[Exploitation] Île-de-France : transfert des MI84 RER A vers RER B

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D'autant que l'intérêt d'un direct CDG-PNO terminus PNO est faible : s'il faut changer dans cette dernière gare, tout le temps gagné est en parti perdu. Et des CDG - PNO signifie outre de dégager une voie à PNO, de créer un saut de monton voies principale vers la branche Roissy. Je me marre.

Que l'intérêt d'un direct CDG - PNO est faible, je suis tout à fait d'accord et je l'ai toujours dit. Sur le forum SARA j'avais des réponses du style : il sera toujours possible de prendre un taxi pour rejoindre le quartier latin ou celui de l'Opéra mais je ne suis pas de cette avis.
C'est pour ça que je rappelle ma proposition faite avant-hier (dans le cas où il n'est pas tout seul, on pourrait essayer en réduisant à 18 le nombre d'Omnibus) :

Donc, pour le RER B, si il était tout seul dans ce fameux tunnel, on pourrait avoir par exemple en heure de pointe par sens :
4 (voire 6) missions express dont l'itinéraire serait
Massy-Palaiseau (TGV) - Antony (Aéroport d'Orly) - Arceuil-Cachan (GPX) - toutes les gares parisiennes (sauf si il est techniquement possible d'en sauter) - Stade de France (lors des matchs) - Le Bourget (GPX) - Aéroport Roissy/Charles de Gaulle 1 et 2
et 20 missions omnibus sur le tronc commun
- Un train toutes les 3 minutes dans toutes les gares entre Bourg-La-Reine et Aulnay
- un train toutes les 6 minutes omnibus sur chacune des branches Nord
- un train toutes les 12 minutes omnibus sur la branche Robinson (qui sera au Nord terminus Mitry-Claye)
- un train toutes les 12 minutes omnibus terminus Orsay (qui sera au Nord terminus Mitry-Claye)
- un train toutes les 12 minutes omnibus terminus Massy, avec celui d'Orsay on obtient une desserte toutes les 6 minutes des gares entre Bourg-La Reine et Massy
- un train terminus Saint-Rémy toutes les 12 minutes desservant toutes les gares jusqu' Bourg-la-Reine puis Antony, Massy - Palaiseau, et toutes celles d'Orsay-Ville à Saint-Rémy

Desserte de toute la petite-couronne, express en grande couronne !

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Qu'on ne puisse pas mettre en place quelque chose dès 2014, ok !
Qu'il ne soit pas possible de se mettre d'accord sur la solution pour la mettre en oeuvre dans des délais raisonnables, c'est pas normal !
J'espère que cette nouvelle solution ne sera plus remise en cause.

En tout cas, l'arrivée "Gare de l'Est" ne peut se faire qu'avec une correspondance efficace pour le RER E (Magenta).
Voilà un article sur cette info :

CDG Express : la SNCF, la RATP et RFF prêts à prendre la relève de Vinci

Les trois acteurs se disent prêts à s'unir pour relancer le projet de liaison directe entre la capitale et l'Aéroport Roissy-Charles de Gaulle, abandonné par Vinci l'an dernier.

ECRIT PAR Lionel STEINMANN

Nouvelle étape dans le feuilleton du CDG Express. Chargé il y a deux mois et demi par le gouvernement de consulter l'ensemble des acteurs concernés pour relancer le projet de liaison directe entre Paris et l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, le préfet de la région Ile-de-France doit rendre son rapport cette semaine. Selon nos informations, il devrait recommander de reprendre les grandes lignes du projet élaboré par Vinci (avant que celui-ci ne jette l'éponge l'an dernier), avec une arrivée prévue gare de l'Est.
Après analyse, le tracé concurrent soutenu par la RATP serait donc écarté. Celle-ci soutenait un projet qui empruntait les rails du RER B pour une arrivée gare du Nord. Mais la saturation de cette dernière a conduit à éliminer cette option. De surcroît, le tracé étudié par Vinci avait été déclaré d'utilité publique en 2008. Le modifier comme le proposait la RATP aurait nécessité de recommencer la procédure à zéro. « On reste sur la base du projet monté par Vinci », confirme un des acteurs du dossier. Il faudrait néanmoins recommencer la phase d'études : la réutilisation de celles menées par le géant du BTP ne serait pas possible, semble-t-il pour des raisons juridiques.
Retard sur le calendrier

Pour la suite, le rapport esquisserait deux scénarios : la création d'un partenariat public-privé tout d'abord, qui suppose un appel d'offre et présente donc l'inconvénient de rallonger les délais de deux à trois ans.
La seconde option consiste à confier le portage du projet aux quatre acteurs concernés: Aéroports de Paris, la RATP, Réseau Ferré de France et la SNCF. Les trois derniers nommés sont prêts à assurer la « conduite opérationnelle conjointe » du projet, rapporte un proche du dossier. Concrètement, la construction et la maintenance de la ligne seraient du ressort de RFF. L'exploitation future, elle, serait assurée conjointement par la SNCF et la RATP, réunies dans une société commune, où elles pourraient enfin faire la démonstration de leur capacité de travailler ensemble. Pour le financement, la création d'une structure dédiée serait à l'étude.
Il faudra sans doute patienter avant de savoir si le gouvernement retient ce scénario. Initialement, le préfet de région devait rendre son rapport avant le 20 février pour permettre une prise de décision « avant le 15 mars », avait indiqué le ministre des Transports Thierry Mariani. Mais le calendrier a pris du retard. Avec la proximité de l'élection présidentielle, le dossier risque fort de rester encalminé quelques mois encore.

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Et cette solution (celle que Vinci aurait du faire) nécessite de grosses infrastructures (notamment au niveau de la porte de la Chapelle) pour seulement 4 trains par heure.
Mais on pourrait peut-être faire passer 4 autres trains sur cette infrastructures, selon les besoins (par exemple, des RER E venant de l'est qui seraient envoyés à Pleyel ou des RER D envoyés à Evangile, assurant une liaison entre Evangile et la ligne du GPX au nord).
Voire même à très long terme, faire déboucher le tunnel de doublement du RER D (après une station Magenta/Gare du Nord sous celle du RER E) sur les voies de Paris-Est.

[Rémi]

Salut

Bien sûr, histoire de multiplier les interdépendances sur des lignes déjà de robustesse limitée, c'est LA solution !

A+
Rémi

[Aig]

Premier point : l'embouteillage est déjà largement constitué en amont, tant au sud qu'au nord. Donc dans le sens nord-sud, si les trains sont en ordre dispersé, il faut forcément faire en sorte qu'à Cité U, le St Rémy soit devant sinon, il va trainer ses galoches (généralement, ça se traduit par une modif de mission). Dans le sens sud-nord, c'est un peu différent, mais il y a bien des priorités de gestion à l'entrée du tronc commun à Bourg la Reine.

Je crois que tout le monde l'a bien compris. Quand c'est bouché, c'est de toutes façons le bazar mais ça ne justifie pas qu'on généralise le type d'exploitation auquel on est contraint en cas d'embouteillage à toute la ligne, à toutes les périodes de la journée, à tous les jours de la semaine et à toutes les semaines de l'année. A noter que l'évitement de Laplace est assez bien situé, autant qu'il serve et il y a matière à rajouter quelque chose de pas trop onéreux entre Bagneux et Bourg la Reine.

s'il faut augmenter la desserte sur la partie zone dense, alors il faut arrêter des trains qui sont aujourd'hui en saut de puce plus ou moins long

Est-ce que la demande à Laplace, Cachan, Gentilly, Bagneux dépasse ou est appelée à dépasser celle de Bourg la Reine, Antony, Massy-Palaiseau ? As-tu des chiffres pour qu'on puisse juger de ça ?

A+

[Rémi]

Salut

Pas de chiffre sous la main, mais la densité de population dans les communes situées entre Paris et Bourg la Reine est supérieure à celle des communes situées en aval. Ce qui déjà en soi constitue un indicateur.

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Pas de chiffre sous la main, mais la densité de population dans les communes situées entre Paris et Bourg la Reine est supérieure à celle des communes situées en aval. Ce qui déjà en soi constitue un indicateur.

A+
Rémi

Sur ce point, permets moi de ne pas être d'accord : D'une part, en zone dense, il peut y avoir des alternatives au RER (lignes de bus, voire de métro, cf ligne 4 en cours de prolongation) plus pratiques que ce qui existe loin de Paris (le plus souvent, loin de Paris, il n'y a aucune alternative). D'autre part, les besoins de déplacement ne sont pas les mêmes en zone éloignée et en zone proche de Paris, en particulier du fait des rabattements vers les noeuds de TC que sont les gares de Bourg La Reine, Massy-Palaiseau ou Antony. A mon avis, ça doit se voir dans les statistiques de fréquentation de ces gares.

A+

[adr]

Oui, il faudrait regarder les statistiques mais déjà Antony est un cas à part, du fait de la correspondance pour l'Orlyval, comme Massy-Palaiseau où passe aussi le RERC et les TGV.

[Rémi]

Salut

Au sud de Bourg la Reine, sans surprise, on retrouve Massy, Antony et Croix de Berny dont le trafic a augmenté d'un tiers en 10 ans. Par contre, on a une montée en puissance, même s'il y a plus d'offres bus voir métro, mais ce n'est pas une raison. Pendant des années, on a maintenu des gares comme Ivry dans un état de sous-desserte, encore aujourd'hui, en arguant qu'il y avait le métro. Et alors ? Idem avec Issy les Moulineaux. Idem avec Gennevilliers. Trois exemples sur le RER C certes. Sur la ligne de Sceaux, c'est un différent puisqu'on a historiquement une offre forte. Faut que je cherche dans mes docs...

A+
Rémi

[adr]

Bien sûr, histoire de multiplier les interdépendances sur des lignes déjà de robustesse limitée, c'est LA solution !

Déjà, séparer les lignes SNCF des lignes RATP, c'est primordial. On pourrait même à long terme à l'ouest de la Défense, desservir Poissy et Cergy par le E (SNCF), le A ne conservant que la branche St-Germain et devenant totalement RATP.
Par contre des interdépendances entre ligne SNCF, bien réfléchies, je ne suis pas contre, si ça permet un réseau fiable, performant, efficace.

[Rémi]

Salut

Il n'est pas pertinent de substituer le RER E au RER A sur Cergy et Poissy. Créer des branches au RER E n'est pas la solution, si ce n'est pour créer de la fragilité sur le RER E. Tant que le RER E circulera avec les normands entre Bezons et Mantes, la capacité octroyée au RER E sera limitée à 6 trains / heure en pointe. Dès lors qu'il y aura au moins une ligne dédiée normande entre La Garenne et Mantes, alors le RER E pourra monter à 12 trains / heure à l'ouest, et les perspectives de développement économique et urbain de la vallée de la Seine laissent présager de ce besoin.

Le mixage sur les voies du groupe III entre Nanterre et Cergy n'est pas un gros problème étant donné que les missions sont globalement homogènes. Les branches exploitées par la SNCF pèsent peu dans l'irrégularité du RER A qui est majoritairement liée au fonctionnement du tronçon central et de la branche de MLV qui sature pratiquement dès Torcy.

On ne séparera pas les lignes SNCF et RATP, sauf à abandonner le RER B. Ce qu'il faut d'abord et avant tout, c'est rouler sur des voies dédiées, avoir une supervision unique du commandement de l'ensemble des fonctions (régulation, matériel, personnel, alimentation), et une pratique de conduite unifiée. Le problème n'est pas la bannière, mais la pratique.

A+
Rémi

[adr]

Oui, d'ailleurs pour le B, c'est bien ce que je prévoyais : un commandement supervisé. Mais c'est différent du A parce que le B est moitié SNCF moitié RATP, le A plus de 3/4 RATP.

[Cramos]

(SNCF), le A ne conservant que la branche St-Germain et devenant totalement RATP.

Totalement idiot pour le RER A. Les trafics cumulés des branches Marne-la-Vallée et Boissy est bien plus important que celui de la branche St-Germain.

[Rémi]

Re

Aujourd'hui, si on regarde bien, les branches les plus chargées sont mariées ensemble et les moins chargées aussi. Ce qui serait presque intéressant à terme, c'est de décroiser et de marier St Germain avec MLV de sorte à ce que la branche OUEST qui a le plus de trains aille sur la branche EST qui a le plus fort trafic, et que la branche OUEST la plus fragile (et la plus chargée) soit mariée à la branche EST la moins tendue : en clair, St Germain - Marne la Vallée et Cergy / Poissy - Boissy St Léger.

A+
Rémi

[adr]

En tout cas ne vous inquiétez pas : dans l'hypothèse de reprises des banches SNCF du A par le A :
- les trains de la branche Boissy auraient été envoyés à Saint-Germain
- les trains allant sur la branche MLV auraient eu un nouveau terminus à Nanterre

[Rémi]

Salut

"auraient eu" est une formulation complètement hors de propos puisque l'idée n'a jamais été envisagée puisqu'elle n'a aucun sens !

A+
Rémi

[Cramos]

C'est le moins que l'on puisse dire!

[adr]

Beh, c'est bien le rôle du conditionnel.
Rendre les trains de la branche MLV terminus Nanterre, évitant des problèmes après n'est pas idiot, d'ailleurs, les trains du E Est seront terminus ... Nanterre !

[Rémi]

Salut

Rien à voir. D'abord, faire un terminus à Nanterre pour la branche MLV, c'est facile à écrire sur son clavier mais sur le plan ? 18 trains à retourner, il faut compter au moins 4 voies. Nanterre Préfecture ne peut le faire. Nanterre Université non plus. Nanterre Ville encore moins.

Par ailleurs, la reprise de Cergy par le E est hors sujet : l'objectif du E à l'ouest est d'accompagner le développement de la zone Poissy - Mantes. En outre, le E est direct dans la boucle de Montesson (arrêt impossible avec les batteries de TER et IC qui suivent derrière) : quid de la desserte de Houilles, Sartrouville et Maisons Laffitte ?

Bref, plutôt que de chercher à tirer vers le haut le système, certains considèrent qu'il faut le casser : étrange façon de penser. Il y a d'autres solutions. Elles sont en train d'être imaginées.

A+
Rémi

[adr]

Salut,
Il faut justement réfléchir aux solutions et argumenter. Mais ça ne cassait pas le système. A l'horizon de la LNPN, certaines missions du E pourront s'arrêter sans problême dans la boucle de Montesson.
Pour retourner les trains, il faudrait même au moins 5 voies (le RER E, c'est 16 trains et 5 voies en construction). Mais bon, avec des études, on pourrait peut-être trouver une solution. D'ailleurs, que se passe t'il lors que l'interconnexion est supprimé (incidents ou grèves) ?
Bon, enfin le sujet est clos, je veux bien que le A garde sa branche Cergy si on pense que c'est mieux et qu'on peut le gérer.
Parlons plutôt ici du B et du D, et de leur tunnel commun.

[Cramos]

D'ailleurs, que se passe t'il lors que l'interconnexion est supprimé (incidents ou grèves) ?

Tu fais bien de poser cette question. Tu aurais même du commencer par cela : Rupture programmée (grève SNCF) : En zone RATP, en hyperpointe, la branche MLV perd 1 train sur 3 (soit jamais plus de deux trains aux 10 minutes au lieu de trois). Les trains sont alternativement terminus La Défense et Rueil. En heure creuse, les missions Noisy-le-Grand sont supprimées (1 train sur deux sur la branche MLV)... Et en pratique, c'est plus souvent en retard en cas de rupture d'interco que le reste du temps. Même si depuis plusieurs semaine, les trains de l'hyperpointe du soir (trains allant vers MLV) collectionnent des retards de 15 à 25' sans complexe!

[Aig]

Parlons plutôt ici du B et du D, et de leur tunnel commun.

A ce propos, j'ai vu que des parlementaires ont émis la brillante idée de limiter les trains venant du sud à gare du Nord et ceux venant du nord à Denfert. Enfin, c'est ce que j'ai compris à la lecture de l'article de LVDR qui dit "Pour la D, pour la B, on descend à gare du Nord ou à Denfert" (si ça voulait dire que les trains venant du sud s'arrêtent à Denfert et ceux venant du nord s'arrêtent à gare du Nord, ça serait encore plus cocasse, mais ça, c'est la prochaine étape quand ils se seront rendus compte que ça ne marche pas très bien pour retourner les trains ). On a affaire à des super-spécialistes en matière de transports enfin plutôt !

A+

[adr]

Mais dans l'hypothèse d'arrêter les trains du Sud à Denfert et ceux du nord à gare du Nord, que deviennent les gares centrales ?
Comment peut-on imaginer un truc pareil ?

[Rémi]

Salut

C'est l'interprétation des journalistes car il s'agissait d'une question d'un membre de la commission et pas de l'avis de la commission. Il est évident que l'exploitation de la ligne B ne peut être assurée que de bout en bout. Avec 20 trains au nord et 20 trains au sud, s'il fallait "désinterconnecter", il faudrait 40 trains dans le tronçon central pour que les voyageurs du nord puissent descendre dans Paris et ceux du sud atteindre la gare du Nord. Donc totalement irréaliste. Le RER B restera exploité en continuité.

A+
Rémi

[adr]

Malheureusement non. Certains décideurs seraient capable de limiter les trains au nord et au sud, et de transformer le tunnel du B en métro. Ce serait la pire des c... .
Voire encore pire :
- prolongement de la ligne 11 à Denfert grâce au tunnel du RER B
- le tunnel Châtelet - Gare du Nord est consacré au RER D

Passons outre sur la faisabilité technique proche de zéro, mais de toute façon c'est pas ça qui va désaturer la ligne 4 (en effet, en arrivant du sud, les gens préféreraient l'emprunter pour rejoindre la Gare du Nord (et Roissy) plutôt qu'avoir deux correspondances.
Heureusement on en est encore loin.
Quand à mettre 40 trains dans le tronc commun, on aimerait déjà en voir 24 !