[Exploitation] Île-de-France : transfert des MI84 RER A vers RER B

[Cramos]

... la desserte actuelle est totalement saturée et le moindre "incident" prend des proportions catastrophiques. Le trafic va aller en progressant ces prochaines années. La solution sera peut etre dans de nouvelles infrastructures, mais une solution immédiate doit etre trouvée!

En tout cas, ce ne sont pas tes solutions qui risquent d'améliorer la situation. Des rames de réserve "montées" (cad avec conducteur en cabine, prêt à partir) judicieusement placées pourraient être invoquées. Mais encore faut-il que les entreprises en soient motivées par les critères de qualité du STIF. Ce dernier qui essaye de récupérer de l'argent à tout pris en définissant des critères de ponctualité parfois douteux n'incite pas les opérateurs à prendre les mesures adéquat.

Une solution? le péage urbain peut etre!

Mmmm. Pour remplir encore plus les trains?

[Thor Navigator]

La desserte "métro" permet de fluidifier le trafic.

En exploitation RER avec des stations rapprochées, je reste pour le moins dubitatif. On verra bien lorsque la nouvelle desserte sera en place mais je suis pour ma part convaincu que les performances futures seront en retrait par rapport à ce qui a été vendu dans le cadre du projet. Cette idée de tout concentrer sur une voie, avec des trains omnibus espacés de 3' sur de très longues périodes va conduire à un taux d'utilisation de l'infra très élevé, et suppose pour fonctionner d'adopter un mode de conduite à la sauce RATP, qu'on n'est pas près d'avoir sur le RFN, vu l'évolution des pratiques et les effets du contrôles de vitesse, qu'on ne corrigera pas à court terme (à moyen terme avec NExT si celui-ci débouche, mais c'est en renonçant à la conduite manuelle). La logique "métro" pour desservir la grande couronne, c'est de mon point de vue une régression. Copions la RATP de manière intelligente, pas en retenant une solution adaptée à la traversée de Paris ou à la petite couronne (et encore).

S'agissant du dévoiement des Eurostar à l'arrivée (dont la fréquence atteint à 2/heure.sens en pointe), c'est une mauvaise idée car cela conduirait à multiplier les mouvements en zone dense, la rame devant être dégarée puis repositionnée sur le "bon" quai. Les contraintes imposées par la traversée du tunnel et les autorités britanniques induit effectivement une exploitation peu productive aux terminus.

[Aig]

La logique "métro" pour desservir la grande couronne, c'est de mon point de vue une régression. Copions la RATP de manière intelligente, pas en retenant une solution adaptée à la traversée de Paris ou à la petite couronne (et encore).

Je partage ce point de vue, d'autant plus que ce n'est pas la logique adoptée par la RATP pour la branche sud du B. Le schéma de desserte de la branche sud serait d'ailleurs satisfaisant s'il n'y avait pas ces problèmes d'encombrement pour traverser Paris.

A+

[Rémi]

Salut

La desserte de type métro est appliquée avec de minuscules sauts de puce sur le RER A, et sur le RER B, on reste dans les grands principes de la desserte de 1938 notamment pour le Saint Rémy.

Aujourd'hui, il y a un B Nord+ qui devient omnibus. Je ne pense pas qu'on puisse reprocher de vouloir densifier la desserte de petite couronne : en revanche, qu'on en reste sur des outils et des pratiques inadaptées, il y a problème. A partir du moment où les financeurs décident d'un niveau de service, les opérateurs doivent se mettre en capacité de l'accomplir et faire évoluer leurs pratiques. Oui, il va falloir que la banlieue SNCF soit assurée par des conducteurs dédiés qu'on forme à la conduite de type métro. Oui, en banlieue, il va falloir en finir avec des outils inadaptés en zone dense (BAL, KVB et consorts). Mais si on attend passivement que tout arrive pour y aller, on peut rester les bras croisés pendant quelques lustres : le changement ça se provoque. B Nord+ est un projet qui a presque 10 ans. Si en 10 ans, on n'est pas capable d'envisager les changements de méthode pour faire évoluer l'exploitation en zone dense, ce n'est plus la peine de lancer le moindre projet ! On n'arrivera jamais à rien.

Au sud, la demande est de renforcer la desserte de petite couronne, notamment en vue d'une ligne de métro en rocade sud. Si on reste à 20 trains par heure, alors il est évident que les Saint Rémy auront des arrêts en plus, au moins dans la gare de correspondance, et après, on verra ce qui devient "transparent".

Aujourd'hui, j'ai l'impression qu'on veut les avantages des dessertes alambiquées avec des sauts de puce un peu partout, et les avantages de la fréquence de l'offre métro. A mon sens, il faut choisir. Soit on fait de l'omnibus intégral, soit on reste dans des dessertes patchwork... dans les deux cas il faudra en assumer les conséquences.

Pour ma part, je suis un ardent militant d'une offre de type métro en considérant que plus la densité de population est élevée, plus il faut d'offre. Aujourd'hui, c'est parfois l'inverse (voir le cas hallucinant du RER C avec 4 trains à Ivry - Vitry et 8 trains dans le val d'Orge !). A l'inverse, pour la grande couronne, je suis pour une desserte vraiment accélérée, desservant les grands pôles de correspondance uniquement, et avec un niveau de confort et de prestations à bord qui soit sensiblement plus élevé que dans une Z2N !

A+
Rémi

[Cramos]

Si en 10 ans, on n'est pas capable d'envisager les changements de méthode pour faire évoluer l'exploitation en zone dense, ce n'est plus la peine de lancer le moindre projet !

Un conducteur SNCF du RER B m'avait expliqué qu'une note avait été émise il y a maintenaint quelques années qui indiquait que désormais, après une alerte radio, ils pouvaient repartir d'eux-même en marche à vue jusqu'à la gare la plus proche (bref, en fait, exactement ce qui est fait chez la voisine RATP), mais qu'en pratique, très peu de conducteurs le faisaient, par hyperprudence.

Au sud, la demande est de renforcer la desserte de petite couronne, notamment en vue d'une ligne de métro en rocade sud. Si on reste à 20 trains par heure, alors il est évident que les Saint Rémy auront des arrêts en plus, au moins dans la gare de correspondance, et après, on verra ce qui devient "transparent".

Actuellement, en HP, Gentilly et Laplace ont 3 trains /12', Bagneux et Arcueil-Cachan 2. Le seul train a être omnibus de Cité U à Bourg la Reine est le Robinson, ce qui est logique car c'est le moins chargé : il peut donc encaisser tout le monde. Que les autres missions qui vont à Massy, Orsay ou St-Rémy sautent quelques gares permet d'éviter de surcharger ces missions de voyageurs de petite couronne. Bref, je trouve cela bien fait. Et comme on n'est pas prêt de voir le moindre train supplémentaire entre Denfert et Gare du Nord, je ne vois pas de raison de changer cela.

La desserte de type métro est appliquée avec de minuscules sauts de puce sur le RER A

En effet! Côté Chessy, une seule gare est sauté en HP! Pour faire plaisir à Neuilly-Plaisance...

[102.010]

Pour en revenir au sujet initial, est-ce réaliste que de pouvoir espérer un service Roissy Express PNO -CDG à 3 ou 4 trains/heure en MI84 pour le SA 2014?

[lgv2030 - eomer]

Salut
Aujourd'hui, il y a un B Nord+ qui devient omnibus. Je ne pense pas qu'on puisse reprocher de vouloir densifier la desserte de petite couronne : en revanche, qu'on en reste sur des outils et des pratiques inadaptées, il y a problème.

C'est toujours le même problème. Comment concilier les désires:
- des habitants de la petite couronne qui veulent une fréquence de type metro
- des habitants de la grande couronne qui veulent des trains directs quitte à s'encombrer l'esprit avec des horaires
- des passagers à destination des aéroports qui veulent une desserte au quart d'heure et sans arrêt.

L'omnibusisation est une très mauvaise solution selon moi. D'aileurs, Pepy propose une desserte type métro en petite couronne et des trains qui sauteraient la petite couronne pour devenir omnibus en grande couronne. La desserte RER B au sud est pas mal mais la branche vers Robinson complique tout.

[Cramos]

Pour en revenir au sujet initial, est-ce réaliste que de pouvoir espérer un service Roissy Express PNO -CDG à 3 ou 4 trains/heure en MI84 pour le SA 2014?

Il existe déjà: 4 trains /heure en HC semaine et WE! Et pourquoi voudrait-tu des MI84?

[Cramos]

D'aileurs, Pepy propose une desserte type métro en petite couronne et des trains qui sauteraient la petite couronne pour devenir omnibus en grande couronne.

Le problème c'est que les infras ne permettent pas de faire cela partout. A commencer par le RER B, à partir du moment où au nord, on considère qu'il n'a plus le droit de rouler que sur deux voies. La situation de Pépy existe déjà sur le RER C branches Etampes et Dourdan, mais c'est bien parce qu'il y a quatre voies jusqu'à Brétigny (et même au-delà) et que l'on accepte que le RER C roule sur les mêmes voies que le Fret, les Intercité, etc. Va faire ce schéma de desserte de l'autre côté de Paris, toujours sur le RER C, ou sur le RER B sud: Impossible!

[102.010]

Le MI84 va se retrouver bientôt sans emploi suite aux livraisions d ematériel 2N pour la ligne A.

Celà fait du sens de les réaménager et de les affecter à des Roissy-Express PGO-CDG sans arrêt...

[Cramos]

Le MI84 va se retrouver bientôt sans emploi suite aux livraisions d ematériel 2N pour la ligne A.

Celà fait du sens de les réaménager et de les affecter à des Roissy-Express PGO-CDG sans arrêt...

Ces trains existent déjà, et sont assurés avec le parc du RER B qui est largement suffisant. Il est bien prévu de muter ce qu'il faut de 84 pour renforcer le RER B (ce serait vraiment dommage qu'il manque de matériel alors qu'on va bientôt en avoir à ne plus savoir quoi en faire en IDF), le reste, je ne le comprends pas.

[lgv2030 - eomer]

D'aileurs, Pepy propose une desserte type métro en petite couronne et des trains qui sauteraient la petite couronne pour devenir omnibus en grande couronne.

Le problème c'est que les infras ne permettent pas de faire cela partout. A commencer par le RER B, à partir du moment où au nord, on considère qu'il n'a plus le droit de rouler que sur deux voies.

Et pourquoi ne devrait il circuler que sur deux voies entre PNO et Aulnay ?
Je me demande si les habitants d'Aulnay ou Mitry Claye ainsi que les travailleurs de CDG et de Villepinte ont été correctement consultés.

Je suis pour une desserte metro...mais à la New-Yorkaise, pas à la Parisienne.

[Cramos]

Et pourquoi ne devrait il circuler que sur deux voies entre PNO et Aulnay ?

Ha mais ça, ce n'est pas à moi qu'il faut poser la question! Mais au STIF! Il a payé pour le redécoupage du bloc sur les voies bis, ainsi que pour le réhaussement des quais (?) ...

[102.010]

Ces trains existent déjà, et sont assurés avec le parc du RER B qui est largement suffisant. Il est bien prévu de muter ce qu'il faut de 84 pour renforcer le RER B (ce serait vraiment dommage qu'il manque de matériel alors qu'on va bientôt en avoir à ne plus savoir quoi en faire en IDF), le reste, je ne le comprends pas.

Le fait est que le RER B n'est pas approprié pour bien des passagers aériens...

[Cramos]

Le fait est que le RER B n'est pas approprié pour bien des passagers aériens...

? Quel rapport avec le fait de demander des trains direct PNO-CDG en MI84 qui existent déjà?

[102.010]

Il y a à peu près 1 an, devant l'enlisement du projet CDG-Express, la RATP a proposé de lancer un projet alternatif, moins cher et plus facile et plus rapide à mettre en oeuvre.

Ce Roissy-Express partirait de la gare de surface à PNO, serait sans arrêt jusque Roissypôle, et réutiliserait des MI84 libérées par le MI09.

[Hugues]

Le gros problème qui se pose avec ce projet est le manque de place à la gare du nord.

[Aig]

Ha mais ça, ce n'est pas à moi qu'il faut poser la question! Mais au STIF! Il a payé pour le redécoupage du bloc sur les voies bis, ainsi que pour le réhaussement des quais (?) ...

Les choix du STIF me laissent perplexe (et pas seulement celui de rendre omnibus le RER B nord ...). Cela dit, je suppose que le redécoupage du block et le réhaussement des quais n'empêcheraient pas techniquement d'utiliser les voies principales. C'est seulement une règle qu'on s'est fixée pour séparer les trafics. Le chemin de fer n'est pas par nature un mode de transport très souple et c'est curieux comme on s'ingénie à remettre des couches pour le rendre encore moins souple.

A+

[Rémi]

Salut

Il y a quelque chose que je ne comprends pas : tout le monde est d'accord pour dire que mettre des trains RER à arrêts très fréquents voire complètement omnibus avec des trains semi-directs, des TER et du Fret sur les mêmes voies conduit à une robustesse de l'exploitation faible et des dessertes erratiques. Tout le monde est d'accord pour considérer qu'il faut séparer les flux entre ce qui concerne la proche banlieue et les dessertes plus éloignées (grande couronne et TER). Le problème, c'est que personne ne veut assumer les inconvénients qui vont avec les avantages.

Le RER B au nord, si on roule sur quatre voies, on roule de facto avec les TER, les Crépy et ce qu'il reste du fret. Après, il ne faut pas oublier que l'Etat a joué un rôle dans le cadre de CDG Express en demandant de réserver de la place pour 4 sillons par heure. Certes, CDG Express est mal en point, mais si l'objectif d'une liaison Paris - Aéroport reste maintenu, on ne pleurera pas sur ces 4 sillons. D'autant que s'agissant de sillons directs, la cohabitation se passerait par définition mieux que si on fait la grande salade pour ne mécontenter personne. Donc cela se concrétiserait par 20 omnibus sur les bis, et rien que pour les voyageurs 7 à 8 directs (4 Aéroport, 2 Crépy, 1 à 2 TER) sur les principales auxquels il faut ajouter le fret.

Quant à dire si on peut faire du Roissy - Paris Nord au SA2014, la réponse est clairement non car il faudrait équiper les MI84 pour rouler sur le RFN (ils n'ont pas le KVB, et bénéficient d'un effet d'antériorité pour la gestion des ruptures d'interconnexion, alors que dans ce cadre, ils circuleraient de façon pérenne), les rénover (ce qui n'est pas une mince affaire puisque la chaîne MI79 ne va pas se terminer de sitôt et que contractuellement, les MI84 auront du mal à entrer dans la chaîne compte tenu des différences entre les deux types de matériel et a fortiori si les aménagements ne sont pas strictement les mêmes), et reprendre complètement le fonctionnement de Paris Nord Banlieue avec des crochets courts en glissement de conducteurs pour essayer de libérer de la place pour insérer une nouvelle mission au quart d'heure. Il faudrait aussi reprendre l'aménagement de la gare pour avoir un espace pour les voyageurs aéroportuaires.

Donc je pense que rien n'est réaliste avant au moins cinq ans !

A+
Rémi

[Cramos]

D'autant que l'intérêt d'un direct CDG-PNO terminus PNO est faible : s'il faut changer dans cette dernière gare, tout le temps gagné est en parti perdu. Et des CDG - PNO signifie outre de dégager une voie à PNO, de créer un saut de monton voies principale vers la branche Roissy. Je me marre.

[Rémi]

Salut

Exact... puisque CDG Express tirait jusqu'à Villeparisis puis devait disposer d'une ligne dédiée le long de l'interconnexion. Ce qui fait relativiser sur la simplicité des propositions.

A+
Rémi

[Aig]

Il y a quelque chose que je ne comprends pas : tout le monde est d'accord pour dire que mettre des trains RER à arrêts très fréquents voire complètement omnibus avec des trains semi-directs, des TER et du Fret sur les mêmes voies conduit à une robustesse de l'exploitation faible et des dessertes erratiques. Tout le monde est d'accord pour considérer qu'il faut séparer les flux entre ce qui concerne la proche banlieue et les dessertes plus éloignées (grande couronne et TER). Le problème, c'est que personne ne veut assumer les inconvénients qui vont avec les avantages.

Sur la partie sud, la grille horaire où coexistent omnibus et semi-directs est plutôt satisfaisante. Quand il y a du bazar, le bazar vient des embouteillages lors de la traversée de Paris, pas de la coexistence entre les différentes missions. Est-ce qu'il y a moins de trains sur chacune des 2 voies de la partie sud que sur chacune des 4 voies de la partie nord ? Imagine t'on une généralisation des trains omnibus sur la partie sud ? Si c'était le cas, j'imagine le tollé.

A+

[Rémi]

Salut

La coexistence des différentes missions crée une contrainte dans les arbitrages entre les circulations sur la partie "ligne de Sceaux" et comme il n'existe pas de possibilité de dépassement entre Gare du Nord et Laplace (et encore à condition d'accepter un stationnement prolongé), l'existence d'une mission directe Cité U - Bourg la Reine, même en ouverture d'une rafale, est un point de contrainte. Par ailleurs, je réitère mon propos considérant que la mission Saint-Rémy devra s'arrêter au moins une fois entre Bourg la Reine et Cité U pour assurer la correspondance avec la ligne de métro de rocade.

Le problème de fond est de savoir si on peut gérer l'évolution de la demande sur la partie sud avant de pouvoir monter une mission de plus (donc passer de 20 à 24) : si la mission de plus n'arrivait que trop tard, il faudrait augmenter, à offre constante, la desserte de petite couronne.

A+
Rémi

[Aig]

Bonjour,

La coexistence des différentes missions crée une contrainte dans les arbitrages entre les circulations sur la partie "ligne de Sceaux" et comme il n'existe pas de possibilité de dépassement entre Gare du Nord et Laplace (et encore à condition d'accepter un stationnement prolongé), l'existence d'une mission directe Cité U - Bourg la Reine, même en ouverture d'une rafale, est un point de contrainte.

?? Ça n'a rien à voir avec la cause du problème qui est l'énorme embouteillage en HP à la traversée de Paris.

Par ailleurs, je réitère mon propos considérant que la mission Saint-Rémy devra s'arrêter au moins une fois entre Bourg la Reine et Cité U pour assurer la correspondance avec la ligne de métro de rocade.

Très bien mais on a le temps de voir.

Le problème de fond est de savoir si on peut gérer l'évolution de la demande sur la partie sud avant de pouvoir monter une mission de plus (donc passer de 20 à 24) : si la mission de plus n'arrivait que trop tard, il faudrait augmenter, à offre constante, la desserte de petite couronne.

Si tu pouvais compléter ton raisonnement pour qu'on puisse en avoir les tenants et les aboutissants, parce que des "il faudrait", on peut en formuler bien d'autres ...

A+

[Rémi]

Salut

Premier point : l'embouteillage est déjà largement constitué en amont, tant au sud qu'au nord. Donc dans le sens nord-sud, si les trains sont en ordre dispersé, il faut forcément faire en sorte qu'à Cité U, le St Rémy soit devant sinon, il va trainer ses galoches (généralement, ça se traduit par une modif de mission). Dans le sens sud-nord, c'est un peu différent, mais il y a bien des priorités de gestion à l'entrée du tronc commun à Bourg la Reine.

Deuxième point : on est d'accord

Troisième point : aujourd'hui, on est en limite de capacité entre Paris et Bourg la Reine, donc pour gérer l'augmentation de la demande, on a deux solutions, qui à mon sens ont des conséquences en partie similaires :
- à iso-offre (20 trains entre Paris et Bourg la Reine) : s'il faut augmenter la desserte sur la partie zone dense, alors il faut arrêter des trains qui sont aujourd'hui en saut de puce plus ou moins long
- à offre accrue (24 trains) : il y a un pré-requis qui s'appelle infrastructure dans Paris. Comme entre Cité U et Bourg la Reine, les possibilités sont maigres et souvent insuffisantes pour disposer d'une zone d'évitement dynamique, le fait de passer à 24 trains aura forcément un impact sur la politique d'arrêt : la domestication n'en deviendra que plus forte, donc aussi potentiellement des arrêts supplémentaires.

Plus on augmente le nombre de trains par heure, moins on supporte l'hétérogénéité des vitesses. Comme sur les autoroutes : si on veut augmenter le débit, soit on élargit, soit on régule la vitesse à la baisse...

A+
Rémi