[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

[Thor Navigator]

En effet, et il y aura sans doute des interventions sur la plateforme à prévoir ici et là. Et avant d'électrifier, il faudrait aussi se poser la question de rectifications sur le tracé.

C'est hélas une approche qui est devenue l'exception (déjà qu'on n'électrifie plus beaucoup), même si les rectifications de tracé coûte cher (si l'on veut gagner un temps significatif, il ne faudra pas rectifier qu'un secteur isolé). Les précédents regrettables sont nombreux, amorcés du temps du système intégré (Poitiers-Niort-La Rochelle par exemple, avec il est vrai un Conseil régional qui n'étaient intéressé qu'a minima par le ferroviaire à l'époque) ou sous l'ère RFF, Nantes-La Roche/Y et Gières-Montmélian, demeurés à 140 km/h alors que le tracé permettait 160 [et au-delà dans l'absolu] à coût très accessible. Sur Niort-LR, on reprend désormais quelques courbes... avec la caténaire (et la signalo refaite) désormais. Sans commentaires !

[class66220]

Bonjour
Tram je ne sais pas si tu l as remarqué mais tu dois voir passer en ce moment des bâches DB Schenker et Ermewa avec une Class 66 ou 77 sur la VFCEA. Ce sont les Nestle Vittel-Montreuil Bellay qui passent désormais par la pour aller à St Pierre des Corps au lieu de remonter vers la ligne 1 puis le PO.

[tram21]

Bonjour
Tram je ne sais pas si tu l as remarqué mais tu dois voir passer en ce moment des bâches DB Schenker et Ermewa avec une Class 66 ou 77 sur la VFCEA. Ce sont les Nestle Vittel-Montreuil Bellay qui passent désormais par la pour aller à St Pierre des Corps au lieu de remonter vers la ligne 1 puis le PO.

je ne suis plus à Cercy la Tour depuis le 1 mai 2014...

[102.010]

Suite aux digressions sur VFCEA faites à l'occasion des dernières discussions sur les relations Lorraine/Alsace-Midi dans le fil consacré à ces liaisons, je vais tenter d'y répondre dans ce fil ici-même (du moins en ce qui concerne les liaisons Lyon-Atlantique, Dijon-Nevers et au-delà et les aspects propres à la connexion LGV-LC au Creusot, les impacts de ce projet sur les liaisons RR étant à mon avis mieux traités dans le fil Lorraine/Alsace-Midi)

tu perds de suite en crédibilité. Idem quand tu inventes un rebroussement au Creusot TGV avec VFCEA pour des TGV Tours-Bourges-Lyon, je t'invites à lire les "papiers glacés", qui te montreront le contraire (en provenance de l'ouest, les TGV passeront sous la LN1, avant de prendre un triangle pour emprunter la déviation de la ligne par la gare TER/TGV, et de là emprunter le raccordement LN1, exactement comme un TGV Dijon-Lyon

Ce n’est pas ce qui ressort du plan à la page 64 de document, pourtant très récent

http://www.fnaut.fr/images/docs/dossiers/db15tgvlc.pdf

Si Triangle il y a selon la configuration que tu indiques, le côté Nevers-Lyon sera en courbe de bien faible rayon… et dans un contexte de plus en complet contraint vu la rurbanisation croissante à Ecuisses.

Mais très conséquent si 5 à 6 TGV IS empruntent LN1 du Creusot à Macon (en gros la RR de 5-6 TGV quotidiens, ça fait 11TGV*62km*10.9€*365jours=2.8 Millions d'euros, ce qui représente 4% d'une participation de 70 millions à VFCEA

Avec les Tours Lyon, cette participation peut dépasser 110 millions d'euros, ce qui est tout sauf négligeable ! Eh oui, tu ne peux pas considérer comme pure "perte", ce qui in fine peut payer en partie un investissement)

Encore faut-il que de telles missions Lyon-Tours via Le Creusot puissent supporter un tel surcoût, ce qui n’est pas acquis, vu le déficit traîné par les IC Lyon-Tours actuels, aux temps de parcours pourtant compétitifs face à l’autoroute et plus encore une fois les Coradia Liner déployés.

Là non plus, SNCF-Voyages ne semble pas très chaude pour exploiter de tels TGV Tours-Lyon via VFCEA, lesquels vont concurrencer ceux tracés via Massy. Si au final ce sont des ICGV subventionnés qui sont exploités sur VFCEA, l’autofinancement de ce projet par ces mêmes missions n’aura été qu’un leurre.

Sauf que VFCEA ne sera pas financé seulement par BFC, mais aussi les collectivités du TGV RR (comme pour la solution Val de Saone)

Je doute fort que RAA finance vraiment VFCEA, vu que ce projet va dévier hors de son territoire le flux Tours-Nantes (Roanne et Moulins étant court-circuitées), et amener un gain de temps très marginal en trafic RR. Je doute que ALCA mette aussi la main à la poche pour gagner des clopinettes en trafic RR, alors que sa grande priorité est logiquement RRE2, sauf à ce que ce dernier projet soit remis sur les rails parallèlement à VFCEA.

mais aussi par les péages fret,

Fort possible et je ne suis pas le dernier à l'espérer, mais à condition que le trafic soit au rendez-vous, ce qui est loin d’êre certain. Car même en faisant abstraction de la situation actuelle du Fret, force est de constater que les axes Fret du RFN sont surtout orientés Nord-Sud et très peu Est-Ouest… De Nantes au Creusot, il y a helas trop peu de centres industriels importants

Le Fret n’a pas non plus à financer les divers raccordements du Creusot

les péages TGV sur LN1

Sous réserve que les flux Lyon-Tours et puisse supporter le surcoût eu égard au gain de temps induit, lequel ne s'annonce pas si important que celà (voir plus bas pour plus de détails), sachant que les temps de parcours actuels sont déjà compétitifs face à VP sur Autoroute (et plus encore avec Coradia Liner envoyant au tapis les 67400 et permettant de raccourcir le rebroussement de Nevers)

et aussi le Centre.

CVdL a effectivement un intérêt à financer VFCEA, à condition que l’exploitation de Lyon-Tours n’en devienne pas plus déficitaire. Et un intérêt quasi nul à financer la section Le Creusot-Chagny.

mais pour dégrader l'autre solution, là tu changes de catégorie.

Non, pas pour dégrader, mais par cohérence avec la pratique du GI. Si Chagny-Le Creusot voit effectivement circuler la totalité du flux RR transversal, ainsi que quelques TER éventuels supplémentaires pour un meilleur rabattement sur Le Creusot TGV, et que cet axe devient effectivement un minimum important en Fret Est-Ouest, oui, il est fort logique qu’il passe de D à C.

Par contre, entre Montchanin et Nevers, je ne vois aucune raison de classer la moindre section en C. Pour l’instant, on est en D sur Montchanin-Etang et Cercy la Tour-Nevers et en E sur Etang-Cercy la Tour, et on peut seulement et raisonnablement envisager que la section classée en E soit reclassée en D.

Et si nouveau shunt de Chagny il y avait (moi personnellement, je ne tranche rien, il faudrait faire une évaluation de l'impact marginal sur les gains de faire ou non ce shunt), il profiterait à plus que 5-6 TGV, mais aussi aux TER, au fret etc...

En TER Dijon-Nevers, le cadencement actuel aux 2h est déjà une nette avancée, et au prix actuel du km-train de TER, il semble difficile de tabler sur une offre en nette hausse, surtout vu la démographie de la zone traversée entre Le Creusot et Nevers.

En Fret, ça implique que ce shunt ait un faible dévers, alors que la configuration des lieux risque au contraire de nécessiter un dévers élevé vu les contraintes sur le tracé du shunt. Je ne puis que t’encourager à venir juger sur pièces par toi-même.

Puisqu'il faut moins de 2h sur SPDC-Nevers (où des relèvements V220 sont aussi à étudier...),

Ben voyons, quand je propose V220 sur Dijon-Tournus dont l’essentiel du tracé permet ce taux (et dont le potentiel TGV RR est quand-même plus élevé que le potentiel TGV Lyon-Atlantique de VFCEA), ce n’est pas à ton goût (conflictualité avec TER, tarification ICO-1….), et quand tu le proposes sur SPDC-Nevers, c’est comme par miracle "à étudier".

Encore une fois, tu démontres ici une piètre connaissance de ces dossiers, car si tu parcourais un tant soit peu les lignes dont tu parles, tu ne pourrais pas écrire de telles choses.

Car sur Nevers-SPDC, le tracé ne permet pas de dépasser 160, sauf à rectifier massivement celui-ci (il n’y a aucun budget prévu pour ça, et c’est hors projet VFCEA dans sa mouture actuelle), sachant que ces lignes ayant été électrifiées récemment, il va donc falloir remettre en cause le bénéfice de cet investissement dans les zones à traiter, avant-même que celui-ci n’ait été amorti.

Pour mémoire, sur SPDC-Nevers, le V160 n’est praticable que sur :
- 20km environ entre les zones de Gièvres et St-Aignan; et
- 32km entre Vierzon et Bourges

Sur ces sections, le tracé ne permet guère plus, et ailleurs, on est à 140 sur l’essentiel de SPDC-Vierzon et même 110/115 sur les derniers 20km avant Vierzon. Par rapport à la situation antérieure à la modernisation effectuée il y a 20 ans, on est déjà en net progrès, puisque l’on n'y dépassait pas 120.

Sur Vierzon-Bourges, on plafonnait à 140 avant l’électrification.

Sur Bourges-Saincaize, on est à 140 maxi, sachant que les rames tracées sont même limitées à 130 entre Nérondes et Saincaize, et que à Saincaize, la configuration des lieux limite les entrées et sorties de/vers Bourges à 60. Le seul relèvement de vitesse que l’on pourrait viser sans casser à grands frais le tracé actuel, c’est de passer de 130/140 à 160 sur les 10 km quasi-rectilignes entre Tendron et la Guerche, mais le gain risque d’être inférieur à 1min et va dépendre non seulement des performances du matériel roulant, mais aussi de ce que permet le Tunnel de Tendron.

40 min entre le Creusot TGV et Lyon,

Actuellement, on est (sans arrêt à Mâcon-Loché) à 38-40min dans le sens Nord-Sud et à 39-44min dans l’autre sens.
Donc je dirais plus 42min que 40.

tu supposes donc 1h35 sur Nevers-SPDC, soit + que le temps du TER actuel avec 6 arrêts !
Donc on sera plus près d'1h que d'1h35.

Non, je suppose 59min sur Vierzon-SPDC (performance actuelle des IC sans arrêt) + 3min d’arrêt à Vierzon + 17min sur Vierzon-Bourges (meilleur temps des IC actuels sans arrêt, sachant que certains sont à 18 voire 20min) + 3 min d’arrêt à Bourges + 37min sur Bourges-Nevers sans arrêt (TER et IC sans arrêt mettant entre 36 et 38min selon le sens), ce qui donne donc 1h59 sur Nevers-SPDC avec 2 arrêts intermédiaires.

Donc là je ne comprends pas comment tu peux avancer ceci..

chapeau. Tu gratifies les TGV, sur un itinéraire qui ne va pas dans ton sens, d'une vitesse moyenne de fond de 90km/h.... alors que le polygone de vitesse est majoritairement de 125km/h, avec des pointes à 140 voire 145km/h.

Sur Montchanin gare-Nevers, il y a 133km, avec des performances peu élevées, avec les vitesses suivantes:

- 100 de Montchanin à Marmagne
- 120 de Marmagne à l’entrée d’Etang
- 110 à la traversée d’Etang
- 125 de Etang Ouest à Rémilly-St Honoré les Bains
- 145 de Rémilly-St Honoré les Bains à l’entrée de Cercy la Tour
- 120 à la traversée de Cercy la Tour
- 140 de la sortie de Cercy la Tour à Decize
- 125 de Decize à Sougy
- 130 de Sougy à Imphy
- 125 de Imphy à Nevers

Ce qui nous donne peu ou prou:

- 10% du parcours en V100
- 6% en V110
- 11% en V120
- 44% en V125
- 13% en V130
- 6% en V140
- 10% en V145

Rien de bien folichon (71% du parcours en V100-125)…et un tracé qui limite fortement toute possibilité de relèvement de vitesse.

Actuellement, les TER mettent 1h29 ou 30 pour relier Montchanin Gare à Nevers, avec 6 brefs arrêts intermédiaires. Avec 1 seul arrêt intermédiaire de 3min au Creusot Ville, j’ai bien du mal à concevoir qu’un TGV puisse faire moins que 1h20, ce qui donne du 100km/h de moyenne (avec 1 arrêt intermédiaire de 3min), valeur très réaliste vu les performances de la ligne, et d’autant plus que le TER actuel ne fait pas si mal (88km/h de moyenne avec 6 brefs arrêts avec 71% du parcours en V100-125, c’est très loin d’être déshonorant (à titre d’exemple, on met au mieux 28-30min pour faire les 50km séparant Montpellier et Nîmes en TER V160 avec un seul arrêt, soit du 100-108km/h de moyenne, et au mieux 33min avec 3 arrêts, soit du 90km/h de moyenne - le "au mieux" correspondant aux heures les plus creuses).

Si tu veux du 120km/h de moyenne entre Le Creusot Ville et Nevers, il faudrait déjà un proportion significative de parcours apte V160 entre ces 2 gares, ce que le tracé ne permet pas sans lourds investissements, hors projet VFCEA actuel

Donc en tenant compte d’un arrêt de 5min au Creusot TGV (moyenne entre 1 arrêt de 3min dans le sens Tours-Lyon et 7min dans le sens inverse), et de 3min à Nevers, et sans tenir compte du parcours de raccordement entre Le Creusot TGV et Montchanin, on est déjà à 4h09 pour Lyon PD – SPDC. En outre, et dans la mesure où la Région BFC cofinancerait assez lourdement VFCEA, j’ai du mal à concevoir que de tels TGV Lyon-Tours via Montchanin et Nevers ne desservent pas Mâcon-Loché TGV, ne serait-ce que pour drainer un peu de trafic (et compenser la perte de Roanne et Moulins) et assurer aussi une liaison ferroviaire intrarégionale Nevers-Mâcon inexistante à l’heure actuelle (il faut 2h40 en VP via RCEA + RN7, et un temps de parcours Nevers-Mâcon-Loché un tantinet en deçà de 2h est envisageable)

Mais même sans arrêt à Mâcon Loché TGV, et en te faisant cadeau du parcours de raccordement Le Creusot TGV – Montchanin, et prenant 40min au lieu de 42min pour Lyon-Le Creusot TGV on est déjà 4h07 pour Lyon-SPDC, donc pas loin de 4h10 en incluant le temps de parcours de raccordement Montchanin-Le Creusot TGV. Disons 4h05 à 4h10.

En face un IC en Coradia Liner utilisant pleinement le V160 permis entre Nevers et SGDF, lui, peut faire le trajet en 4h45 voire 4h40

Et encore une fois, tu oublies que l'objectif est de redonner au Centre, les dessertes avec Lyon et l'Atlantique, qui ont disparu.

Ça peut se faire sans VFCEA, en optimisant les IC actuels (avec un temps de parcours de 4h45 ou 40 sur Lyon-SPDC, on fait déjà mieux que l’autoroute), et aussi en diamétralisant les TER Dijon-Nevers avec les Nevers-Bourges-Tours, et en organisant des correspondances de qualité entre ce flux et Interloire à SPDC. A voir si des correspondances entre TER Dijon-Tours et TGV au Creusot TGV peuvent donner quelque chose en trafic Centre-SE

D'ailleurs, même pour Tours Lyon, il ne reste qu'un seul TGV.

Non, il y a 2.5 AR TGV entre les agglos Lyonnaise et Tourangelle en JOB, et pas 1. Certes, l’offre actuelle a été rognée ces derniers temps, mais il est loin d’être acquis que Voyages-SNCF soit disposée à « compenser » en lancant des Lyon-Tours via Le Creusot TGV et Nevers. Quand les liaisons radiales manquent de tonus et que les liaisons IS via IdF chopent un petit rhume, les liaisons province-province tracées hors IdF sont rarement promises à meilleure santé

Celui-ci va effectivement voir son temps de parcours un peu allongé,

Passer de +/- 3h à 4h05-10, c’est quand-même +36 à +39% de perte de temps, ce qui dans la tranche 2h30-3h30 a un impact important sur la demande (il y a une élasticité-temps de la demande souvent très forte dans cette catégorie de temps de parcours) et c’est peut-être une opportunité pour Chalair ou Hop ! de relancer une ligne aérienne Lyon-Tours.

mais en contrepartie les OD Centre Lyon vont gagner bien plus qu'1h.

Non, de Bourges à Lyon, on mettra encore 2h45-50, là où un IC en Coradia Liner et ne desservant plus Saincaize fera le parcours en 3h20-3h25. Donc au mieux un différentiel de 45min, et pas de "bien plus qu'1h"

Sur Nevers-Lyon, le différentiel est encore plus réduit, vu que l’IC en Coradia Liner peut rebrousser à Nevers en 7min alors que le TGV y marquerait un arrêt de 3min.

Pour Roanne Lyon, ça ne change pas grand chose, comparé au nombre de TER qui peut être renforcé.

En effet, mais Roanne perd ses liaisons vers l’Atlantique, et pour une AU de 100 000 habitants, ça n’est pas rien, et pas sûr du tout que l’AU Creusot-Montchanin-Montceau suffise à compenser.

Et pour Moulins Lyon, c'est l'occasion de redynamiser la ligne via Paray

Vœu de ferrovipathe qui risque de rester bien pieux, car l’itinéraire via Roanne et SGDF restera toujours le plus performant, sauf à reconstruire totalement la Ligne de l’Azergues. Là encore, je doute que tu aies parcouru cet itinéraire avant décrire ceci. L’avenir de cet axe ne peut s’envisager que comme itinéraire Fret évite-Sauvages et comme axe TER de courte/moyenne distance (Lyon-Paray-Digoin, pour Lyon-Moulins, passer par SGDF est plus rapide et même essentiel pour rester plus rapide que la VP)

Mais des TER supplémentaires auront aussi d'autres avantages que seulement les correspondances avec la gare TGV.

L’offre TER dans ce coin-là est déjà plutôt bien fournie, et en nette progression comparé à la situation d’il y a 20 ans, lorsque le vaisseau amiral du Chemin de Fer dans ce coin-là était le X4500/4630. Pour en arriver là, il a fallu un effort budgétaire conséquent, et il n’est pas dit que la Région BFC puisse le maintenir dans le temps.

Au contraire, depuis 4-5 ans, l’offre TER sur l’ancienne région Bourgogne est régulièrement rognée (Avallon-Autun a fermé, l’offre TER omnibus entre Chalon et Mâcon a été réduite à une poignée de « trains ouvriers », le remplacement des RCR par Regio2N IC sur Paris-Dijon-Lyon vient d’être abandonné...), et d’autres coupes claires se préparent (ex : mise sur route des TER entre Seurre et St-Amour pour le SA 2018 selon la FNAUT). Donc il est loin d’être sûr que les fonds régionaux soient là pour financer des km-trains de TER supplémentaires en vue d’assurer une bonne desserte du Creusot TGV.

Et par ailleurs, les TER étant électrifié avec VFCEA, leur coût d'exploitation diminuera

A condition que l’exploitant intéresse l’AOT à de telles économies, lesquelles sont loin d’être si évidentes avec du matériel bimode, et ne deviennent en tout et pour tout intéressante qu’au-delà d’un certain seuil de trafic. Sans parler du coût d’entretien des IFTE pour le GI. Avec 9 AR TER Montchanin-Nevers, et guère plus envisageables, il va falloir que le trafic TGV IS et Fret soit un minimum élevé pour que le GI puisse couvrir les frais de fonctionnement liés aux IFTEs.

et quel est l'intérêt de correspondance "à double sens" ?

Le Creusot TGV n'est pas la seule gare de correspondance de l'axe. Pour un TGV Dijon->Lyon, il faut que le TER Nevers->Le Creusot TGV->Dijon arrive avant, personne ne va descendre du TGV pour repartir en arrière.

Je parlais de correspondances entre un seul et même TGV et un seul et même TER, et avec des OD "logiques" et non "opposées"

Par exemple, un TGV Strasbourg-Midi et un TER Chagny-Paray. Le TER va devoir marquer un arrêt assez long pour permettre à des voyageurs montés à Chagny, Santenay ou St Leger sur Dheune de monter dans le TGV en direction du Sud, et à des voyageurs arrivant de l’Est de monter dans ce même TER pour aller rejoindre Montceau ou Paray.

Idem pour le TER Dijon->LeCreusotTGV->Nevers qui va acheminer les passagers vers Lyon. Ce TER n'attendra probablement pas des passagers du TGV venant de l'est, et qui aujourd'hui font correspondance à Dijon.

Sauf qu’au prochain changement de service, seul 1 des 5 AR TGV RR tracé via le VdS desservira encore Dijon, donc pas sûr du tout que les voyageurs de/vers l’Est puissent faire correspondance à Dijon.

Quand-bien même VFCEA permetrait de gagner 10min sur Dijon-Lyon comme tu le prétends, il n’est absolument pas certain que ce gain suffise pour permettre aux TGV de rebrousser à Dijon-Ville tout en maintenant les tracés horaires actuels aux entrées-sorties des nœuds mulhousien, dijonnais et lyonnais. C’est vraiment RRE2 (et plus marginalement une gare à Dijon-Sud/Chenove) qui permettraient de restaurer la vocation de nœud de correspondance de Dijon).

En outre, si de tels TGV RR via VFCEA ne desservent pas Beaune, oui, il faudra bien organiser une correspondance entre ces TER Dijon-Nevers desservant Beaune et ces TGV RR…

Donc arrêt de 15min environ à prévoir au Creusot TGV sur les TER "passants", sauf à multiplier les missions TER ad hoc de rabattement.

Et si ça doit se faire au Creusot, oui, il faudra + de TER.

Fort bien, mais avec quel budget ? Celui-ci semble absent du projet VFCEA.

Mais faire attendre un TER (qui aujourd'hui n'a pas ce rôle), serait d'évidence pénalisant ! Les TER attendent-ils à Valence TGV ?

Valence TGV est une gare d’un statut supérieur, sur un axe TER bien plus actif, et dont la desserte depuis Valence Ville est majoritairement assurée par autocar, mode qui joue le rôle d’une soupape puisque il permet de centrer la desserte TER sur les OD Sillon Alpin.

Donc si l’offre TER au Creusot TGV ne prévoit pas d’arrêt prolongé pour que le TER en question, et que des missions TER ad hoc de rabattement ne sont pas finançables, il faudra en outre créer des km-autocars de rabattement en sus de cette offre TER. Et de fait, une partie de l’objectif initial de VFCEA-raccordement TER du Creusot TGV restera hors de portée.

eh oui, d'où VFCEA et l'électrification !! (qui d'ailleurs augmentera aussi le nombre de train fret sur Chagny Dijon, d'où l’intérêt d'y enlever les TGV... et d'équilibrer les charges du réseau)

Enlever des TGV de Chagny-Dijon avec VFCEA, il faut que l’on m’explique comment faire, car même avec VFCEA, le flux RR continuera d’utiliser ce tronçon. Tu es vraiment sûr de connaître le dossier ?


Dijon-Chagny est lin d’être saturé, il y a encore de la marge pour y densifier les trafic TGV, TER et Fret.

Pour mémoire, on y voyait 280 trains quotidiens dans chaque sens il y a 35 ans (c’était le tronçon le plus chargé de Paris-Lyon), et avec des sillons autrement conflictuels qu’aujourd'hui : en Fret, les RO plafonnaient à 80, les ME120-140 n’étaient pas si importants, en Omnibus, on était souvent scotché à 120-130, il y avait encore pas mal d’express limités à 140, le tout devant cohabiter et dégager le passage aux Rapides « rapaces » tracés en V160 bien tendu. Ce qui permettait un telle performance, outre une exploitation très rigoureuse, c’était le nombre de garages en ligne et en gare…

- les TGV ne sont jamais "de bout en bout" entre Nevers et Chagny, mais sortent/entrent au Creusot TGV

En effet, mais si on veut vraiment limiter leur impact sur le graphique LN1, il faut que leur sillon sur celle-ci soit dans le prolongement d’un sillon Paris-Pasilly-Dijon (sachant que c’est déjà le cas des arrêts au Creusot TGV, et donc on ne peut pas indéfiniment répéter cette astuce), ce qui va mécaniquement contraindre des tracés sur les LC en amont/aval.

- on peut supposer que la ligne non déviée à hauteur de la LN1 servent de garage

Vu les tendances à l’œuvre depuis un moment, la tentation risque d’être forte pour que le GI aliène justement le tracé actuel.

- on est sur un cadencement au maxi de 1 TGV par heure, de TER au max 2 par heure, il doit quand même y avoir de la place pour des sillons fret de qualité non ?

Oui s’il y a suffisamment de garages entre Le Creusot et Nevers, ce qui n’est pas vraiment le cas actuellement.

Queles choses soient bien claires: je ne suis pas opposé à VFCEA de manière absolue et irrémédiable, mais il y a hélas des dimensions qui semblent échapper aux élus BFC qui portent ce projet. Autant d'inconnues qui rendent l'opération risquée et à l'intérêt très incertain.

En TER, le trafic actuel et prévisible sur Le Creusot-Nevers ne justifie pas une électrification, mais militerait déjà plus en faveur de relèvements de vitesse. Sur Chagny-Le Creusot, la traction électrique pourrait se justifier dans le très grand avenir pour exploiter Dijon-Le Creusot en 2N, mais quand on voit que le CR Bourgogne a annulé ses commandes de Regio2N pour Paris-Dijon-Lyon, on parle du très long terme

En TGV IS Lyon-Atlantique, mettre à mal des Lyon-Nantes via Massy actuels risque par ricochet de nuire à la viabilité des Lyon-Rennes, vu la part de montages bitranches Lyon-Nantes/Rennes dans l'offre Lyon-Atlantique actuelle. Pas sûr non plus que se trimbaler sur LC du Creusot à Nantes avec du matériel GV V320 à des vitesses souvent bien bien moyennes soit des plus rationel sur le plan économiques. Sur Lyon-Tours, il n'est pas non plus certain que cette offre pourra trouver son créneau face à l'IC assez économique en 4h45 et au TGV plus cher en 3h via Massy.

Ca nous laisse Lyon-Nevers et Lyon-Bourges, OD déjà plus secondaires et où le gain face à l'IC n'est pas des plus significatif. Peut-être qu'un prolongement à Châteauroux pourrait drainer plus de clientèle, mais pas sûr qu'une rame 2N à 510 places affiche ainsi des remplissages corrects.

Lyon-Bourges-Tours-Nantes a connu son heure de gloire il y a 40 ans avec les RTG qui ont fortement stimulé son trafic, mais les circonstances étaient fort différentes:

- liaisons aériennes Lyon-Nantes moins nombreuses et bien plus chères en termes réels
- pas d'autoroute sur la quasi-totalité du parcours, et RN souvent très moyennement équipées
- modèles de voitures moins performants et moins confortables
- villes intermédiaires (Roanne, Moulins, Nevers, Bourges, Vierzon) alors en bien meilleur santé économique, surtout sur le plan industriel
- pas d'itinéraire GV via IdF significativement plus formant (via Massy, gain de 40% sur Lyon-Tours et de 30% sur Lyon-Nantes)

Dans un tel contexte, il n'est pas acquis que des TGV Lyon-VFCEA-Tours voire Nantes puissent vraiment trouver leur clientèle et couvrir un minimum leurs coûts.

[Jojo]

Ben voyons, quand je propose V220 sur Dijon-Tournus dont l’essentiel du tracé permet ce taux (et dont le potentiel TGV RR est quand-même plus élevé que le potentiel TGV Lyon-Atlantique de VFCEA), ce n’est pas à ton goût (conflictualité avec TER, tarification ICO-1….), et quand tu le proposes sur SPDC-Nevers, c’est comme par miracle "à étudier".

Encore une fois, tu démontres ici une piètre connaissance de ces dossiers, car si tu parcourais un tant soit peu les lignes dont tu parles, tu ne pourrais pas écrire de telles choses.

Car sur Nevers-SPDC, le tracé ne permet pas de dépasser 160, sauf à rectifier massivement celui-ci (il n’y a aucun budget prévu pour ça, et c’est hors projet VFCEA dans sa mouture actuelle), sachant que ces lignes ayant été électrifiées récemment, il va donc falloir remettre en cause le bénéfice de cet investissement dans les zones à traiter, avant-même que celui-ci n’ait été amorti.

Pour mémoire, sur SPDC-Nevers, le V160 n’est praticable que sur :
- 20km environ entre les zones de Gièvres et St-Aignan; et
- 32km entre Vierzon et Bourges

Sur ces sections, le tracé ne permet guère plus, et ailleurs, on est à 140 sur l’essentiel de SPDC-Vierzon et même 110/115 sur les derniers 20km avant Vierzon. Par rapport à la situation antérieure à la modernisation effectuée il y a 20 ans, on est déjà en net progrès, puisque l’on n'y dépassait pas 120.

Sur Vierzon-Bourges, on plafonnait à 140 avant l’électrification.

Sur Bourges-Saincaize, on est à 140 maxi, sachant que les rames tracées sont même limitées à 130 entre Nérondes et Saincaize, et que à Saincaize, la configuration des lieux limite les entrées et sorties de/vers Bourges à 60. Le seul relèvement de vitesse que l’on pourrait viser sans casser à grands frais le tracé actuel, c’est de passer de 130/140 à 160 sur les 10 km quasi-rectilignes entre Tendron et la Guerche, mais le gain risque d’être inférieur à 1min et va dépendre non seulement des performances du matériel roulant, mais aussi de ce que permet le Tunnel de Tendron.

D'une part, il y a une différence majeure entre Dijon-Lyon et Tours-Nevers : dans le second cas, le trafic TER et fret se limite à pas grand chose. On est en gros à un TER par heure (exceptionnellement 2), sauf entre Vierzon et Bourges. Le problème de conflictualité des sillons ne se pose donc pas dans les mêmes proportions... De plus, c'est relativement peu urbanisé, donc la pose éventuelle d'évitements pour le fret peut se faire plus facilement.

D'autre part, le tracé n'est pas si mauvais (ce n'est pas la Beauce, certes). De SPDC à St Aignan-Noyers, c'est plutôt bien tracé (entre cette gare et Vierzon c'est assez sinueux par contre). De Vierzon à Nevers, là c'est quasiment rectiligne (sauf le crochet à Nérondes et le racc de Saincaize)... ce n'est pas parce que la VL a été maintenue à 140 qu'une augmentation n'est pas possible.

[102.010]

Le problème de conflictualité des sillons ne se pose donc pas dans les mêmes proportions... De plus, c'est relativement peu urbanisé, donc la pose éventuelle d'évitements pour le fret peut se faire plus facilement.

En effet, mais est-ce vraiment prévu? Quand on voit comment le Sillon Alpin a été électrifié à l'économie, on peut en douter un peu

De SPDC à St Aignan-Noyers, c'est plutôt bien tracé (entre cette gare et Vierzon c'est assez sinueux par contre).

Pas tant que ça, car le CR CDdL aurait bien aimé mieux que V140 sur ce tronçon (le projet de modernisation lui avait été vendu avec une hypothèse plus optimiste), mais le tracé ne permet guère de dépasser 140, vu la présence de courbes de 800m de rayon ou à peine plus.

De Vierzon à Nevers, là c'est quasiment rectiligne (sauf le crochet à Nérondes et le racc de Saincaize)... ce n'est pas parce que la VL a été maintenue à 140 qu'une augmentation n'est pas possible.

Non ça n'est pas rectiligne, et de Nérondes à Saincaize, c'est déjà bien beau que les automoteurs puissent atteindre 140 (contre 130 en rame tractée). De Bourges à Nérondes, le tracé comporte aussi pas mal de courbes de moins de 900m de rayon, lesquelles viennent casser des petits alignements effectivement bien tracés. En amont de l'électrification, RFF avait étudié des relèvements de vitesse sur Bourges-Nérondes, mais le rapport coût-bénéfice était assez mauvais.

Preuve que le tracé dans ce secteur n'a rien de bien folichon, les ME140 sont plafonnés à 120 sur la totalité de Bourges-Saincaize.

[Jojo]

En amont de l'électrification, RFF avait étudié des relèvements de vitesse sur Bourges-Nérondes, mais le rapport coût-bénéfice était assez mauvais.

En même temps, les rapports coûts-bénéfices, avec RFF, c'est rarement très bon...

Pas tant que ça, car le CR CDdL aurait bien aimé mieux que V140 sur ce tronçon (le projet de modernisation lui avait été vendu avec une hypothèse plus optimiste), mais le tracé ne permet guère de dépasser 140, vu la présence de courbes de 800m de rayon ou à peine plus.

De Bourges à Nérondes, le tracé comporte aussi pas mal de courbes de moins de 900m de rayon, lesquelles viennent casser des petits alignements effectivement bien tracés.

Dans ce cas, il se s'agit que de très petites courbes, vu qu'elles sont invisibles aussi bien sur la cartes que depuis le train (hors Nérondes-Saincaize et Villefranche-Vierzon). Bon, effectivement, les petites rectifications de tracé sont à mettre en face du trafic attendu et de l'électrification pas encore amortie (forcément, quand la moitié des TER sont assurés en X72500... )

En effet, mais est-ce vraiment prévu?

Je ne pense pas (je ne connais pas le projet), mais si nécessaire c'est réalisable.

[102.010]

De Bourges à Nérondes, le tracé comporte aussi pas mal de courbes de moins de 900m de rayon, lesquelles viennent casser des petits alignements effectivement bien tracés.

Dans ce cas, il se s'agit que de très petites courbes, vu qu'elles sont invisibles aussi bien sur la cartes que depuis le train (hors Nérondes-Saincaize et Villefranche-Vierzon). Bon, effectivement, les petites rectifications de tracé sont à mettre en face du trafic attendu et de l'électrification pas encore amortie (forcément, quand la moitié des TER sont assurés en X72500... )

Si ce sont des cartes Michelin, aucune surprise pour moi, car elles sont très, voire beaucoup trop schématiques, pour appréhender ces phénomènes. Il faut une bonne carte IGN.... ou Google Maps

Certaines courbes entre Bourges et Avord admettraient peut-être 150/160 moyennant bourrages complémentaires et reprises de dévers (mais pas trop non plus si on veut du Fret , mais de là à viser 220, clairement non. Et vu la distance concernée (30km environ), point de miracle à attendre côté temps de parcours en passant de 140 à 150/160 (1min de gagnée, mais sans doute pas 2).

[secteurPublic]

Ce n’est pas ce qui ressort du plan à la page 64 de document, pourtant très récent

http://www.fnaut.fr/images/docs/dossiers/db15tgvlc.pdf

Mais ce schéma ne correspond pas à ce qui ressortait de l'étude CPER.
Où la déviation était prévue pour être compatible avec le triangle, sans avoir un rayon trop faible

Solution qui au passage maintiendra l'existence de la ligne là où elle sera déviée pour les TER (car les TGV Nantes Tours Lyon l'emprunteront toujours)

Encore faut-il que de telles missions Lyon-Tours via Le Creusot puissent supporter un tel surcoût, ce qui n’est pas acquis, vu le déficit traîné par les IC Lyon-Tours actuels, aux temps de parcours pourtant compétitifs face à l’autoroute et plus encore une fois les Coradia Liner déployés.

Différentes études ont relevés que sur Nantes-Tours-Lyon, des IC bien exploités, avec un cadencement correct (et sans révolution des couts), auraient un déficit bien en deça de la moyenne des déficits des IC, et un potentiel certain.

Et c'est ce potentiel qui serait repris par d'eventuels TGV. Quant au trafic Roanne Atlantique, il est très faible, même quand on le regarde à l'aune des études POCL (y compris en TGV avec gain de temps à cet horizon). Par ailleurs, hors ces TGV Nantes Tours Lyon VFCEA, il faudrait aussi lancer des IC Nantes Tours Clermont, et avec arrêt à SPDC, le cas de Roanne serait donc traité par correspondance. Ainsi que Moulins Atlantique
Roanne Lyon restera bien couvert en TER. Et Moulins Lyon, je l'ai déjà évoqué je n'y reviens pas

Si au final ce sont des ICGV subventionnés qui sont exploités sur VFCEA, l’autofinancement de ce projet par ces mêmes missions n’aura été qu’un leurre.

Eh bien alors, ça sera juste un financement indirect du projet. Mais ça revient au même. Si les collectivités éprouvent le besoin de subventionner ces liaisons pour qu'elles existent, c est donc qu'elle considèrent que ces liaisons leur apportes des avantages. Si ces subventions servent à payer le péage qui du coup finance l'investissement, où est le problème ? C'est au contraire une solution : c'est donc que le projet est financé.

Je doute fort que RAA finance vraiment VFCEA, vu que ce projet va dévier hors de son territoire le flux Tours-Nantes (Roanne et Moulins étant court-circuitées), et amener un gain de temps très marginal en trafic RR. Je doute que ALCA mette aussi la main à la poche pour gagner des clopinettes en trafic RR, alors que sa grande priorité est logiquement RRE2, sauf à ce que ce dernier projet soit remis sur les rails parallèlement à VFCEA.

oui il faut les 2
Ce projet fait ptet gagner des clopinettes, mais en même temps, il ne coutera aussi que des clopinettes. Et en ces rudes temps, des clopinettes en dizaines de millions d'euros pour chacune des collectivités sont plus faciles à financer que des milliards d'euros

Je ne reviens pas sur tes turpitudes de calcul de temps de parcours, puisque d'autres plus crédibles en ont fait des bien différents. Mais en lisant en diagonale, je note juste que

Avec 1 seul arrêt intermédiaire de 3min au Creusot Ville, j’ai bien du mal à concevoir qu’un TGV puisse faire moins que 1h20

tu fais s'arrêter au Creusot Ville, en + du Creusot TGV, les TGV Nantes-Tours-Lyon... c'est tellement logique ! Une zone tellement dense qu'elle requiert 2 arrêts de TGV si rapprochés ! Et voilà tu augmentes de 5 min le temps de parcours

en tenant compte d’un arrêt de 5min au Creusot TGV

et rebelotte, encore quelques minutes en +...

Disons 4h05 à 4h10.

En face un IC en Coradia Liner utilisant pleinement le V160 permis entre Nevers et SGDF, lui, peut faire le trajet en 4h45 voire 4h40

et 40 minutes de gains (que tu as pourtant largement minoré), c'est bien connu, c'est rien du tout !! (surtout qu'au passage, on a changé Saincaize en Nevers mais bon)

Passer de +/- 3h à 4h05-10, c’est quand-même +36 à +39% de perte de temps, ce qui dans la tranche 2h30-3h30 a un impact important sur la demande (il y a une élasticité-temps de la demande souvent très forte dans cette catégorie de temps de parcours) et c’est peut-être une opportunité pour Chalair ou Hop ! de relancer une ligne aérienne Lyon-Tours.

C'est une curieuse façon de raisonner. Tu évoques une "perte" de temps par rapport à des TGV via Massy qui seront maintenus (donc ceux qui veulent gagner le temps le gagneront toujours !). Et tu omets le gain de temps par rapport aux IC "Centre" que ces TGV VFCEA remplaceraient

Non, de Bourges à Lyon, on mettra encore 2h45-50, là où un IC en Coradia Liner et ne desservant plus Saincaize fera le parcours en 3h20-3h25. Donc au mieux un différentiel de 45min, et pas de "bien plus qu'1h"

sans desservir Saincaize ???
Enfin bref, pour l'instant, ils desservent Nevers et donc mettent beaucoup plus de temps, et in fine, on est bien sur un gain de ~1h

En effet, mais si on veut vraiment limiter leur impact sur le graphique LN1, il faut que leur sillon sur celle-ci soit dans le prolongement d’un sillon Paris-Pasilly-Dijon (sachant que c’est déjà le cas des arrêts au Creusot TGV, et donc on ne peut pas indéfiniment répéter cette astuce), ce qui va mécaniquement contraindre des tracés sur les LC en amont/aval.

mais il y a des "souffles" chaque 1/4 d'h sur le graphique LN1, donc la contrainte n'est pas si forte que tu le dis : on est pas obligé de tomber "pile" dans l'ombre d'un sillon Paris-Pasilly-Dijon.
Et par ailleurs, vu que c'est un TGV intersecteur, qui va devoir s'insérer à Lyon et pouvoir être prolongé vers la Méditerranée, on peut aussi considérer qu'il va tout simplement prendre un sillon intersecteur (ne circulant pas au nord du Creusot).
Et dans le 1/4 d'heure de batterie de TGV, il me semble que le sillon TGV intersecteur (qui a le + de probabilité de ne pas être à l'heure) est positionné à proximité du "souffle".
Et non, il ne s'agira pas de supprimer des TGV intersecteurs existants, mais tout simplement d'activer plus régulièrement ces sillons (4 potentiellement par heure je crois, à revérifier).

En TGV IS Lyon-Atlantique, mettre à mal des Lyon-Nantes via Massy actuels risque par ricochet de nuire à la viabilité des Lyon-Rennes, vu la part de montages bitranches Lyon-Nantes/Rennes dans l'offre Lyon-Atlantique actuelle. Pas sûr non plus que se trimbaler sur LC du Creusot à Nantes avec du matériel GV V320 à des vitesses souvent bien bien moyennes soit des plus rationel sur le plan économiques. Sur Lyon-Tours, il n'est pas non plus certain que cette offre pourra trouver son créneau face à l'IC assez économique en 4h45 et au TGV plus cher en 3h via Massy.

Encore une fois, VFCEA ne changerait rien aux TGV Nantes Le Mans Lyon (sauf une légère érosion du trafic qui se rabattrait par l'itinéraire via Bourges au prix d'un allongement du parcours?). Et n'a pas à trouver un "créneau face à l'IC", puisque justement, il remplacerait cet IC

Dans un tel contexte, il n'est pas acquis que des TGV Lyon-VFCEA-Tours voire Nantes puissent vraiment trouver leur clientèle et couvrir un minimum leurs coûts.

Déjà dans le contexte, c'est amusant, puisque un coup tu affirmes que les IC sont déjà performants face à l'autoroute, pas besoin de faire mieux... et puis tu affirmes aussi que ça marchait mieux avant sans autoroute. Je me demande donc bien pourquoi ça ne marcherait pas mieux après, si amélioration des temps de parcours ferroviaires !
La vraie question n'est pas tant la couverture des couts, que le déficit ramené au trafic (dont au passage tu oublies qu'il sera aussi en relation directe avec la façade Méditerranéenne) : il est très probable que pour parvenir à un trafic équivalent, la subvention sera moindre pour un TGV que pour un IC.

[class66220]

Bonjour
Étant fraîchement habilité sur la ligne entre Dijon et Vierzon, je vais vous apporter mon témoignage de conducteur de locomotives ketchup moutarde. Actuellement nous faisons des trains qui dépassent la masse limite remarquable pour les Class 66/77 qui est de 1715 tonnes sans dépasser 1800 tonnes. Nous allons bientôt commencer des trains tests avec une masse maximale remorquable de 1895 tonnes. Je rappelle qu'une EF peut prescrire une masse limite remorquable supérieure a celle indiquée dans les documents de ligne de SNCF Réseau sous sa propre responsabilité.
C est une ligne au profil très difficile entre Chagny et Broye avec des pentes et rampes allant jusqu'à 10 pour mille. Rappelons que les locomotives électriques offrent moins de couple au démarrage et à faible vitesse mais un meilleur couple a vitesse élevée.
La ligne est équipée GSM-GFU ce qui est une version minimaliste de la GSM-R appliquée uniquement aux appels d'arret urgence émis uniquement par les postes d'aiguillage. Cela nécessite donc l'emport d'un second agent entre Chagny et Nevers. Il n'y a pas beaucoup de possibilités de garage (Montchanin, Étang, Cercy la Tour et Nevers).
Niveau vitesse c'est pas très fameux. Entre 70 et 80 km/h pour l'essentiel et une portion a 100 entre Cercy la Tour et Nevers.

[Jojo]

Rappelons que les locomotives électriques offrent moins de couple au démarrage et à faible vitesse mais un meilleur couple a vitesse élevée.

Seulement si elles sont plus légères (ce qui est le cas quand on compare une BB à une CC, forcément). Un effet pervers de l'électrification serait d'obliger l'utilisation d'UM de BB électriques ou la réduction des charges, faute de CC (ou de garder les grosses Diesel...).

Niveau vitesse c'est pas très fameux. Entre 70 et 80 km/h pour l'essentiel et une portion a 100 entre Cercy la Tour et Nevers.

La vitesse moyenne des trains de voyageurs étant actuellement de l'ordre de 90 km/h, ça ne doit pas être trop pénalisant.

[JPV57]

Encore un sujet pollué par les interminables échanges entre deux membres. Après Lorraine/Sud-Est, Secteur public et 102010 polluent les échanges par des interventions trop partisanes, d'une longueur incroyable. Ces deux personnes disposent visiblement de documents inaccessibles au commun des mortels. Ces dialogues entre "hyper specialistes"? découragent très rapidement les autres intervenants et les font fuir. Il paraît indispensable, pour la survie du site ferroviaire, que les modérateurs interviennent et raisonnent ces intervenants. Les interventions doivent être relativement courtes et compréhensibles par la majorité des gens pour que le débat soit constructif et intéressant. Aligner des renseignements techniques, "piqués" dans les entreprises ne présente que peu d'intérêts. Bon courage aux modérateurs!

[OCCITAN]

...Surtout que la plupart des voyageurs restent des "usagers", bien éloignés des subtilités de haut vol émis lors de ces échanges.

On conçoit qu'il soit tout à fait nécessaire d'appréhender les solutions de mobilité à tous les niveaux, et pas seulement de façon trop ciblée sur les problématiques techniques, et étroitement financière, comme c'est le cas lors de ces confrontations.

Mais si j'ai bien compris, il n'y a plus de "pognon"...
Alors la voilure "chemin de fer", TGV y compris, parait avoir bien des difficultés à se frayer une place de choix dans le concert économique, si bien que son influence se rétracte à mesure que les co-voiturages et les cars déferlent sur tous les itinéraires, ferroviaires en particulier.

Assistant à des réductions (hors formule "métro") du service ferroviaire en général, je ne sens pas très bien l'objet de ces dialogues orientés sur des projets "rêvées", alors que la rentabilité des lignes en construction est déjà plombée....

A bientôt !

[102.010]

Configuration du raccordement Atlantique-Lyon à Ecuisses: on verra bien, mais le secteur est de plus en plus contraint par la rurbanisation...

Bien d’accord avec cette vision, mais à supposer que l’on optimise et investisse dans une offre IC améliorée (du genre 4 AR Lyon-Nantes et un cadencement aux 2h sur Lyon-Tours soit 7 AR sur cette OD), je doute que changer de fusil d’épaule en cours d’opération pour d’hypothétiques (et coûteux) TGV Lyon-VFCEA-Tours-Nantes soit si rationnel d’un point de vue tant opérationnel qu’économique.

Si on décide d’améliorer la desserte IC (fréquences, temps de parcours, confort), il va falloir s’y tenir pour au moins 10 ans, et ne pas laisser de projet parasite comme VFCEA venir perturber cet effort à maintenir sur le moyen terme.

Et c'est ce potentiel qui serait repris par d'eventuels TGV.

TGV qui seront plus coûteux à exploiter que ces IC, avec une politique d’accès très moyennement attractive pour des OD courte et moyenne distance intégralement sur LC (ex : Tours-Bourges, Le Creusot-Nevers), et n’amèneront que des gains de temps assez marginaux.

Quant au trafic Roanne Atlantique, il est très faible,

Il est faible, mais le trafic sur Le Creusot-Atlantique risque d’être encore plus faible. Car entre Nevers et Le Creusot, on traverse la « Diagonale du vide », qui fait que ces 2 parties de la Bourgogne ont tendance à se tourner le dos, et ce ne sont pas des TGV sur VFCEA qui vont vraiment fondamentalement changer cet état de fait. Les liaisons TER Dijon-Nevers sont déjà très honorables en termes de fréquences et temps de parcours, et on ne va guère pourvoir faire mieux, tant que sur cette offre qu'en introduisant une offre TGV Lyon-VFCEA-Atlantique

même quand on le regarde à l'aune des études POCL (y compris en TGV avec gain de temps à cet horizon). Par ailleurs, hors ces TGV Nantes Tours Lyon VFCEA, il faudrait aussi lancer des IC Nantes Tours Clermont, et avec arrêt à SPDC, le cas de Roanne serait donc traité par correspondance. Ainsi que Moulins Atlantique

Vu le contexte actuel, il est plus réaliste de se concentrer sur un axe IC (Nantes) Tours-Lyon (avec prolongements éventuels sur Grenoble/Genève/VdR) en correspondance avec une axe IC Paris-Clermont à Nevers ou Moulins. Et ce d’autant plus que depuis Clermont, l’itinéraire autoroutier avec l’A71 est plus direct que celui du train via Nevers/Saincaize, et plus rapide en VP pour les OD Clermont-Bourges/Vierzon/Tours. Comme destination et nœud de correspondance, Lyon est autrement plus attractif que Clermont.

Roanne Lyon restera bien couvert en TER.

En effet, mais quelques relations IC en 1h ou sans arrêt ou légèrement moins ne feraient pas forcément de mal, tout comme quelques possibilités de faire Roanne-Grenoble/Genève/VdR en direct.

Et Moulins Lyon, je l'ai déjà évoqué je n'y reviens pas

Façon de boter en touche sans l’avouer. Car l'itinéraire via Paray que tu défends restera bien plus lent que celui des Sauvages.

Eh bien alors, ça sera juste un financement indirect du projet. Mais ça revient au même. Si les collectivités éprouvent le besoin de subventionner ces liaisons pour qu'elles existent, c est donc qu'elle considèrent que ces liaisons leur apportes des avantages.

Sauf que les Régions CVdL et BFC n’ont rien budgété en ce sens jusqu’à présent. Elles partent du principe que SNCF-Voyages sera assez généreuse et magnanime pour mettre suffisamment de TGV Lyon-Atlantique via VFCEA. Mais ces mêmes régions (et plus encore BFC) semblent ainsi faire bon marché du précédent RRE1, et je crains fort que les lendemains ne déchantent.

Si ces subventions servent à payer le péage qui du coup finance l'investissement, où est le problème ? C'est au contraire une solution : c'est donc que le projet est financé.

Non, non, on ne peut pas dire qu’un tel projet sera ainsi autofinancé, car au final, les trains qui circuleront sur ce même projet devront être subventionnés. L’économie faite par le GI public ne sera qu’une illusion, un jeu d"écritures, car le coût devra être pris en charge par les AOT. Et vu comment VFCEA se présente, il est peu probable que de tels TGV Lyon-Le Creusot-Nevers-Tours-Nantes soient à même de couvrir leurs coûts.

oui il faut les 2

Mais on ne peut pas tout faire en même temps. Et le gain permis par RRE2 en trafic Nord-Sud est autrement plus important et mieux localisé sur l’axe RR.

Ce projet fait peut-être gagner des clopinettes, mais en même temps, il ne coutera aussi que des clopinettes. Et en ces rudes temps, des clopinettes en dizaines de millions d'euros pour chacune des collectivités sont plus faciles à financer que des milliards d'euros

A condition que SNCF-Voyages soit d’accord pour supporter le surcoût induit par l’emprunt de la LN1 sur Le Creusot-Sathonay, juste pour gagner 5min ou guère plus, et perdre les recettes générées par les arrêts de Chalon ou Mâcon… or curieusement, et tout comme sur d’éventuels TGV Lyon-Atlantique via VFCEA, SNCF-Voyages n’a pas l’air très enthousiasmée par la perspective de dévier le flux RR via Le Creusot.

Un projet peut certes coûter des clopinettes, mais il peut faire perdre bien davantage au niveau des coûts d'exploitation.

Je ne reviens pas sur tes turpitudes de calcul de temps de parcours, puisque d'autres plus crédibles en ont fait des bien différents.

Tellement facile de botter ainsi en touche. Je me tape des calculs quand-même assez détaillés et étayés, et toi, tu te contentes juste de balayer tout ça d’un revers de la main sans faire le même effort…Tu pourrais au moins avoir la décence de sortir ces "autres calculs plus crédibles que mes turpitudes"

Mais en lisant en diagonale, je note juste que

Avec 1 seul arrêt intermédiaire de 3min au Creusot Ville, j’ai bien du mal à concevoir qu’un TGV puisse faire moins que 1h20

tu fais s'arrêter au Creusot Ville, en + du Creusot TGV, les TGV Nantes-Tours-Lyon... c'est tellement logique ! Une zone tellement dense qu'elle requiert 2 arrêts de TGV si rapprochés ! Et voilà tu augmentes de 5 min le temps de parcours

Rien d’illogique dans tout ça. La zone Le Creusot-Monceau-Montchanin (+Paray) forme un ensemble urbain très éclaté, et absolument pas concentrique. Si vraiment tu connaissais un minimum cette zone autrement qu’en lisant rapports, études et cartes, tu verrais parfaitement ce que je veux dire.

Tout miser sur un seul arrêt au Creusot TGV ne va pas faciliter le rabattement de tous les flux de correspondance, car il y en a un petit paquet.

Marquer un arrêt au Creusot Ville permet au contraire de déconcentrer ces rabattements (le flux de/vers Autun peut en effet y faire correspondance avec le TGV VFCEA, en plus des montées-descentes propres à cette gare). Entre le Creusot TGV et Le Creusot Ville, il y a environ 10km, et le marché géorgraphique n’est pas tout à fait le même.

Et difficile de demander à un Creusotain de faire un coude de 10km vers l’Est pour prendre un TGV traversant ensuite Le Creusot Ville sans arrêt (mais à vitesse assez réduite), alors que son agglo fait près de 50 000 habitants. Pour l’instant, cette question ne se pose pas sur les TGV Paris-Lyon desservant Le Creusot TGV, mais on ne sera pas dans la même configuration sur des TGV VFCEA.

Dans le réseau TGV, certains intergares hors IdF et agglo Lyonnaise sont assez réduits, comme en Bretagne, Pays de Loire, Côte Basque, Bassin Minier du Nord (celui du Creusot étant une réplique en miniature), Alsace etc…

Plus près du Creusot, les TGV Paris-Besançon Viotte marquent un arrêt à BFC TGV, rien de choquant donc à ce que des TGV VFCEA desservent Le Creusot TGV (rabattements de/vers Montchanin, Chagny/Chalon, Montceau/Paray) puis Le Creusot Ville (rabattement de/vers Autun et Le Creusot).

et rebelotte, encore quelques minutes en +...

Même en enlevant l’arrêt au Creusot-Ville, on ne gagne que 5min, et le temps de parcours Lyon-SPDC via VFCEA restera encore à 4h, au mieux (vu que je t'ai fait cadeau de parcours de raccordement Montchanin-Ecuisses-Le Creusot TGV)

et 40 minutes de gains (que tu as pourtant largement minoré),

J’ai aussi minoré le gain potentiel sur les IC (voir plus bas pour les détails…)

c'est bien connu, c'est rien du tout !! (surtout qu'au passage, on a changé Saincaize en Nevers mais bon)

Pour mémoire, j’ai compté 1h59 pour faire Nevers-SPDC (en TGV VFCEA comme en IC assuré en automoteur). Tiens au fait, comment est-tu arrivé à 1h35 voire 1h comme tu l’annonçait dans ton message précédent

tu supposes donc 1h35 sur Nevers-SPDC, soit + que le temps du TER actuel avec 6 arrêts !
Donc on sera plus près d'1h que d'1h35.

Je suis très curieux d'en savoir plus sur i) ce qui dans mes écrits t'as amené à une telle conclusion ii) la façon dont tu as pensé pouvoir arriver à des temps de parcours si réduits sur Nevers-SPDC.


Maintenant, passons à Nevers-Lyon, et tu pourras ainsi voir le potentiel d’amélioration très facile permis par une vraie substitution rames tractées V140 avec 67400 à bout de souffle par des automoteurs modernes V160 (les horaires actuels sont restés ceux des rames tractées V140 avec 67400 du SA2015, bien que les X-TER soient de retour au SA 2016).

De Nevers à Lyon, le meilleur de ces 2 IC met 2h49, avec arrêt à Saincaize, Moulins, SGDF, Roanne. Performance très moyenne, et qui est la conséquence d’un tracé horaire fait pour des rames tractées à bout de souffle, et non pour des automoteurs performants.

De Nevers à Moulins, le meilleur IC transversal met 33min avec un arrêt à Saincaize, là ou un TER V160 sans arrêt met 29min. Les IC Paris-CLF mettent 27min en V200, mais sur Nevers-Saincaize, le gain induit en V200 est en effet de l’ordre de 2min environ, avec 2 sections totalisant 24km.

Donc en restant en V160 et en supprimant l’arrêt de Saincaize (tout en desservant Nevers), un automoteur IC permet de gagner 4min par rapport au meilleur temps actuel


Sur Moulins-SGDF, les Corail Paris-Clermont mettaient 19min du temps où ils desservaient SGDF, en V160. Actuellement les 2 IC transversaux mettent 24min, sans arrêt. Donc gain potentiel de 5min.


De SGDF (tête sud du raccordement direct) à Roanne, les TER Clermont-Lyon mettent 36min pour rallier Roanne sans arrêt. Actuellement, le meilleur IC transversal met 40min pour relier SGDF et Roanne. Donc gain potentiel de 4min.


En supprimant l’arrêt actuel à SGDF (2min), il y a moyen de gagner encore 4 min. Le flux Roanne-SGDF est négligeable, le flux Roanne-Vichy est déjà assuré par le flux Lyon-Clermont et le flux Vichy-Atlantique peut se faire avec correspondance IC radial – IC transversal en gare de Nevers.

De Roanne à Lyon, le meilleur IC trensaversal met 1h06 sans arrêt, là où les meilleurs TER mettent 1h04 avec un arrêt de 1min à Tarare. Donc sans arrêt intermédiaire, 1h01min est un temp de parcours réaliste. Donc gain potentiel de 5min.

Donc au final, sur un temps de parcours de 2h49 Nevers-Lyon, on peut gagner :
- 4min sur Nevers-Moulins (avec suppression d el’arrêt de Saincaize)
- 5min sur Moulins-SGDF
- 4min à SGDF (suppression de l’arrêt)
- 4min de SGDF à Roanne
- 5min de Roanne à Lyon

Soit un gain cumulé de 22min, ce qui abaisse le temps de parcours Nevers-Lyon à 2h27, niveau intéressant, car :

- Inféreur sensiblement à ce que permet le réseau autoroutier actue (A89+RN7 via Balbigny), vu que le temps de parcours actuel en VP est un peu au-dessus de 3h
- Inférieur à ce que permettra la combinaison A89+RN7 une fois la RN7 totalement en 2x2voie autoroutières (2h45 environ)

Avec un rebroussement de 7min à Nevers (durée compatible avec un matériel réversible et qui permet une coupe-accroche UM-US ou US-UM en cas de besoin, de même qu’une correspondance à avec IC Paris-Clermont pour les flux CLF/Vichy-Atlabtique, les flux Roanne-Paris faisant eux correspondance à Moulins ) et temps de parcours de 1h59 sur Nevers-SPDC, ça nous met donc Lyon-SPDC en 4h33, à infra inchangée...

En face, VFCEA permettra 4h05 environ (ou 4h pour te faire plaisir, sachant que je t’avais quand-même fait cadeau du parcours de raccordement Montchanin-Ecuisses-Le Creusot TGV…).

Dès lors, es-tu bien sûr que VFCEA apportera une réelle plus value sur des OD où le TGV via Massy a déjà écrémé les flux les plus sensibles à la vitesse, alors que les coûts de VFCEA par rapport à ce l’IC optimisé seront supérieurs ? (115km de LGV à péage élevé, et coûts d’achat et de maintenance d’un matériel V320 au lieu de V160…)

C'est une curieuse façon de raisonner. Tu évoques une "perte" de temps par rapport à des TGV via Massy qui seront maintenus (donc ceux qui veulent gagner le temps le gagneront toujours !). Et tu omets le gain de temps par rapport aux IC "Centre" que ces TGV VFCEA remplaceraient

Non je n’ai pas omis ce gain de temps, je l’ai admis (4h05 environ avec VFCEA et 4h45 avec IC optimisé), et j’avais même majoré d’une dizaine de minutes le temps de l’IC optimisé via Roanne et Moulins…

sans desservir Saincaize ???
Enfin bref, pour l'instant, ils desservent Nevers et donc mettent beaucoup plus de temps, et in fine, on est bien sur un gain de ~1h

Si vraiment tu prenais le temps et faisais l’effort de mieux étudier ces dossiers plutôt que de réciter études et rapports comme des bréviaires sans analyser plus en détail le pourquoi et le comment des temps de parcours actuels, tu n’écrirais pas toutes ces bêtises....

mais il y a des "souffles" chaque 1/4 d'h sur le graphique LN1, donc la contrainte n'est pas si forte que tu le dis : on est pas obligé de tomber "pile" dans l'ombre d'un sillon Paris-Pasilly-Dijon.

Ces souffles sont nécessaires pour maintenir une exploitation un minimum robuste. Tu as sans doute trop souvent pris la LN1 en flux radial prioritaire Midi-Paris, et pas assez sur des flux radiaux de moindre priorité (Dijon-Paris, Genève-Paris)…

Et par ailleurs, vu que c'est un TGV intersecteur, qui va devoir s'insérer à Lyon et pouvoir être prolongé vers la Méditerranée, on peut aussi considérer qu'il va tout simplement prendre un sillon intersecteur (ne circulant pas au nord du Creusot).

Il n’y a pas tant de sillons IS de libre que ça sur la LN1, et ce flux n'est pas le plus aimé du GI, que ce soit du temps de RFF ou du temps de SNCF-Réseau. Car ce sont des sillons fragiles, beaucoup plus vulnérables à des retards en cascades, et qui en plus rapportent moins vu la modération dont il bénéficient sur la Redevance de Réservation par rapport à ce que paient les TAGV radiaux (-38%).

Non pas que l’opération ne soit pas infaisable, mais le bon sens commande de prévoir un arrêt suffisamment long au Creusot TGV pour sécuriser le sillon dans le sens Nord-Sud (je te rappelle que le Annecy-Marseille stationne 6min à Valence TGV, alors que la LN5 est autrement moins chargée, et plus encore un samedi matin). Et également que le GI affine encore son exploitation au quotidien de la LN1, laquelle n’est déjà pas si simple.

Et non, il ne s'agira pas de supprimer des TGV intersecteurs existants, mais tout simplement d'activer plus régulièrement ces sillons (4 potentiellement par heure je crois, à revérifier).

Toujours est-il que Le Creusot-Mâcon reste le tronçon le plus fragile de toute la LN1. Certes moins chargé que Coubert-Pasilly, mais avec un profil en long et 2 gares LGV très pénalisantes. Et une infra fortement sollicitée au niveau des IFTE, mais aussi de la voie et de la plateforme (avec des courbes de 3250m de rayon à V270, on est vraiment aux limites du système, vu que de tels rayons sont normalement prévus V230)

Encore une fois, VFCEA ne changerait rien aux TGV Nantes Le Mans Lyon (sauf une légère érosion du trafic qui se rabattrait par l'itinéraire via Bourges au prix d'un allongement du parcours?).

Et n'a pas à trouver un "créneau face à l'IC", puisque justement, il remplacerait cet IC

Encore faut il que de tels TGV en 4h environ puissent apporter une réelle plus-value par rapport à des IC optimisés en 4h30 environ. Vu le potentiel des OD en question, ce n’est pas acquis, loin s'en faut.

Déjà dans le contexte, c'est amusant, puisque un coup tu affirmes que les IC sont déjà performants face à l'autoroute, pas besoin de faire mieux... et puis tu affirmes aussi que ça marchait mieux avant sans autoroute.

Ca marchait mieux avant sans autoroute, mais j'ai aussi écris (et tu as omis) sans concurrence aérienne véritable, sans voitures confortables et très puissantes, et avec des agglos traversées à l’industrie bien plus prospère qu’actuellement. Et aussi sans TGV via Massy, plus rapides dans tous les cas.

Je me demande donc bien pourquoi ça ne marcherait pas mieux après, si amélioration des temps de parcours ferroviaires !

Sur une axe où les principales OD (Lyon-Tours, Lyon-Angers et Lyon-Nantes), bénéficient de TGV via Massy dont les temps de parcours sont déjà et de toutes façons plus rapides que ceux permis par l’autoroute, l’offre IC via la Transversale historique n’a pas besoin d’être significativement plus rapide que ce que permet l’autoroute. Il suffit qu’elle fasse jeu égal ou un peu moins.

Ce qui est potentiellement le cas avec du Lyon-SPDC en 4h33 en IC optimisé et desservant en prime Nevers au lieu de Saincaize, vu que la solution autoroutière, elle, demande au minimum 4h30 (et 4h45 avec une pause de 15min, et pas loin de 6h en autocar sans arrêt (Flixbus mettant 6h35 avec un arrêt à Clermont).

Et sur la plupart des OD intermédiaires, l’IC optimisé fera souvent mieux que l’autoroute.

Ex: SPDC-Nevers en 1h59, là où l'autoroute demande encore près de 2h30, ou encore l'exemple Nevers-Lyon précité en 2h27 en IC contre un peu plus de 3h en VP actuellement et encore 2h45 une fois l'itinéraire intégralement en caractéristiques autoroutières.

Même sur Bourges-Moulins, pourtant un peu pénalisée par le rebroussement à Nevers, l'IC optimisé mettra 1h13, là où la VP met 1h20, et fera encore jeu égal avec la VP le jour où le parcours sur la RN7 de St Pierre le Moutier à Moulins sera intégralement en 2x2 voies autoroutières.

Donc en IC optimisé, pas de problème de compétitivité temps de parcours sur cet axe. On ne peut pas en dire hélas de toutes les transversales IC.

Dons sur un axe comme celui-ci, où les OD les plus importantes sont plus rapidement reliées par TGV via Massy et où l’IC fait au moins aussi bien que l’autoroute, c’est sur autre chose que le temps de parcours qu’il faut prioritairement investir : horaires, fréquences, confort, tarification, intégration avec parcours d’approche. Autant d’aspects qui peuvent amener beaucoup plus de clientèle que des interventions coûteuses sur l’infrastructure.

Néanmoins,si quelques opérations sur l’infra à coût raisonnable peuvent faire gagner quelques minutes supplémentaires, pourquoi pas ? Sur SGDF-SGMO, on peut gagner 1min30 pour 4 M €, et encore un peu plus avec une reprise de la bifurcation de SGMO dans le sens Ouest-est, ou encore de la traversée de SGDF, et 2-3min en passant certaines sections V140 à V150/160 pour les automoteurs sur Saincaize-SPDC, voire 2-3min supplémentaires en reprenant la bifurcation nord de Saincaize (avec remise en service de l’ancien racé de Sampanges, beaucoup plus adapté au flux Nevers-Bourges).

Mais ce n’est pas d’un gain supplémentaire de 5-10min environ que le gain de clientèle le plus fort va provenir, sauf à ce que de tels gains de temps permettent de nouveaux rendez-vous horaires en cours de route ou en extrémité de ligne.

La vraie question n'est pas tant la couverture des couts, que le déficit ramené au trafic (dont au passage tu oublies qu'il sera aussi en relation directe avec la façade Méditerranéenne) : il est très probable que pour parvenir à un trafic équivalent, la subvention sera moindre pour un TGV que pour un IC.

Mais pour quelles OD au juste ? Depuis Nantes, Angers, Saumur, Tours, il y a déjà des TGV IS de/vers Montpellier/Marseille via Massy, et ceux-ci seront toujours plus rapides que VFCEA (différentiel de 1h au moins), donc l’argument ne tient plus trop, et encore moins vu les performances de la voie aérienne depuis Nantes/Tours vers le SE.

Ou seulement pour Vierzon, Bourges et Nevers, agglo dont les AU ne totalisent que 230 000 habitants en cumulé, et d’importance très moyenne, et hélas, trois fois hélas, fort désindustrialisées et déclassées.

Bref, un TGV Tours-Marseille via VFCEA risque de mobiliser beaucoup de moyens (raccordements au Creusot, électrification de Montchanin-Nevers, coûts liés à la LN1 et au matériel V320) pour pas grand-chose en termes de trafic supplémentaire. Et plus encore si le projet de créer des liaisons aériennes entre Châteauroux-Déols et Marseille/Nice voit le jour, vu dans un tel cas de figure, la clientèle la plus sensible à la vitesse des bassins de Vierzon et Bourges a toutes les chances de délaisser de tels TGV pour la voie des airs.


En IC optimisé, des prolongements au-delà de Lyon sont éventuellement envisageables (en saison et PH par exemple) vers Grenoble/Genève (avec cofinancement-intégration TER), VdR (en sus de l’offre TER-IC), et depuis Nantes, on peut aussi envisager de tels prolongements vers Quimper/le Croisic/Les Sables (avec cofinancement-intégration- TER), et à des coûts bien moindres que ce qu’un TGV Nantes-Marseille via VFCEA va induire.

Des prolongements VdR avec desserte de Vienne, Valence, Montélimar, Pierrelatte, Orange, Avignon Centre, Arles et Miramas peuvent aussi apporter des gains de confort significatifs entre le Centre et les villes VdR non directement desservies en TGV IS (ex: SPDC-Montélimar en un peu moins de 6h en IC direct, là où le TGV IS via Massy + TER demande près de 5h30 avec une longue attente à Lyon et un nombre élevé d'arrêts en VdR vu que la correspondance se fait en TER et non TER-IC. Dans l'autre sens, il faut carrément descendre à Avignon TGV pour prendre ensuite un IS Marseille-Nantes, le tout en 5h30...), sans faire vraiment d'ombre aux TGV IS actuels.

Bref, VFCEA, dans sa mouture actuelle, ça risque d’être un éléphant blanc, aux frais des régions BFC CVdL…

[Thor Navigator]

Bonjour
Étant fraîchement habilité sur la ligne entre Dijon et Vierzon, je vais vous apporter mon témoignage de conducteur de locomotives ketchup moutarde. Actuellement nous faisons des trains qui dépassent la masse limite remarquable pour les Class 66/77 qui est de 1715 tonnes sans dépasser 1800 tonnes. Nous allons bientôt commencer des trains tests avec une masse maximale remorquable de 1895 tonnes. Je rappelle qu'une EF peut prescrire une masse limite remorquable supérieure a celle indiquée dans les documents de ligne de SNCF Réseau sous sa propre responsabilité.
C est une ligne au profil très difficile entre Chagny et Broye avec des pentes et rampes allant jusqu'à 10 pour mille. Rappelons que les locomotives électriques offrent moins de couple au démarrage et à faible vitesse mais un meilleur couple a vitesse élevée.

On lira ton compte-rendu des essais avec intérêt. Même si les VL sont faiblardes pour les MA100, vu le profil en long de la ligne, on ne va pas faire des prouesses avec 1895 t au crochet d'une class 66 ou même une 77 (en US). L'intérêt vu de l'EF (d'augmenter la charge) est compréhensible mais il va falloir insérer le train sur une ligne peu équipée en garages et dotée d'un block aux performances limitées. Certes, les TER ne se bousculent pas mais le différentiel de vitesse moyenne doit être assez conséquent. Pour décoller un train, avoir un effort élevé au crochet est appréciable (pour autant que l'adhérence puisse être sollicitée en conséquence). Mais pour monter en vitesse et ne pas trop en perdre dans les rampes (fussent-elle modestes en taux), c'est la puissance disponible qui compte.

[tram21]

Bonjour
Étant fraîchement habilité sur la ligne entre Dijon et Vierzon, je vais vous apporter mon témoignage de conducteur de locomotives ketchup moutarde. Actuellement nous faisons des trains qui dépassent la masse limite remarquable pour les Class 66/77 qui est de 1715 tonnes sans dépasser 1800 tonnes. Nous allons bientôt commencer des trains tests avec une masse maximale remorquable de 1895 tonnes. Je rappelle qu'une EF peut prescrire une masse limite remorquable supérieure a celle indiquée dans les documents de ligne de SNCF Réseau sous sa propre responsabilité.
C est une ligne au profil très difficile entre Chagny et Broye avec des pentes et rampes allant jusqu'à 10 pour mille. Rappelons que les locomotives électriques offrent moins de couple au démarrage et à faible vitesse mais un meilleur couple a vitesse élevée.

On lira ton compte-rendu des essais avec intérêt. Même si les VL sont faiblardes pour les MA100, vu le profil en long de la ligne, on ne va pas faire des prouesses avec 1895 t au crochet d'une class 66 ou même une 77 (en US). L'intérêt vu de l'EF (d'augmenter la charge) est compréhensible mais il va falloir insérer le train sur une ligne peu équipée en garages et dotée d'un block aux performances limitées. Certes, les TER ne se bousculent pas mais le différentiel de vitesse moyenne doit être assez conséquent. Pour décoller un train, avoir un effort élevé au crochet est appréciable (pour autant que l'adhérence puisse être sollicitée en conséquence). Mais pour monter en vitesse et ne pas trop en perdre dans les rampes (fussent-elle modestes en taux), c'est la puissance disponible qui compte.

Les garages entre Chagny et Nevers, c'est vite vu : Montchanin et Cercy la Tour... A Etang, les voies de service sont trop courtes pour servir de garage pour les arrêts [C].

En ce qui concerne le couple au démarrage plus faible pour une électrique, il faut comparer ce qui est comparable... Une BB 25150 serait capable de faire bien mieux qu'une Class 66/77 (pour avoir conduit les deux, je pense pouvoir en parler un peu...) Ne sachant comment se comporte une BR 186, je ne saurais dire... mais n'oublions pas que sa VL est de 140 Km/h, alors qu'une Class 77 est de 100 Km/h, donc, un couple plus court ! Une BB 7200 PV 100 ferait bien mieux qu'une Class 66/77 sur un MA 100 lourd.

Je ne comprends pas que la SNCF n'ait pas refait de permutation de bogies entre des 7200 PV réformées et des 22200 GV ayant encore un bon potentiel (hors bogies). Des BB 22200 PV 100 feraient des miracles (je les ai bien connues au dépôt de Perrigny dans les années 80 !). Par ailleurs, les Class 66/77 ne sont pas exemptes de gros problèmes d'adhérence (combien en "planté un chou" dans la grimpette entre Etang et Le Creusot ?), à cause du double emploi de semelles composites et de sablières merdiques, sans parler du sablage manuel inopérant au-dessus de 5 Km/h !

Mon rêve (si jamais la VFCEA est électrifiée) : des BB 22200 PV 100, équipées de semelles fontes et de bonnes sablières !

[class66220]

Bienvenue au 21e siècle Tram21. D'ici a ce que Nevers-Chagny soit électrifiée et mise au gabarit GB tes 22200 seront parties à la casse. Tu auras donc le choix entre des 27000 Akiem et... c'est tout. Pour l'instant avec 1800 tonnes on arrive a 30-35 a Montchanin... sur Rail sec bien sur mais l'élagage n'est pas le point fort ca risque d être sport en cas de rail mouillé. Néanmoins tu as raison tram. Le point faible de cette machine est de ne pas pouvoir contrôler le sablage. Niveau adhérence je ne peux pas encore en juger.
Quant aux semelles de frein composite, tu sais aussi bien que moi que c'est devenu la norme et ca risque de le devenir également pour les wagons (on commence à voir du LL en plus du L) dans le cadre de la réduction du bruit des trains de marchandises et tu sais aussi bien que moi que les wagons équipées de semelles en fonte sont loin d'être les plus silencieux bien qu'étant les meilleurs freineurs.

[secteurPublic]

Encore un sujet pollué par les interminables échanges entre deux membres. Après Lorraine/Sud-Est, Secteur public et 102010 polluent les échanges par des interventions trop partisanes, d'une longueur incroyable. Ces deux personnes disposent visiblement de documents inaccessibles au commun des mortels.

Pour ce qui me concerne, je n'ai aucun document inaccessible, et je ne suis pas spécialiste du secteur (ie ce n'est pas mon métier).
Mais vous avez raison, n'ayant rien appris de nouveau dans ce qu'oblige à penser 102.010 pour quiconque ne suit pas son point de vue, j'arrête là les frais, et continue d'apporter mon soutien au modeste et réaliste projet VFCEA qui améliorera les relations ferroviaires et voyageurs (et dont 102.010 oublie que la circulation de TGV interconnectée n'est que la cerise sur le gâteau, d'un projet bénéfique au fret et qui permet de connecter au TER une gare TGV (un trajet Nevers Lyon actuellement réalisé une petite dizaine de fois par jour via Le Creusot reviendrait à ~44€ contre ~40€ pour les actuelles liaisons directes en nombre insuffisant)

[tram21]

Bienvenue au 21e siècle Tram21. D'ici a ce que Nevers-Chagny soit électrifiée et mise au gabarit GB tes 22200 seront parties à la casse.

C'est pas sûr...

L'électrification de la VFCEA entre Nevers et Chagny revient sur le tapis en ce moment même !

[lemocodeclaret]

Bienvenue au 21e siècle Tram21. D'ici a ce que Nevers-Chagny soit électrifiée et mise au gabarit GB tes 22200 seront parties à la casse.

C'est pas sûr...

L'électrification de la VFCEA entre Nevers et Chagny revient sur le tapis en ce moment même !

Peux tu citer tes sources ? As tu un lien vers des doc officiels ou des articles de presse ?

[class66220]

http://www.bourgogne-franche-comte.deve ... 74351e.pdf

Page 15. Il est vrai que pour la partie opérationnelle pour l'instant, on ne sait pas grand chose

[lemocodeclaret]

Merci pour le lien.
J'avais lu en leur temps les volets ferroviaire des CPER 2015-2020.

Je réagissais plus sur :

L'électrification de la VFCEA entre Nevers et Chagny revient sur le tapis en ce moment même !

Mais merci. C'est toujours bien de se réactualiser les projets.

[Harold92]

C'est une réactualisation..vers le passé:
Le CPER en question a été en effet signé le 24 avril 2015.
Pour ce qui concerne l'électrification de Nevers-Chagny, rien n'est décidé:

"Sous-action 2.2 : VFCEA – Travaux d’une 1ère tranche fonctionnelle sur la base de ces
études.
Description du projet : Après la réalisation des études AVP et Pro Réa, une première phase
opérationnelle sera mise en œuvre.
La première hypothèse consiste, dans la partie Est du projet VFCEA,
à électrifier la section entre Montchanin et Chagny et à créer un raccordement direct entre la gare TGV
Le Creusot-Montchanin et Ecuisses. Elle comprendra en outre, pour permettre une amélioration du trafic
fret, l’équipement complet de la ligne (et non la seule section Est) en GSMR.
Cette partie Est du projet VFCEA s’inscrit dans l’amélioration des TGV Rhin-Rhône d'orientation
transversale (Strasbourg – Bourgogne – Lyon – Midi).
Elle constitue une alternative pour un coût moins élevé (225 M€ CE 2014), à la réalisation de la dernière
section de la seconde phase de la branche Est (Genlis – Auxonne). En outre, ce projet de VFCEA permet
à la fois un gain de temps de 2 à 4 minutes selon les familles de TGV, et de nombreux arrêts
supplémentaires à Dijon, Besançon et Belfort, entre ces villes et également vers le Midi et Strasbourg.
La seconde hypothèse consiste à l’électrification complète de la voie ferrée Nevers – Chagny.

Rien de clair dans tout ça, sauf que le délai de réalisation de 2020 est irréaliste: la rédaction est extrèmement politique, ménage la chèvre et le chou (l'habitude récurrente du moment, sans doute) pour ne fâcher personne.
En particulier, aucune date butoir n'est indiquée pour le choix d'une hypothèse garantissant sa réalisation achevée en 2020.
D'ailleurs, un an après la signature, où en sont concrètement les études d'avant-projet?Pour une mise en service en 2020, il ne faut pas traîner..
Il suffit de regarder du côté de Delle-Belfort ou Chartres-Orléans, qui sont des projets bien moins ambitieux pour avoir quelques doutes vis à vis des délais initialement affichés dans les CPER antérieurs.
Sans parler de l'électrification de Paris-Troyes, prévue pour ...2007 par l'avant-avant-dernier CPER de la région concernée.

[tram21]

Peux tu citer tes sources ? As tu un lien vers des doc officiels ou des articles de presse ?

mes sources ne sont pas écrites, mais viennent de mon ancien dirigeant CFR, qui a été convié par SNCF-Réseau, en tant que responsable d'EF, pour discuter de ce projet... et il n'était pas le seul invité !

[Thor Navigator]

Tant mieux si le projet avance plus vite qu'envisagé dans le cadre du CPER Bourgogne (suis quand même un peu dubitatif sur son accélération réelle). Mais dans le meilleur des cas, il est peu probable qu'on voit la ficelle de bout en bout avant 5/6 ans... horizon auquel les 22200 seront en nette perte de vitesse (pour rebondir sur un échange de ce fil).

S'agissant du raccordement (voyageurs) à la LGV SE, Réseau ne lancera rien avant que soit engagés les travaux d'augmentation de capacité de la LGV. Cela n'interdit évidemment pas de démarrer la partie TER avec le tracé nouveau permettant une desserte de la gare TGV du Creusot-M MLM (au passage, je trouve coûteux la solution retenue sur ce point, une mécanisation de la liaison entre une halte à créer sur l'infra classique existante et la gare TGV aurait été plus accessible).