférence.
Ont surnagé quelques relations intervilles, mais on n'est pas "foutu" d'aller bien loin de façon satisfaisante dès lors que l'on s'écarte du schéma dominant.

Ligne par ligne, le calcul financier prend une pertinence telle, qu'elle balaye tout le reste, en effet.

Ce réchauffement climatique, et quelques autres préoccupations d'ordre "écologique", dont les conséquences dévoilent progressivement un avenir si douloureux qu'elles semblent, seules, de nature à infléchir, (déjà dans le discours), l'avenir des transports, vers des solutions de déplacements plus collectives.
Au delà des doutes exprimés sur l'avenir de "railcoop", l'engouement palpable suscité par l'intérêt de la liaison semble éloigné du concept : "On a tous une bagnole en province, on dispose d'autoroutes à proximité : A quoi voulez vous que nous serve le train ? !".

Si je me base sur mes observations, je m'aperçois que des villes méridionales, comme Toulouse, Montpellier, Marseille, ou Bordeaux ont été largement investies par des transfuges venus de tout le pays, et les au delà.
Des départements, (même ceux, "paumés", du Massif Central), se repeuplent à la marge, par des "estrangerss" venus aussi de départements éloignés, ce que, naguère, on ne voyait pas du tout. Si bien que ces déplacements permanents de population en appellent d'autres, plus ponctuels, à caractère plus individuel, où la voiture n'est pas obligatoirement le "mieux disant".

Comme je l'ai très largement exprimé, je constate autour de moi beaucoup de cas de déplacements qui se font en voiture, (avec une aide extérieure), ou bien ne se font pas, alors que les candidats au voyage seraient tout disposés à prendre le train, si toutefois, il représentait une alternative fluide, si non très rapide, et des tarifs plus limpides que ceux qui alimentent le flot des débats dans le fil "tarification" de ce forum. Ce qui, entre parenthèses, en dit long sur l'image ubuesque du système. (Mis à part un ou deux spécialistes, personne n'y comprend plus rien).

Il semblerait souhaitable que, (si elles prennent une tournure concrète), ces initiatives de relations transversales soient intégrées à des complémentarités, à un effet globalisé, et ne se heurtent pas aux intérêts divers et particuliers des "concurrents": S'il s'agit de faire circuler un train par jour "dans le vide", déconnecté de toute opportunité de bonnes correspondances, je crains que son attractivité n'en soit sensiblement affectée.

Bien d'accord avec jbstaebler, beaucoup de liaisons transversales au long cours supprimées, étaient très correctement fréquentées... Bien sûr !
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Train-Corail » 15 Fév 2021 10:42

Il est vrai que la relation entre les transversales et la démographie est d'une importance majeure: comment remplir des trains quand la population des villes desservies a diminué de 30% en 40 ans ? Souvent, ces territoire n'ont structurellement rien d'attrayant: pas de monuments majestueux en nombre, éloignés de l'océan et de la montagne, enseignement supérieur limité à un IUT voire une antenne minimaliste de la fac la plus proche, plus de médecins, pas ou tellement peu de vie nocturne (certes en ce moment, tout le pays est concerné), même lorsque l'industrie était encore présente. Et même lorsqu'il y a du travail, certaines communes comme Roanne ne parviennent pas à attirer des habitants.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Stifff38 » 15 Fév 2021 11:25

Ces différentes propositions sont toutes enthousiasmantes, mais pourquoi se cantonner si strictement au territoire national ? Un IC Lyon-Metz, autant l'envoyer au Luxembourg ; et quitte à relier Grenoble à Toulouse (ou Marseille), autant pousser vers Genève de l'autre côté... non ?
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar JiBOM » 15 Fév 2021 14:26

Je peux me tromper mais SNCF me donne l'impression d'occuper le terrain avec ses projets de nouvelles lignes IC. Et la technique n'est pas nouvelle.
Alors, soit elle a pris conscience de l'intérêt de re-créer l'offre nationale hors TGV (à l'instar du renouveau des IC de nuit), soit elle souhaite bloquer Railcoop - du moins ses velléités de développement - qui semble répondre tout de même à une demande réelle (qui vient de la France d'en-bas, donc).
Dans le 1er cas, j'oserais dire qu'il était temps !
Dans le 2ème cas, c'est un peu ce qu'espérait Railcoop en motivant le retour à un maillage grâce notamment à des liaisons transversales, peu importe l'opérateur. En revanche, dans ce cas, il est possible que SNCF tente d'étouffer la jeune entreprise en se saisissant des axes les plus rentables mais sans aller au-delà et empêchant ainsi le-dit maillage de s'accomplir vraiment.

Quand je vois, côté infra, la volonté de déclasser Boën-Thiers et la fermeture à durée indéterminée - voire plus encore - du tronçon Neussargues-St-Chély, j'ai malheureusement plus envie de croire à la 2ème version qu'à la 1ère.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Jojo » 15 Fév 2021 14:51

JiBOM Wrote:Je peux me tromper

En effet : ce rapport n'émane pas de la SNCF mais du ministère.
Ainsi il est suggéré que la liaison Nantes-Rouen-Lille soit intégrée à l'appel d'offres pour les deux lignes existantes au départ de Nantes.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar willemijns » 15 Fév 2021 14:55

Pour moi ils vont (re)mettre 10 IC pas plus.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar willemijns » 15 Fév 2021 14:58

Jojo Wrote:
JiBOM Wrote:Je peux me tromper

Ainsi il est suggéré que la liaison Nantes-Rouen-Lille soit intégrée à l'appel d'offres pour les deux lignes existantes au départ de Nantes.


On aurait pu faire un cercle lille-metz-lyon-BDX-Nantes-Lille ;)
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar JiBOM » 15 Fév 2021 15:47

Jojo Wrote:
JiBOM Wrote:Je peux me tromper

En effet : ce rapport n'émane pas de la SNCF mais du ministère.

Oups, au temps pour moi. Je n'avais pas fait attention à ce détail.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Thor Navigator » 15 Fév 2021 17:40

Bonjour,
JiBOM Wrote:Je peux me tromper mais SNCF me donne l'impression d'occuper le terrain avec ses projets de nouvelles lignes IC. Et la technique n'est pas nouvelle.
[...]
Quand je vois, côté infra, la volonté de déclasser Boën-Thiers et la fermeture à durée indéterminée - voire plus encore - du tronçon Neussargues-St-Chély, j'ai malheureusement plus envie de croire à la 2ème version qu'à la 1ère.

ce ne sont pas les mêmes acteurs. Les intérêts de SNCF Voyageurs et de SNCF Réseau n'ont aucune raison de converger en ce qui concerne l'arrivée des nouveaux entrants (même si une partie de l'EF historique semble avoir intégré que non seulement l'arrivée de nouveaux acteurs est inévitable mais qu'elle peut aussi pousser l'opérateur historique et Réseau à s'améliorer - la logique en open-access GV me laisse quand même dubitatif car les nouveaux entrants allant se concentrer sur les OD à plus fort potentiel et ce ne sont pas des nouveaux venus, il sont adossés aux EF historiques des pays voisins le plus souvent). Et dans le cas de Lyon-Bordeaux, IC n'est pas du tout présent.

Le problème est d'abord l'état du réseau hors des grandes radiales (et encore... cf. POLT), la manière dont la maintenance et la régénération sont organisées sur ces dernières, ainsi que la performance médiocre de l'exploitation sur nombre de lignes régionales ou transversales (quand on a du BM ou même du BAPR mais sans télécommande de la voie banalisée (avec ses évitements), étendre l'ouverture à la circulation est vite rédhibitoire en termes de coûts pour le GI, c'est comme pour la maintenance d'une voie ancienne et "rafistolée", ramené à l'année ça coûte cher sans pour autant assurer la pérennité de l'infra. Il y a aussi la capacité résiduelle limitée dans les noeuds les plus importants du Réseau, si de nouveaux sillons circulent en HP (entre Roanne et Lyon, elle est faible en HPM par exemple).
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar JiBOM » 15 Fév 2021 18:35

Thor Navigator Wrote:Bonjour,
JiBOM Wrote:Je peux me tromper mais SNCF me donne l'impression d'occuper le terrain avec ses projets de nouvelles lignes IC. Et la technique n'est pas nouvelle.
[...]
Quand je vois, côté infra, la volonté de déclasser Boën-Thiers et la fermeture à durée indéterminée - voire plus encore - du tronçon Neussargues-St-Chély, j'ai malheureusement plus envie de croire à la 2ème version qu'à la 1ère.

ce ne sont pas les mêmes acteurs.

En effet. Mais je pensais naïvement que le même état d'esprit d'élagage et de "simplification" du réseau de chemin de fer était à l'oeuvre aussi bien chez le GI que chez l'EF historique où cela se traduirait par une diminution de la fréquence et du nombre des dessertes.

Thor Navigator Wrote:Le problème est d'abord l'état du réseau hors des grandes radiales (et encore... cf. POLT), la manière dont la maintenance et la régénération sont organisées sur ces dernières, ainsi que la performance médiocre de l'exploitation sur nombre de lignes régionales ou transversales (quand on a du BM ou même du BAPR mais sans télécommande de la voie banalisée (avec ses évitements), étendre l'ouverture à la circulation est vite rédhibitoire en termes de coûts pour le GI, c'est comme pour la maintenance d'une voie ancienne et "rafistolée", ramené à l'année ça coûte cher sans pour autant assurer la pérennité de l'infra. Il y a aussi la capacité résiduelle limitée dans les noeuds les plus importants du Réseau, si de nouveaux sillons circulent en HP (entre Roanne et Lyon, elle est faible en HPM par exemple).

C'est vrai qu'en dehors des grandes radiales, entre les sous-investissements, les ralentissements qui en découlent, les faibles capacités et les innombrables inégalités techniques (électrification, signalisation) d'une ligne à l'autre, cela devient très compliqué d'y créer des trains.
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Re: [Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Messagepar Tchouks » 15 Fév 2021 20:43

Bonsoir,

Thor Navigator Wrote:Le problème est d'abord l'état du réseau hors des grandes radiales (et encore... cf. POLT), la manière dont la maintenance et la régénération sont organisées sur ces dernières, ainsi que la performance médiocre de l'exploitation sur nombre de lignes régionales ou transversales (quand on a du BM ou même du BAPR mais sans télécommande de la voie banalisée (avec ses évitements), étendre l'ouverture à la circulation est vite rédhibitoire en termes de coûts pour le GI, c'est comme pour la maintenance d'une voie ancienne et "rafistolée", ramené à l'année ça coûte cher sans pour autant assurer la pérennité de l'infra. Il y a aussi la capacité résiduelle limitée dans les noeuds les plus importants du Réseau, si de nouveaux sillons circulent en HP (entre Roanne et Lyon, elle est faible en HPM par exemple).

Sauf erreur de ma part, sur toutes les lignes évoquées dans le rapport commandé par le Ministère, seule la ligne Bordeaux - Lyon aurait une partie de ce tracé entrant dans cette définition, non ?
Sur Lille - Reims - Lyon (rejeté) et Lille - Rouen - Nantes (proposé), les lignes non électrifiées à emprunter restent il me semble des doubles voies bien équipées, qui écoulent un trafic fret non négligeable et plus des TER.
Les autres lignes mentionnées dans le rapport s'appuient uniquement sur des transversales majeures, entièrement électrifiées et avec signalisation automatique sans période de fermeture de ligne.

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