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Thor Navigator Wrote:S'agissant du raccordement (voyageurs) à la LGV SE, Réseau ne lancera rien avant que soit engagés les travaux d'augmentation de capacité de la LGV.
Stifff38 Wrote:Thor Navigator Wrote:S'agissant du raccordement (voyageurs) à la LGV SE, Réseau ne lancera rien avant que soit engagés les travaux d'augmentation de capacité de la LGV.
Que la LGV SE soit saturée entre Paris et Pasilly (débranchement vers Dijon), je veux bien, mais au-dela de Pasilly, il doit rester un paquet de place, non ?
Jojo Wrote:(et pour entrer par le racc à VL80, c'est 3 sillons de libre qu'il faut, si je me souviens bien).
Aig Wrote:Jojo Wrote:(et pour entrer par le racc à VL80, c'est 3 sillons de libre qu'il faut, si je me souviens bien).
Entrée par le racc à VL 80 ? On ne parle plus de Pasilly, là. Tu veux parler de l'entrée à Macon vers le sud ?
A+
Thor Navigator Wrote:class66220 Wrote:Bonjour
Étant fraîchement habilité sur la ligne entre Dijon et Vierzon, je vais vous apporter mon témoignage de conducteur de locomotives ketchup moutarde. Actuellement nous faisons des trains qui dépassent la masse limite remarquable pour les Class 66/77 qui est de 1715 tonnes sans dépasser 1800 tonnes. Nous allons bientôt commencer des trains tests avec une masse maximale remorquable de 1895 tonnes. Je rappelle qu'une EF peut prescrire une masse limite remorquable supérieure a celle indiquée dans les documents de ligne de SNCF Réseau sous sa propre responsabilité.
C est une ligne au profil très difficile entre Chagny et Broye avec des pentes et rampes allant jusqu'à 10 pour mille. Rappelons que les locomotives électriques offrent moins de couple au démarrage et à faible vitesse mais un meilleur couple a vitesse élevée.
On lira ton compte-rendu des essais avec intérêt. Même si les VL sont faiblardes pour les MA100, vu le profil en long de la ligne, on ne va pas faire des prouesses avec 1895 t au crochet d'une class 66 ou même une 77 (en US). L'intérêt vu de l'EF (d'augmenter la charge) est compréhensible mais il va falloir insérer le train sur une ligne peu équipée en garages et dotée d'un block aux performances limitées. Certes, les TER ne se bousculent pas mais le différentiel de vitesse moyenne doit être assez conséquent. Pour décoller un train, avoir un effort élevé au crochet est appréciable (pour autant que l'adhérence puisse être sollicitée en conséquence). Mais pour monter en vitesse et ne pas trop en perdre dans les rampes (fussent-elle modestes en taux), c'est la puissance disponible qui compte.
frantz Wrote:Je viens de trouver ce site de la SNCF qui est assez complet.
http://www.sncf-reseau.fr/fr/projets-ch ... ique-vfcea
102.010 Wrote:En Fret, le projet se justifie, mais est-ce au contribuable BFC de payer pour libérer des sillons sur la GC Sud en IdF?
En TER, une correspondance avec le TGV au Creusot est aussi souhaitable, mais suppose que la desserte TER sur ce secteur soit sensiblement densifiée, avec un coût certain... L'électrification en TER ne se justifie vraiment sur Le Creusot/Montceau-Chagny, mais sans doute pas plus vers l'Ouest, et encore moins avec la montée en charge des matériels bimodes, qui sont à des années-lumière des X4500/4630 utilisés dans ce secteur il y a même pas 20 ans.
En GL, il va falloir compter avec le maintien des TGV Lyon-Nantes/Tours via Massy, la revitalisation de la ligne IC Lyon-Tours-Nantes (où 4 AR Lyon-Nantes en Regiolis V160 peuvent déjà singulièrement relancer cette transversale, conformément au Rapport Duron), et la perspective au mieux très lointaine de POCL... le maintien d'une desserte RR à Chalon/Mâcon, et en prime le désintérêt manifeste de la Maison Voyages pour les Transversales
Autant de questions que le débat public devra aborder.
class66220 Wrote: un TER toutes les deux heures, il y a de quoi faire passer 1 aller retour fret entre deux circulations. Et faut arrêter d être dogmatique avec cette histoire de contribuable. C est avec ce genre de discours qu'on ferme des lignes a tout va ou qu'on torpille des réouverture (comme Gisors-Serqueux). Il y a un moment il faut savoir ce qu'on veut. Pourquoi la région parisienne devrait forcément être le passage obligé de la plupart des trains de marchandises pour faire Forbach-Clermont par exemple ou Bâle-Nantes...
102.010 Wrote:class66220 Wrote: un TER toutes les deux heures, il y a de quoi faire passer 1 aller retour fret entre deux circulations. Et faut arrêter d être dogmatique avec cette histoire de contribuable. C est avec ce genre de discours qu'on ferme des lignes a tout va ou qu'on torpille des réouverture (comme Gisors-Serqueux). Il y a un moment il faut savoir ce qu'on veut. Pourquoi la région parisienne devrait forcément être le passage obligé de la plupart des trains de marchandises pour faire Forbach-Clermont par exemple ou Bâle-Nantes...
Tout de même, si on fait VFCEA pour libérer de la capacité en IdF, pourquoi donc BFC devrait contribuer (hors retombées en trafic TER)? Une électrification Fret doit aussi mettre le Fret à contribution.
D'autant que le niveau de trafic TER entre Le Creusot et Nevers ne justifie pas en lui-même de passer en mode électrique. La seule électrification TER vraiment justifiée en ex-région Bourgogne c'est Laroche-Auxerre, et peut-être Chagny-Le Creusot/Montceau, mais à plus long terme dans ce 2nd cas.
class66220 Wrote:Parce que c'est une relation TER Bourgogne et en totalité sur le territoire de Bourgogne.
C'est un projet qui a des dizaines d'années. Ca n'a aucun intérêt d'electrifier juste Chagny-Montchanin.
Il ne s agit pas uniquement de la ficelle. Il s agit aussi de la mise au gabarit GB pour supporter toute taille de conteneurs. C est un projet global qui n a pas juste pour but de délester l'Île de France, il vise aussi a créer de nouveau itinéraires. Je te rappelle que les acteurs industriels investissent sur les lignes capillaires. Et je te rappelle que au dernières nouvelles la SNCF est encore la première entreprise ferroviaire de France donc la première bénéficiaire.
Mais si on t'ecoute il faudrait mettre plutôt cet argent dans la RCEA parce que CA ca va améliorer le quotidien des Bourgignons.
class66220 Wrote:Tu as vraiment une drôle de conception de l'aménagement du territoire.
Le projet est porté par les autorités locales et la Région et ce depuis le départ. Il a été inscrit au CPER a la demande de la région. Il y a un TER toutes les deux heures et cela est lié en partie au cantonnement en BAPR mais aussi a la taille de la gare de Nevers qui accueille aussi des Intercites et des TER Centre Val de Loire. Rappelons aussi que le bassin d habitants ne justifie pas forcément plus de trains... C'est donc un projet régional au départ et qui déborde sur le national.
De plus vu le nombre de silos en Bourgogne cela peu encourager le trafic vers les ports de l'Ouest
arno Wrote:Deux remarques à propos de la gare TER étudiée à côté de la gare TGV:
- elle est étudiée soit à l Est, soit à l Ouest (à la place du BV et parking), aucune solution intermédiaire avec, pour schématiser, la voie vers Dijon entre le BV et le quai actuel Ouest, utilisant ce dernier; dans l autre sens, création d un quai le long de la voie de service actuelle (certes, en pente). Cela limiterai les aiguillages/sauts de mouton/infra diverses en utilisant ce qui existe déjà.
- elle est prévue à 4 voies: est-ce bien utile vu le trafic attendu d une part, et d autre part vu que les trains de Fret continueront à passer par l ancien itinéraire ?
Encore une fois, au trop en demander, on n obtient rien...est-ce le but de telles études ?
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