par chris2002 » 27 Oct 2019 19:32
Vous vous fixez sur des détails, mais n'oubliez pas que les constructeurs ont une approche de plus en plus modulaires, en partant de systèmes de bases (boggies, chaine de traction, etc.) pour les intégrer dans des caisses spécifiques répondant aux appels d'offres spécifiques de chaque client.
Un exemple concret: vous ne verrez pas d'ICE4 en France, car la configuration à 7 caisses longues et relativement large engagerait le gabarit française un poil moins généreux.
Un autre exemple concret: vous ne verrez probablement jamais de rames dans la configuration des Regio2N en Allemagne (sauf éventuellement sur du trafic trans frontalier), car le gabarit plus généreux permet de configurer différemment et plus efficacement l'intérieur (possibilité de mettre des places assises au dessus des portes). Ce qui ne veut pas dire qu'Alstom est incapable de proposer d'autres configurations. Exemple les rames M7 proposées en coopération avec Bombardier pour la Belgique ou les nouvelles rames Coradia CFL à 2 étages.
Un autre exemple concret: au niveau de la chaine de traction et de la cabine de conduite, les rames FLIRT, KISS et SMILE de Stadler sont très proches (surtout les rames KISS et SMILE qui sont presque de la même génération). Pourtant extérieurement il n'y a pas grande ressemblance entre les plateformes...
De fait, pour les rames Railjet, rien n'empêcherait Siemens de les équiper d'attelages automatiques. D'ailleurs soit dit en passant, entre les différentes voitures d'une rame Railjet, les attelages sont fixes et ne peuvent pas être détachés en exploitation courante. Seuls les attelages aux extrémités des rames sont conventionnels. Comme en Belgique, par exemple, des rames M6 ont été équipées d'un attelage automatique aux extrémités (et des locomotives modifiées pour).
De même, si Siemens est capable de faire des rames ICE 4 répondant aux normes STI GV 1 (250 km/h et plus), ils sont aussi parfaitement capables de faire du matériel répondant aux normes STI GV 2 (jusqu'à 250 km/h). La preuve c'est qu'initialement les ICE4 devaient entrer dans la catégorie 2 pour faire des économies (d'ailleurs je me demande toujours si les ICE4 à 7 éléments d'entrent pas encore dans cette catégorie). Tout comme soit dit en passant les rames EC249 de Stadler qui sont devenues des rames EC250 pour les mêmes raisons.. D'ailleurs puisqu'on parle de Stadler, je ferrai juste remarquer que Stadler n'a jamais livré de rames V230. Soit ils ont livrés des rames V200 (KISS et FLIRT), soit des rames V250 (SMILE/GIRUNO). Tout comme CAF. Les rames S120/121 sont V250, pas V230. Et aussi Ansaldo Breda avec les rames V250 proposées à la SNCB et aux NS. C'était des rames V250 et non V230. Ou Alstom qui n'a vendu que du V200 ou du V250 ces dernières années il me semble.
Ce qui change fondamentalement les choses car les rames V250 répondent à des normes différentes (STI GV 1) par rapport aux rames V230 (STI GV 2).
Bref, à peu près tous les constructeurs ont produits ces dernières années des rames ou voitures V200 ou V250 en Europe (V230 c'est beaucoup plus rare, car peu de réseaux nécessitent vraiment de telles vitesses, le principal étant l'Allemagne avec ces ABS).
Après, c'est aussi le choix de la SNCF de demander du matériel V200 et non V230. De fait, on peut surtout se poser la question si, sur les lignes prévues, avoir du matériel V230 aurait apporté un gain de temps suffisamment significatif par rapport aux surcoûts à l'achat, à la maintenance, etc.. En sachant que sur Bordeaux-Marseille, pour emprunter des LGV, il aurait plutôt fallu du V250 d'après ce que j'ai pu lire, pour pouvoir s'insérer dans la trame existante...
