Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks
15063 Wrote:Que le Parlement prenne l'initiative de voter une proposition de loi (financée) visant à remplacer les trains de la B, à dégrouper cette ligne d'avec la D, à accélérer sérieusement le prolongement de la E, à allonger les gares de la A à 315 m de long...
Rémi Wrote:Dégrouper RER B et RER D dans Paris, est-on certain que c'est la meilleure solution sur le plan socio-économique ? Est-on capable de créer deux nouvelles gares au Châtelet et à Paris Nord ?
Rémi Wrote:Depuis quand les parlementaires ont une compétence sur l'expertise ferroviaire et l'ingénierie de projets ?
Dégrouper RER B et RER D dans Paris, est-on certain que c'est la meilleure solution sur le plan socio-économique ? Est-on capable de créer deux nouvelles gares au Châtelet et à Paris Nord ?
Notre Président de la République bien aimé a annoncé une mise en service en 2017 (depuis quand il s'y connait en ferroviaire ?)
Aig Wrote:Comme Hugues (voir ci-dessus), je ne comprends pas cette remarque. "Dégrouper RER B et D", pour moi, ça ne veut pas dire créer de nouvelles gares mais faire un nouveau tube entre les 2 gares (j'ai peut-être tort mais je ne prends pas ce vocabulaire "télécom" au pied de la lettre). Le rendement socio-économique ? J'en connais peu qui le calculent avant de poster sur un forum mais qu'est-ce qu'il y a comme autres solutions qui pourraient rivaliser avec le doublement du tunnel, i. e. des solutions qui soient autres que des solutions d'attente ?
Thor Navigator Wrote:Pour ce qui est des annonces des politiques, sans tomber dans le populisme, je ne trouve pas très responsable de la part de nombre d'élus d'avancer des horizons de mise en service d'infrastructures totalement irréalistes (c'est prendre l'électeur pour un gogo)... presque toujours en connaissance de cause car les techniciens qui les entourent connaissent eux le fonctionnement du système, les contraintes incontournables et hélas l'empilement des procédures qui conduisent à une genèse très laborieuse des grands projets (passé la phase de concertation, les choses pourraient aller plus vite, objectivement). Mêmes observations pour ce qui concerne les aspects économiques : qu'il s'agisse du Grand Paris ou du SNIT, est-ce bien sérieux de bâtir des plans sur la comète sans prévoir en parallèle les sources de financement ad hoc (version optimiste-utopiste) ou (version réaliste-pessimiste) sans reconnaître que la situation des finances publiques de notre pays rend illusoire une perspetive de réalisation à moyen terme de plus de la moitié des projets présentés ? Ce type d'approche dessert les politiques, de mon point de vue.
Rémi Wrote:Pour CLH, la constitution de la gare ne permet pas d'élargir avec des quais latéraux ni de permettre le débranchement d'un nouveau tube pour la D'entre les deux gares : on ne sait pas le raccorder donc il faudrait reprendre la D en amont de CLH et jusqu'en aval de PNO avec 2 gares à créer.
Aig Wrote:SalutRémi Wrote:Pour CLH, la constitution de la gare ne permet pas d'élargir avec des quais latéraux ni de permettre le débranchement d'un nouveau tube pour la D entre les deux gares : on ne sait pas le raccorder donc il faudrait reprendre la D en amont de CLH et jusqu'en aval de PNO avec 2 gares à créer.
Il est bien sûr techniquement possible de construire un nouveau tunnel sans construire de nouvelles gares à CLH et PNO mais il n'est pas possible de le faire sans interrompre la circulation pendant plusieurs mois dans le tube existant.
A+
Aig Wrote:Il est bien sûr techniquement possible de construire un nouveau tunnel sans construire de nouvelles gares à CLH et PNO mais il n'est pas possible de le faire sans interrompre la circulation pendant plusieurs mois dans le tube existant.
Thor Navigator Wrote:en matière de génie civil, on sait "presque" tout réaliser (enfin, quand ça reste à une échelle humaine...) mais le facteur coût est au moins aussi important que celui des condtions de réalisation. Côté CLH, je suis plus que dubitatif sur la solution technique à adopter pour raccorder de manière indépendante les voies centrales du RER D avec deux nouveaux tubes, sans casser la quasi-totalité de l'avant-gare... donc ça n'a pas beaucoup de sens de dire que c'est réalisable si le coûts et les conditions de mise en oeuvre (coupure du trafic des lignes B et D durant un à deux ans en cumulé, et probablement de la A à certaines périodes) sont tels que ça n'est ni à notre portée sur le plan économique, ni acceptable sur le plan socio-économique...
Rémi Wrote:D'autre part est-ce que vous mesurez l'impact sur le réseau d'une fermeture de l'accès à CLH et PNO pour les 3 lignes de RER ???
Rémi Wrote:Pour ce qui concerne les gares de CLH et PNO dans l'hypothèse d'un second ouvrage, c'est assez simple : compte tenu de la constitution des deux gares, le raccordement d'un nouveau tunnel aux deux bouts implique des modifications de structure dans une station-cadre. Du fait que la voie ouest - est passe au-dessus de l'ouvrage commun aux lignes B et D, il y aura forcément une contrainte sur la ligne A. Pour ce qui concerne spécifiquement les lignes B et D, on est clairement sur plusieurs mois de fermeture de la section commune, ce qui veut notamment dire un plan de transport considérablement allégé sur les deux lignes car venant de PLY, le retournement des trains ne peut se faire que sur la voie Z, à raison de 4 trains par heure seulement, 8 étant intenables et la ligne D gérée par l'assemblage de missions au quart d'heure non compatibles avec un système à 10 minutes.
Pour la ligne B, c'est plus compliqué, car le retournement est forcément limité si on doit gérer en manoeuvre zéro. Quoi qu'il en soit, on ne retournera pas 20 trains. Et comme il n'y a pas beaucoup de solutions pour retourner au sud, cela risque d'être un plan de transport très allégé...
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