[Exploitation] Île-de-France : transfert des MI84 RER A vers RER B

[adr]

Un rapport parlementaire reparle du doublement du RER B: http://forum.sara-infras.com/viewtopic. ... 20#p208959
1 à 4 G€, c'est énorme !
Je ne pense pas que la PC soit une bonne idée, même si Evangile pourrait devenir un grand pôle du Nord-Est Parisien.
Mais si jamais on voulait faire un passage par la PC, on ne pourrait pas se priver d'une correspondance directe avec le RER A, il faudrait donc un tunnel Berçy - Nation - Gambetta puis utiliser la petite ceinture (et mettre des missions non interconnectés au nord jusqu'à PNO et au sud jusqu'à Châtelet).

Sinon, on pourrait aussi faire un tunnel se débranchant du tunnel du D avant Châtelet (pas d'interruption du B) et se rattachant aux voies de Paris-Est, dont deux quais seraient réservés au RER D. Il faudrait bien sûr également aménager la correspondance gare du nord/gare de l'est et faire le raccord que prévoyait CDG Express entre la gare de l'est et les voies de Paris-Nord (raccord qui permettrait aussi d'envoyer des RER E au Stade de France les soirs de match), mais on économise les coûts d'une nouvelle gare et le tunnel est plus court. Sur ce tunnel, la station intermédiaire pourrait être soit sous le boulevard Sébastopol (Châtelet - Centre Georges Pompidou), soit à République.

[adr]

Bonsoir,
Oui, je connais le plan de Paris, et pour aller à La Défense, et malgré les problèmes du A, si je partais d'une station du D en banlieue sud, je préférerais prendre le A à Châtelet que se taper toutes les stations du M1 depuis la Porte de Vincennes.

Et si la solution la plus simple (la plus économique c'est sûr) était la suivante :
- le RER D n'a plus que deux missions interconnectés circulant chacune tous les quart d'heure qui passent l'une par la petite ceinture, l'autre par l'itinéraire actuel
- les autres mission au nord sont terminus en surface gare du nord ou gare de l'est (là où trouve la place). Voire même Evangile si on manque vraiment de place (avec une correspondance optimisé à Pleyel pour Châtelet
- les missions au sud sont terminus Châtelet (mais il faudrait une voie supplémentaire, et c'est là que ça coince)

[Rémi]

Salut

La Petite Ceinture est constitue tout sauf une solution. Les voyageurs du RER D sud vont à la gare de Lyon, au Châtelet : ce sont les deux principaux points de descente et la Petite Ceinture n'a aucun rapport avec la destination finale des voyageurs, qui pour la plupart se diffusent par le RER A, la ligne 14 et la ligne 1.

Capter une partie du flux du RER D sur la Petite Ceinture conduit à dégrader la desserte du centre de Paris et à ne plus correspondre aux besoins des voyageurs. Amener des missions du nord à la gare de l'est, au final, c'est démanteler le RER D en le transformant en magma informe multibranches, multitracés donc ingérable. J'aimerai bien qu'on m'explique comment on fait une gare à Bercy-Ceinture, comment on gère le raccordement à la Petite Ceinture, comment on remet en service une infrastructure inutilisée depuis des décennies, comment on la met aux normes de sécurité (en particulier les tunnels) et comment on exploite une ligne avec 2 itinéraires dans Paris et une démultiplication des terminus. On ne fait pas rouler des trains pour s'amuser mais pour transporter des voyageurs en essayant de coller à leurs besoins. Pour le RER D, on a très peu de flux traversant Paris, et plutôt une superposition avec les voyageurs du nord qui vont essentiellement Gare du Nord, Châtelet et globalement jusqu'à la gare de Lyon, et les voyageurs du sud qui en gros vont au maximum à La Plaine. J'ajoute que diminuer le nombre de trains faisant Gare du Nord - Gare de Lyon ne fera pas du bien ni au RER D ni au RER A...

Si on veut tenir un propos crédible, il faut un minimum de réflexion et surtout de pragmatisme. Si l'axe de raisonnement c'est "trouvons coûte que coûte une solution pour se faire plaisir intellectuellement en réutilisant la petite ceinture sans se soucier du service aux voyageurs", on est à côté de la plaque.

Parce que là, ça veut dire 4 trains par heure sur le tracé actuel, 4 par la petite ceinture, 8 terminus au nord et 8 au sud... On nage en plein délire !

A+
Rémi

[adr]

Salut,
Ok pour l'abandon de la petite ceinture, trop complexe à remettre en oeuvre.
Par contre pourquoi systématiquement répéter qu'il n'y pas de flux traversant Paris et refuser de supprimer l'interconnexion des rames (ou d'augmenter le nombre de non-interconnectées) ?
Alors une autre propositions : les Rames du RER D Sud se décomposent en :
4 qui vont jusqu'à Pleyel par l'itinéraire actuel (le problème c'est que ça sépare pas les exploitations SNCF et RATP, mais ça permettrait de garde une liaison directe
Gare du nord --> Banlieue Sud
12 terminus Châtelet
et les rames nord du RER D :
12 gare du Nord + 4 evangile

et comment on exploite une ligne avec 2 itinéraires dans Paris et une démultiplication des terminus. On ne fait pas rouler des trains pour s'amuser mais pour transporter des voyageurs en essayant de coller à leurs besoins.

Mais c'est contradictoire, vu que les voyageurs ont besoin de plusieurs itinéraires ! Ils ne descendent pas tous au même endroit !
Proposer plusieurs terminus aux voyageurs et une correspondance à Evangile pour aller à La Défense plutôt que Châtelet ou la longue de Magenta, c'est se soucier d'eux. Mais je me soucie aussi de moi et des autres voyageurs du RER B, qui évidemment aimeraient qu'une solution soit trouvée (et crains qu'une solution de doublement intégrale ne soit jamais mise en oeuvre, question d'argent)

[Rémi]

Salut

Ce que vous n'arrivez pas - ou refusez - de comprendre, c'est qu'en dissociant des itinéraires, on amoindrit l'offre et on augmente la contrainte d'exploitation en fragilisant l'ensemble du système de la ligne. L'objectif est de simplifier les lignes traversantes pour les rendre plus robustes et plus lisibles. Le RER D perdra à terme les branches de Malesherbes et de Melun par Corbeil qui deviendront des offres de grande couronne terminus Gare de Lyon Surface.

Pour le RER D, il faut maintenir une offre fréquente (l'objectif à court terme est de revenir à 12 voire de passer à 16 à long terme) dans la partie centrale en continu entre Gare du Nord et Gare de Lyon. Toutes les élucubrations ceinturiennes conduisent à diminuer le nombre de trains sur la partie centrale ce qui est contraire à l'objectif. Ensuite, on gère les capacités de terminus en fonction des possibilités techniques, pas de réflexion sur un coin d'écran. Personne ne parle d'utiliser la petite ceinture aujourd'hui pour du RER. Tout au plus, il y a eu une timide proposition dans l'enquête publique sur T8 pour étudier un prolongement à la Porte de Vincennes...

Si le RER D ne passe plus ni par Gare de Lyon, ni par Châtelet, ni par Gare du Nord, ou seulement la moitié des trains, une chose est sûre : le mécontentement des voyageurs sera encore pire que la situation actuelle. Le problème de passer sous les Buttes ou Ménilmontant, c'est justement que c'est tout sauf l'endroit où les usagers du RER D veulent aller... d'autant qu'il ne sera nullement possible d'offrir des correspondances avec le métro... Quant à Evangile, bien du plaisir pour penser un aménagement ferroviaire performant et des raccordements efficaces sur les voies du RER D...

A+
Rémi

[Maastricht]

Si le RER D ne passe plus ni par Gare de Lyon, ni par Châtelet, ni par Gare du Nord, ou seulement la moitié des trains, une chose est sûre : le mécontentement des voyageurs sera encore pire que la situation actuelle. Le problème de passer sous les Buttes ou Ménilmontant, c'est justement que c'est tout sauf l'endroit où les usagers du RER D veulent aller... d'autant qu'il ne sera nullement possible d'offrir des correspondances avec le métro... Quant à Evangile, bien du plaisir pour penser un aménagement ferroviaire performant et des raccordements efficaces sur les voies du RER D...

A+
Rémi

En faisant toutes réserves sur la faisabilité technique, quid du passage par République, avec ou sans nouvelle station ? Est-ce que la centralisation sur Châtelet n'a pas été qu'une justification - un peu a posteriori - des énormes travaux engagés après la démolition des Halles ? "On a dépensé des milliards, donc autant que ça serve ?" Sauf qu'on se retrouve avec une station très engorgée, et dans laquelle on va dépenser de fortes sommes pour essayer d'y remédier. Est-ce qu'il ne serait pas plus avantageux de percer un nouveau tunnel entre Gare du Nord et Gare de Lyon, et que le tunnel du RER D entre cette dernière et Châtelet soit réservé à des trains non-interconnectés desservant la banlieue sud ? Le RER B serait alors seul entre Gare du Nord et Châtelet.

[Dada]

Bonjour

Apprenez la géographie parisienne et après vous comprendrez un certain nombre de faits qui vous échappe.
Le metro parisien étant construit plus de 40 ans après la PC, ses concepteurs ont pensé longtemps avant vous et moi aux correspondances.....avec la M4 à Pte d'Orléans, Tolbiac avec le M7, Charonne avec la M1, et même à l'avenir: Est Ceinture et la future Rosa Parks d'Eole ne font qu'un etc, etc.

Bonjour,

Quel est le rapport entre la géographie parisienne et la réalité des trafic ?
L'Est Parisien (XIXème et XXème) ne constitue pas un pôle d'emploi de premier plan et encore moins le secteur de destination préférentiel des utilisateurs de la ligne D du RER, tant issus de la partie Sud que de la partie Nord : Châtelet / l'Ouest francilien...Connaitre la géographie francilienne c'est identifier les pôles générateurs de trafic...

Quant aux exemples que vous fournissez pour justifier d'une facilité de correspondance entre le métro et la petite ceinture vous citez exclusivement des exemples au Sud de Paris où la topographie n'a rien à voir avec l'Est et où de toutes façon le T3 est en fonction, qu'on le regrette ou non ce n'est pas le débat.

Arnaud D

[Rémi]

Salut

Accessoirement il est faux d'affirmer que les liaisons entre le métro et la ceinture ont été prévues... surtout en ce qui concerne la section est de la ceinture, en souterrain sur une longue partie et sans possibilité de créer des correspondances avec le métro. Donc avant d'affirmer certaines choses... d'autant plus qu'aucune correspondance n'était assurée entre la ceinture et le métro sinon par la voirie !

A+
Rémi

[adr]

@Rémy
Mais vous souhaitez quoi ? Que l'on reste à la situation actuelle ?
C'est déjà cette situation qui a engendré la mise en terminus Châtelet en pointe des missions Malesherbes, pour passer de 12 à 8 trains. Comment vous faites passer 20 RER B et 16 RER D dans le même tunnel ? Il faudra forcément soit :
- doubler, et pour ne pas gêner la circulation des RER, faire deux nouvelles stations (et compte tenue de la difficulté pour en placer une à Châtelet réfléchir si c'est pas mieux de la mettre à République). Et ça coûte de l'argent
- si on ne double pas, on ne pourra pas dépasser 8 RER D par heure dans le tunnel, 4 ce serait même mieux pour pouvoir mettre 4 RER B Aéroport Express par heure avec une desserte du type Massy - Antony (Orlyval) - Denfert - Saint-Michel - Châtelet - Gare du Nord - Aéroport Charles de Gaulle. En ne doublant pas, les nouvelles missions RER D devront être non interconnectées ou pour celles du sud, limitées à Châtelet

Pour le doublement, il y a plusieurs possibilités :
par Châtelet, je ne vois pas vraiment où implanter la nouvelle gare (sous le boulevard Sébastopol ?)
par République, par contre, je pense que le nouveau tunnel devrait se brancher sur celui Gare de Lyon - Châtelet au niveau du métro Sully-Morland, passer à l'ouest de République (nouvelle gare), passer sous Magenta (nouvelle gare sous celle du E) et se brancher sur les voies nord au niveau du métro Max-Dormoy

Pour la PC, j'y vois plus le tramway que le RER finalement avec la possibilité d'une correspondance à le E à Evangile.

[Rémi]

Salut

On raisonne génie civil alors que la question de fond est celle du débit de l'infrastructure. On préempte les solutions avant d'avoir exprimé le besoin.

Donc d'abord l'expression du besoin : aujourd'hui, il est estimé à 24 trains / heure / sens sur le RER B et 12 trains / heure / sens sur le RER D.

Ensuite les outils : il est évident que ce n'est pas avec les systèmes existants de signalisation ni avec les méthodes d'exploitation diversifiées des deux opérateurs qu'on y arrivera. Il faut donc un système capable de faire du très haut débit sur des voies dédiées. De mémoire, la Yamanote à Tokyo fait circuler des trains de 200 m de long à 90 secondes d'intervalle à 90 /100 km/h, mais avec une conduite automatisée (le conducteur assurant la sécurité des échanges et le contrôle du fonctionnement du système) et un matériel homogène à haute capacité d'échanges.

Si ce n'est pas la solution miracle, on ne peut faire l'économie d'une comparaison.

Si on évoque la desserte de Roissy, cela ne rentre à Gare du Nord Banlieue qu'à condition d'augmenter la productivité des voies par la réduction de la durée des crochets au terminus avec du glissement systématique de conducteurs et un retournement automatique du train, condition sine qua non pour passer 4 trains de plus par heure.

A+
Rémi

[102.010]

Pour en revenir au projet de la RATP de lancer un Roissy-Express depuis PNO en MI84, est-ce que l'on ne pourrait pas libérer 2 quais et 1 voie en gare de surface GL/TER, en jouant sur le fait que le matériel employé est de plus en plus réversible? (donc possible d'optimiser l'occupation des voies?)

[adr]

Salut,
La RATP pensait faire partir ce Roissy-Express de voies situés au dessus de la gare de banlieue et réservés au TER. Ce serait d'autant plus faisable avec le projet (mais où en est-'il d'ailleurs ?) de faire arriver des TER Picardie (ligne de Soissons) à Roissy.
Mais moi, je pense qu'il faudrait le faire arriver à Gare du Nord Surface uniquement de façon temporaire tant que le tunnel ne sera pas doublé. Après le doublement du tunnel, je pense qu'il pourrait être prolongé pour desservir le centre de Paris, voire même jusqu'à Antony pour une liaison entre les deux aéroports.

Pour revenir au doublement du tunnel : le besoin doit à mon avis être pensé à l'échelle de l'île de France, et non juste en fonction de ceux qui utilisent actuellement le RER D ou passent par Châtelet parce qu'ils n'ont pas d'autre solution. Le Grand Paris Express (ou du moins les lignes qu'on aura réussi à financer) changera beaucoup de chose.
Enfin une déviation par République offre les mêmes possibilités (ou mieux) qu'actuellement :
- elle permet aux usagers venant du sud de rejoindre la gare du Nord et le RER B Nord plus rapidement
- elle permet aux usagers venant du nord de rejoindre la gare de Lyon et le RER A vers l'est plus rapidement
- elle ne gène pas la correspondance entre RER D Sud et RER B Sud, car comme disait Maastricht, on pourra utiliser le tunnel existant pour rendre terminus des missions RER D Sud à Châtelet et la correspondance s'effectuera comme actuellement
- la correspondance entre le D venant du Nord et le A vers Ouest à Châtelet sera à l'ouverture du prolongement du RER E beaucoup moins utilisé qu'actuellement
- sans oublier que pour se rendre dans le centre de Paris, il y aura une correspondance ligne 14/RER D à Saint-Denis-Pleyel

D'ailleurs en parlant des besoins à l'échelle de l'île de France, on peut aussi faire deux choses en un en améliorant le RER D et en satisfaisant le besoin d'une liaison rapide entre stations de la VMI et centre de Paris : il suffit de démanteler le RER D et de fusionner la partie sud avec la VMI ce qui donne :

[viadi]

Le Roissy Express serait une solution pour la désserte de Roissy en qualité, mais ne résoudrait pas grand chose.
On peut voir la désserte ainsi:
- 1 Roissy Express non stop toutes les 15 minutes
- 1 RER B omnibus toutes les 15 minutes ce qui pourrait etre suffisant, même si les gares de Sevran et Villepinte en pointe seraient pénalisées.
Cela économiserait 1 sillon toutes les 15 minutes.
Mais il est probable que ce sillon serait utilisé par une mission limitée à Aulnay sous Bois, pas sur que la fréquentation Aulany - Paris puisse s'en passer sans risquer la saturation.

Pour les quais à Paris Nord, le probleme ne vient il pas non plus des Eurostar? Ces trains qui circulent toutes les 1 ou 2 heures bloquent 4 voies. Thalys a environ la meme fréquence (voir plus) et utilise seulement 2 voies. Ne pourrait on pas les rendre "commutables", c'est à dire à certaines heures y faire partir les Thalys et autres TGV, "poussant" vers le gauche les quais, libérant un peu plus de place pour la banlieue.

Et pour les retournement, pourquoi ne pas mettre des ZGC ou autre rame réversible (meme Corail) sur les intercités Paris Nord? la gare serait ainsi "100% reversible" optimisant les temps d'attente en gare, en optimisant également les horaires: un TGV nord a besoin de combien de temps pour "retourner"? 15, 20 minutes? Probablement pas plus, vu les temps de parcours faibles le nettoyage peut etre fait à destination, surtout que les voyageurs de cette ligne ne sont probablement pas tous surchargés de bagages.

Le Roissy Express serait simple à mettre en place: 2 voies dédiées et l'achat de quelques ZGC feront parfaitement l'affaire et offiraient une liaison ville - aéroport enfin digne (naturellement, au tarif actuel déja surtaxé et accessible aux abonnements)

Mais une nouvelle fois, cela ne réduirait pas la surcharge du RER entre Chatelet et gare du nord. La solution urgente actuelle ne serait elle pas de déconnecter la ligne D, la limiter à gare du nord (voies 40 actuelles) sur le troncon nord et à chatelet les halles pour le troncon sud? Politiquement ca serait une couleuvre à avaler et une marque d'échec, mais cela fiabiliserait le RER B et encore plus le RER B+ qui pourrait etre ainsi exploité en métro.

Les grands projets c'est interessant. Mais la situation est catastrophique ACTUELLEMENT et l'augmentation du flux de voyageurs ne permet pas d'attendre les grands travaux.

[chris2002]

Pour les quais à Paris Nord, le probleme ne vient il pas non plus des Eurostar? Ces trains qui circulent toutes les 1 ou 2 heures bloquent 4 voies. Thalys a environ la meme fréquence (voir plus) et utilise seulement 2 voies. Ne pourrait on pas les rendre "commutables", c'est à dire à certaines heures y faire partir les Thalys et autres TGV, "poussant" vers le gauche les quais, libérant un peu plus de place pour la banlieue.

le problème c'est les conditions de "stérilité" requises pour le départ des Eurostar vers Londres, qui rallongent les temps d'embarquement et rendent l'utilisation des quais plus compliquées.

En plus, c'est probablement en pointe qu'il faudrait gagner de la place, mais c'est probablement en pointe où Eurostar aurait besoin de ces 4 voies.

[Rémi]

Salut

Pour ce qui concerne les TER, le report des trains de Laon à Roissy est impensable puisque conduisant à allonger d'environ 30 à 40 min le temps de trajet vers Paris. La réduction du nombre de voies affectées aux TER et IC n'est pas non plus à l'ordre du jour puisque malgré la croissance de l'usage de rames réversibles TER2N ou AGC, les besoins en sillons ne sont pas satisfaits en raison du GOV de Paris Nord.
La mise en terminus du RER D à la gare du Nord souterraine est impensable puisque les voies fonctionnent en alternat avec le RER B, donc on ne peut faire terminus en gare souterraine avec les niveaux d'offre actuels sur les deux lignes. Même chose au sud... et il ne faut pas oublier l'enjeu de la liaison Gare du Nord - Gare de Lyon pour éviter de reporter les voyageurs sur les lignes B et A.
Concernant la desserte au nord, l'offre à 3 min sur la partie Paris - Aulnay sera probablement insuffisante en 2020 et il faudra plancher sur un passage à 24 trains par heure au nord de sorte à tomber l'intervalle à 2 min 30.
Si Roissy Express il y avait, ce serait sur les voies directes où on doit encore trouver un peu de place au milieu des Crépy, des Laon et des fret. La section Aulnay - Roissy peut monter en puissance pour assurer l'écoulement d'une rame omnibus toutes les 5 min avec un direct tous les quarts d'heure.
Concernant le matériel, le départ ne pourrait que s'effectuer depuis les voies 30 à 36 à quais de 920 mm, et les gares de Roissy sont aussi à quais hauts. Donc l'AGC est formellement proscrit (accès à 550 mm).

A+
Rémi

[adr]

Disons qu'à partir du moment où le tunnel Châtelet - Gare du Nord, n'est plus utilisé que par le B et où le projet Nord+ est achevé, on peut alors grandement améliorer la fréquence et la fiabilité de cette ligne, et rendre la desserte plus lisible. L'offre de desserte ci-dessous pourrait donc arriver dès 2013, si on accepte de supprimer l'interconnexion du RER D, en contrepartie d'une augmentation de la desserte et de grands projets à long terme.
Donc, pour le RER B, si il était tout seul dans ce fameux tunnel, on pourrait avoir par exemple en heure de pointe par sens :
4 (voire 6) missions express dont l'itinéraire serait
Massy-Palaiseau (TGV) - Antony (Aéroport d'Orly) - Arceuil-Cachan (GPX) - toutes les gares parisiennes (sauf si il est techniquement possible d'en sauter) - Stade de France (lors des matchs) - Le Bourget (GPX) - Aéroport Roissy/Charles de Gaulle 1 et 2
et 20 missions omnibus sur le tronc commun
- Un train toutes les 3 minutes dans toutes les gares entre Bourg-La-Reine et Aulnay
- un train toutes les 6 minutes omnibus sur chacune des branches Nord
- un train toutes les 12 minutes omnibus sur la branche Robinson (qui sera au Nord terminus Mitry-Claye)
- un train toutes les 12 minutes omnibus terminus Orsay (qui sera au Nord terminus Mitry-Claye)
- un train toutes les 12 minutes omnibus terminus Massy
- un train terminus Saint-Rémy toutes les 12 minutes desservant toutes les gares jusqu' Bourg-la-Reine puis La Croix de Berny, Antony, Les Baconnets, Massy - Palaiseau, et toutes celles d'Orsay-Ville à Saint-Rémy

[adr]

J'ai commencé à rédiger mon message avant que Rémy poste le sien.
Comment voulez vous mettre 24 trains par heure gérés par la RATP et 12 trains par heures gérés par la SNCF dans le même tunnel ?
Il n' y a encore une fois que deux solutions :
- couper le D temporairement, ce qui impose que la 14 soit vite prolongé à Pleyel (ajout d'une liaison Pleyel --> Gare de Lyon). De plus il est faux de dire que le A serait saturé si on coupait le D, puisque au sud, le D serait terminus Châtelet en utilisant son propre tunnel.
- doubler ou faire de grands travaux, du style fusion VMI/D ... et repenser tout le sytème mais ça coûte de l'argent.

[viadi]

@chris2002

le problème c'est les conditions de "stérilité" requises pour le départ des Eurostar vers Londres

Les conditions de stérilité sont au départ uniquement, l'arrivée peut se faire sur un quai banal, comme cela se fait à Lille Europe. La "stérilisation" du quai ne doit pas etre trop difficile à faire et le processus d'embarquement "pur" ne dure que 10 à 15 minutes

@Rémi

La mise en terminus du RER D à la gare du Nord souterraine est impensable puisque les voies fonctionnent en alternat avec le RER B

les voies sont tres peu utilisées en alternat, le RER B a ses voies, le RER D les siennes. Parfois le B est recu sur les voies du D mais cela est exceptionnel et récent. D'ailleurs quand cela arrive des annonces sont faites
Le probleme serait plus le retournement car les voies du D ne sont pas "cote à cote"

Concernant le matériel, le départ ne pourrait que s'effectuer depuis les voies 30 à 36 à quais de 920 mm, et les gares de Roissy sont aussi à quais hauts

Les gares de Roissy sont à quai "moyennement hauts", c'est à dire qu'il n'y a pas d'accès de plein pied depuis qu'ils ont été refaits (les "riches qui prennent l'avion" utilisant cette ligne peuvent bien porter leurs bagages!!). Et je ne suis pas sur que les quais de la gare TGV soient haut. Dans le cas d'une Roissy Express, les RER pourraient etre limités à Roissypole, correspondance VAL pour le T2

@adr

pour le RER B (...)

La désserte B+ prévoit déja un train toutes les 3 minutes avec omnibusation de tous les trains type métro. Mais le temps de parcours pour les passagers de St Remy va etre rallongé.

@izgood

les trains sont rares et bondés au nord de PNO sur le D.

Rares trains? 2 au quart d'heure semble t il. Il y aura aussi des lignes de tramway vers les zones du RER D (T5, T8). Le prolongement de la T1 ne va il pas "alléger" également le RER D?

La situation actuelle est tout de même une certaine faillite du réseau de transport public d'Ile de France, les politiques payant une politique d'aménagement du territoire désatreuse, un non investissement dans les infrastructures d'avenir dans les années 80 et 90, les compagnies ont été laissée trop longtemps sans contrôle à faire ce qu'elles voulaient, en se désintéressant de ces réseaux au profilt d'une expension hors Ile de France et d'un produit plus prestigieux, sans parler des collaborateurs de ces sociétés, paticulierement susceptibles et prompt à cesser le travail que l'on veut sans cesse ménager (voir les grêves qui ont eu lieu lors de la suppression de la releve systématique en gare du nord)

En attendant le client trinque et est de la vraie "chair à canon" pour reprendre l'expression d'un parlementaire et n'a d'autre solution que de continuer à subir cette situation indigne d'un pays développé.

[Cramos]

La mise en terminus du RER D à la gare du Nord souterraine est impensable puisque les voies fonctionnent en alternat avec le RER B

les voies sont tres peu utilisées en alternat, le RER B a ses voies, le RER D les siennes. Parfois le B est recu sur les voies du D mais cela est exceptionnel et récent. D'ailleurs quand cela arrive des annonces sont faites
Le problème serait plus le retournement car les voies du D ne sont pas "cote à cote"

S'il est vrai que l'alternat est aujourd'hui une légende (on en est à la situation que j'ai toujours connue : RER B et D sur leurs voies respectives, avec inversion en cas de nécessité d'exploitation, ce qui a toujours été le cas, ce n'est pas une nouveauté), faire terminus à Gare du Nord les missions Nord du RER D est impossible : pas moyen de faire tourner les rames sur un quelconque tiroir qui n'existe pas en gare souterraine : seule solution: arriver et partir sur la même voie (la 41, par exemple, avec glissement de conducteurs pour maintenir les 2 trains au 1/4 d'heure), résultat qui sera pire que la situation actuelle.

La désserte B+ prévoit déja un train toutes les 3 minutes avec omnibusation de tous les trains type métro. Mais le temps de parcours pour les passagers de St Remy va etre rallongé.

Où as-tu vu que la desserte pour St-Rémy allait être rallongée? La desserte en zone RATP reste inchangée avec RER B+ Nord.

les trains sont rares et bondés au nord de PNO sur le D.

Rares trains? 2 au quart d'heure semble t il. Il y aura aussi des lignes de tramway vers les zones du RER D (T5, T8). Le prolongement de la T1 ne va il pas "alléger" également le RER D?

C'est exactement ça : 2 trains au quart d'heure, ce qui mérite bien le qualificatif de "rare", quand on voit qu'à côté, le RER B en a 2,5 fois plus, et qu'il y a quelques années, il y en avait 3.

[adr]

La desserte en zone RATP reste inchangée avec RER B Nord +, mais il parait logique de faire au sud la même chose qu'au nord (les Robinson sont déjà omnibus, les Massy et les Orsay quasiment, par contre il est évident que les Saint-Rémy doivent rester semi-directs)

[Cramos]

il parait logique de faire au sud la même chose qu'au nord

Qu'est ce qu'on s'en fou, ce n'est pas le cas actuellement et ce n'est pas prévu.

[adr]

Mais d'autant plus facile et intéressant à faire si le RER B est tout seul dans son tunnel : ça permettrait vraiment de respecter les horaires.

[Rémi]

Salut

Si le RER D fait terminus Gare du Nord, que fait-on des voyageurs pour Châtelet et Gare de Lyon ?

Il faudrait peut-être redescendre sur terre... Pour encore au moins deux décennies, le RER B et le RER D partageront le même tunnel et il n'est pas question de supprimer la ligne D en la charcutant...

A+
Rémi

[viadi]

Où as-tu vu que la desserte pour St-Rémy allait être rallongée? La desserte en zone RATP reste inchangée avec RER B+ Nord.

La désserte "type métro" ne concernera donc que la zone nord? La désserte au sud ne sera t elle pas une source d'irrégularité? La désserte "métro" permet de fluidifier le trafic. Si on le met en place au nord, pourquoi pas au sud? Encore une conception bizzare de la ligne, avec 2 opérateurs, 2 stratégies, 2 mentalités totalement différentes.

Si le RER D fait terminus Gare du Nord, que fait-on des voyageurs pour Châtelet et Gare de Lyon ?

Correspondance à gare du nord pour chatelet. Le probleme est que cela risque de saturer encore un peu plus le RER B, à moins d'un délestage sur le M4

pas moyen de faire tourner les rames sur un quelconque tiroir

La communication entre les 2 voies RER D est située loin de la gare du nord? avant la gare du Stade de France probablement, en faisant arriver/partir alternativement en sens inverse. Avec un train toutes les 15 minutes (sur chaque voie), ce n'est pas faisable?

Il faudrait peut-être redescendre sur terre...

... la désserte actuelle est totalement saturée et le moindre "incident" prend des proportions catastrophiques. Le trafic va aller en progressant ces prochaines années. La solution sera peut etre dans de nouvelles infrastructures, mais une solution immédiate doit etre trouvée!

La seule solution actuelle mise en place par les opérateurs est de recruter des "pousseurs" pour entasser les passagers dans les wagons.

Une solution? le péage urbain peut etre! Cela permettrait de réduire la circulation automobile dans Paris, de créer des "axes verts", à savoir des rues sans voitures, uniquement pour les bus (sorte de TCSP light), d'améliorer leur vitesse commerciale les rendant plus attractif et plus fréquent, doublant ainsi le reseau souterrain. Le péage servira également à financer des infrastructures, pourquoi pas des tramways intramuros? Vous allez me dire que je reve. Possible. Mais Paris est malade de ses transports totalement saturés. On va avoir du mal à creuser ou ce sera extremement cher, alors pourquoi ne pas créer des trams à l'intérieur de Paris?

A écouter les politiques, les opérateurs et même certains ici, les clients sont un peu trop capricieux à se plaindre de la situation et que des projets dans x années regleront la situation. Mais celle ci n'est plus tenable.

[Cramos]

Où as-tu vu que la desserte pour St-Rémy allait être rallongée? La desserte en zone RATP reste inchangée avec RER B+ Nord.

La désserte "type métro" ne concernera donc que la zone nord?

N'est ce pas ce que je viens de dire? Tu n'as donc pas l'air très bien informé. Je t'invite à aller lire ce PDF qui date de presque quatre mois maintenant.

La désserte au sud ne sera t elle pas une source d'irrégularité?

Ce n'est pas la desserte en saut de puce qui est source d'irrégularité, mais bien les incidents matériels, de voyageurs, etc. La politique des arrêts en zone RATP est le fruit d'une longue expérience qui s'était traduit il y a encore peu par le décalage de missions de certains arrêts. Entre Cité U et Bourg la Reine, on se retrouve avec une desserte en saut de puce qui prend en compte le fait que le train semi-direct se trouve très proche de l'omnibus Robinson... C'est surtout bien utile en cas de retard (ça peut plus facilement rattraper)

La désserte "métro" permet de fluidifier le trafic.

Ça permet de simplfier la gestion en cas de perturbation, mais ça ne fluidifie pas plus que ce que cela n'est actuellement.

Si on le met en place au nord, pourquoi pas au sud? Encore une conception bizzare de la ligne, avec 2 opérateurs, 2 stratégies, 2 mentalités totalement différentes.

Tout à fait! Au nord, dans les différentes propositions de desserte, il y avait la version "desserte de groupe" qui permettait de gagner une ou deux minutes sur le temps de trajet (seulement) dans l'esprit RER B sud, mais elle n'a pas été retenue. Au nord, le tout omnibus était aussi de faire que les voyageurs arrivant à quai à Gare du Nord montent dans le premier train (ou le second pour ceux au-delà d'Aulnay), sans attendre : cela évite d'avoir des voyageurs qui stationnent sur le quai et qui l'encombre. Au sud, ce problème ne se pose pas. D'autre part, au sud, aucune gare proche de Paris (avant Aulnay et avant Bourg-la-Reine) n'est desservie aux 15' contrairement au nord. Donc au sud, les voyageurs ne réclamaient pas plus de train, c'était déjà bien acceptable. Alors qu'au Nord, La courneuve, Drancy (deux gares très fréquentées) et le Blanc-Mesnil n'étaient desservis que par un train aux 15' en HC (desserte sans rapport avec leur fréquentation pour les deux premières citées), mais même en HP, Drancy n'avait droit quà un seul train au 15'. Alors qu'au sud, les gares avaient droit à 2 voir trois trains aux 12'...

Si le RER D fait terminus Gare du Nord, que fait-on des voyageurs pour Châtelet et Gare de Lyon ?

Correspondance à gare du nord pour chatelet. Le probleme est que cela risque de saturer encore un peu plus le RER B, à moins d'un délestage sur le M4

Bin voyons. La ligne 4 ne peut rien délester, et comme tu l'écris toi-même, cela risquerait de saturer plus le RER B. Dans le genre idée qui créerait plus de problème qu'elle n'en résolverait, celle là est championne.[quote="viadi"]La communication entre les 2 voies RER D est située loin de la gare du nord? avant la gare du Stade de France probablement, en faisant arriver/partir alternativement en sens inverse. Avec un train toutes les 15 minutes (sur chaque voie), ce n'est pas faisable?[quote]Peut-être, je n'en sais rien. Mais avec deux trains aux 15' en HP, c'est deux voies qu'il faudrait trouver. Ou alors, une seule, avec glissement de conducteur, et risque d'irrégularité à cause d'une part se terminus avec retournement rapide et d'autre part, par les flux de voyageurs que cela entraînerait en correspondance B/D. Oublie définitivement cette idé