[Exploitation] Île-de-France : transfert des MI84 RER A vers RER B

[Aig]

C'est l'interprétation des journalistes car il s'agissait d'une question d'un membre de la commission et pas de l'avis de la commission.

La phrase rapportée dans LVDR est présentée comme la réponse du président de la commission (donc pas n'importe quel membre de la dire commission) à une question de LVDR (l'article est la retranscription d'une interview) et non le résultat d'une interprétation de journalistes. Dans l'article, il apparait bien que le président de la commission souhaite qu'on étudie la possibilité de tronçonner les lignes B et D à gare du Nord et Denfert (sans aucune précision sur les aménagements à réaliser pour rendre cela possible). A priori, ce n'est pas à mettre sur le dos des journalistes.

A+

[Rémi]

Salut

Pour avoir repris le verbatim des auditions des trois présidents, il s'agit en réalité plutôt de la discussion sur la sortie du système RER des branches de grande couronne du RER C et du RER D : le sujet portait d'ailleurs au moment de cette question sur le RER D, avec les branches de Malesherbes et de Melun par la vallée.

Pour le RER B, cela vient à la suite d'une remarque de Mongin sur la nécessité de créer une "roue de secours" à Denfert pour retourner quelques trains en surface (voie 3) quand ça coince dans le tuyau. Dossier que je connais bien mais qui fut enterré pour des raisons que je n'arrive toujours à m'expliquer aujourd'hui...

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Pour avoir repris le verbatim des auditions des trois présidents, il s'agit en réalité plutôt de la discussion sur la sortie du système RER des branches de grande couronne du RER C et du RER D : le sujet portait d'ailleurs au moment de cette question sur le RER D, avec les branches de Malesherbes et de Melun par la vallée.

Pour le RER B, cela vient à la suite d'une remarque de Mongin sur la nécessité de créer une "roue de secours" à Denfert pour retourner quelques trains en surface (voie 3) quand ça coince dans le tuyau. Dossier que je connais bien mais qui fut enterré pour des raisons que je n'arrive toujours à m'expliquer aujourd'hui...

A+
Rémi

Si tu peux te le procurer, jette un coup d'oeil sur cet article car le propos n'est pas celui que tu décris ci-dessus.

A+

[Cramos]

Là, il s'agit de faire faire terminus à Denfert un train en provenance du sud en cas de perturbation. Actuellement, ce qui est pratiqué, c'est un terminus Laplace, ce qui fait que le train suivant se prend la charge du train terminus. Alors qu'à Denfert, certains prennent une correspondance, ce qui limiterait la casse.

[adr]

Il arrive aussi que le train venant du sud soit terminus Cité Universitaire lors de perturbations, mais il n' y a que le T3.

[adr]

Je venais juste de parler du T3 et il permet :
d'accéder au terminus du 88 (bon oui, il est à moitié entre les deux arrêts de Montsouris et Porte d'Orléans, c'est pas terrible)
mais aussi à la porte d'Orléans où l'on trouve les 28 38 et 68, et la ligne de métro 4.
et enfin à de nombreux autres endroits de Paris (et aux lignes de métro 13, 12 et 7)
Il y a aussi à Cité U la possibilité de traverser le parc Montsouris à pied puis de prendre le 216 (ou 88) jusqu'à Denfert.
Mais je suis tout à fait d'accord que c'est 1000 fois mieux à Denfert avec les lignes de métro 4 et 6, de bus 38, 68 et 88.

[adr]

Et le rapport de la commission est disponible : http://www.assemblee-nationale.fr/13/ra ... 053_189678

[Aig]

Et le rapport de la commission est disponible : http://www.assemblee-nationale.fr/13/ra ... 053_189678

Merci pour le lien. Les propos du président de la commission relatés par LVDR sont bien confirmés à la lecture du rapport. Page 169, il est question d'étudier l'exploitation des tronçons centraux en "navette rapide, sur le modèle d'Orlyval", c'est à dire revenir à la situation d'avant les années 60 lorsqu'il n'y avait que le métro pour traverser Paris (au moins la ligne de Sceaux montait jusqu'à Luxembourg !). C'est peut-être un rapport qui aurait dû sortir le 1er avril .

A+

[adr]

En fait, dans certains cas (mais vraiment dans des cas très précis, pas toutes les lignes), ça peut se discuter à condition de mettre en place des correspondances quais à quais.
A et B : non, surtout pas, on pourra jamais interrompre le trafic pour les travau., et il n'y a pas de grandes gares terminus à l'est et au sud. Par contre, en situation de grève sur le B, la RATP supprime les trains sur le tronçon central (terminus gare du nord surface pour la SNCF, Denfert ou Cité U pour la RATP). Il serait bien de trouver une solution pour assurer la desserte dans ces situations sur le tronçon parisien (autre que l'ajout de 38 bondé et bloqué dans les embouteillages dans lesquels les touristes paniqués demande comment faire pour rejoindre Orly ou Roissy, ou le renforcement de la ligne 4). A quand des rames automatiques de RER ?

C : A l'est, on peut augmenter le nombre de trains terminus Austerlitz ou BFM. A l'ouest, c'est plus compliqué.
D : C'est la ligne pour laquelle on peut se poser plein de questions, et on en a déjà parlé. La ligne 14 assurera pas très directement une liaison entre les parties nord et sud
E : l'exploitation des trains en deux lignes qui se recoupent dans Paris est une bonne idée

[Rémi]

Salut

Pour le RER D, la seule possibilité de fragmentation de l'exploitation est liée à une exploitation avec un nouvel ouvrage central avec deux nouvelles gares Châtelet et Gare du Nord et un nouveau tunnel.
En base : 16 trains sur la partie Sud-Est (4 Melun, 4 Lieusaint, 8 Corbeil par le plateau) et 12 sur la partie nord (4 Orry, 8 Goussainville).
Principe : viser une interconnexion avec superposition.
Contrainte : assurer depuis le nord, comme depuis le sud la desserte de toutes les gares parisiennes et assurer un bon niveau de desserte de la gare Stade de France (desserte de la zone d'emploi) depuis le sud.

Pour le sud, 8 trains retournent à Stade de France Saint-Denis (4 Corbeil et 4 Melun) ce qui suppose de travailler à un tiroir, et à Gare du Nord pour les 8 autres (ce qui suppose une gare à 4 voies).
Pour le nord, 8 trains retournent Gare de Lyon (mission Goussainville) et 4 trains retournent à Villeneuve Saint-Georges (mission Orry) en ne desservant que la gare de correspondance avec le métro de rocade sud (Pont de Sèvres - Noisy Champs).

Ainsi, on a 28 trains entre Gare du Nord et Gare de Lyon, 20 trains entre Stade de France et Gare du Nord et entre Gare de Lyon et Villeneuve Saint Georges.

A+
Rémi

[adr]

la gare de correspondance avec le métro de rocade sud (Pont de Sèvres - Noisy Champs).

C'est Vert de Maison.
Ton schéma de desserte montre bien l'intérêt du doublement du tunnel.

[Cramos]

Pour le RER D, la seule possibilité de fragmentation de l'exploitation est liée à une exploitation avec un nouvel ouvrage central avec deux nouvelles gares Châtelet et Gare du Nord et un nouveau tunnel.
En base : 16 trains sur la partie Sud-Est (4 Melun, 4 Lieusaint, 8 Corbeil par le plateau) et 12 sur la partie nord (4 Orry, 8 Goussainville).
Principe : viser une interconnexion avec superposition.
Contrainte : assurer depuis le nord, comme depuis le sud la desserte de toutes les gares parisiennes et assurer un bon niveau de desserte de la gare Stade de France (desserte de la zone d'emploi) depuis le sud.

Pour le sud, 8 trains retournent à Stade de France Saint-Denis (4 Corbeil et 4 Melun) ce qui suppose de travailler à un tiroir, et à Gare du Nord pour les 8 autres (ce qui suppose une gare à 4 voies).
Pour le nord, 8 trains retournent Gare de Lyon (mission Goussainville) et 4 trains retournent à Villeneuve Saint-Georges (mission Orry) en ne desservant que la gare de correspondance avec le métro de rocade sud (Pont de Sèvres - Noisy Champs).

Ainsi, on a 28 trains entre Gare du Nord et Gare de Lyon,

Inutile d'aller plus loin : avec 28 trains, c'est faire mieux que le RER A (rappel: en théorie, sur le RER A, il y a 30 trains par heure pendant une seule heure par jour, le reste du temps, c'est 24 trains, et les 30 trains/heure ne sont jamais atteints : 24 ou 25 le matin, 26 ou 27 le soir). Ce schéma est tout simplement impossible à tenir. Faire tourner 8 trains avec un tiroir au SDF, c'est faire mieux qu'à Noisy-le-Grand, et quand je vois ce que cela donne actuellement avec Mme la RATP soit-disant la meilleure, je n'ose même pas imaginer ce que ce serait avec Mme SNCF ! (Pour rappel, à Noisy, 6 trains tournent au tiroir par heure, pour 6 autres qui desservent la gare, voir 12 lors de l'hyperpointe, qui là aussi ne dure qu'une heure; ainsi au SDF, on fera mieux que ce qu'essaye de faire la RATP pendant une petite heure.) Pour éviter des bouchons sur le tronçon central du type de ce que l'on voit sur le RER C, la seule solution serait de fusion ces 16 missions au sud avec les 12 du nord! Mais tout ceci est un doux rêve!

[Rémi]

Salut

Pour le tunnel : peut-être, mais maintenant, il faut dire s'il est faisable (pas garanti), à quel coût (probablement quelques milliards), combien de temps pour le réaliser, et sous quel délai, sous entendu quelle hiérarchisation des grands projets (notamment entre le réseau existant et GPE !) ?

Pour la grille : évidemment, pour faire 28 trains dans ces conditions, il faut sortir du champ de la conduite classique et passer en conduite semi-automatique (y compris retournements avec glissements de conducteurs, ce qui prend au plus 120 sec après observation sur le métro de Madrid entre l'arrivée et le départ du train). Pour retourner 8 trains à Stade de France, il est évident qu'il faut un tiroir en arrière-gare à deux voies.

A+
Rémi

[Cramos]

Ha il faudrait en effet une vraie révolution : non seulement il faudrait les sous pour ce tunnel spécifique au RER D, mais il faudrait également révolutionner les pratiques d'exploitations actuelles !

[Rémi]

Salut

On est bien d'accord que rien ne pourra être fait de probant sur la performance de l'exploitation si d'une part on ne dispose pas d'outils adaptés à la densité du trafic d'une part (systèmes d'exploitation, matériel roulant adapté aux forts échanges, centralisation du commandement) et si on ne les utilise pas avec une grande dextérité. La régulation de la banlieue, ce n'est pas la régulation de n'importe quel réseau.

A+
Rémi

[Cramos]

Plus sérieusement, j'ai fait un inventaire tout récemment : sur les 59 MI84 censés être remplacées par des MI09, 10 sont allés sur le RER B, dont 6 incorporées à des MI84 déjà présentes sur le RER B ,formant six UM indéformables. 4 autres ont reçu le contrôle de vitesse spécifique au RER B (ainsi que le SISVE). Depuis, j'ai revu 41 des 49 MI84 restantes sur la ligne A. Il m'en manque 8 : deux d'entre elles circulent sur le RER B (elles ont donc elles aussi reçues le contrôle de vitesse de la B). Reste 6 éléments, qui paraît-ils stationnent quelque part sur la ligne B, en attente d'équipement contrôle de vitesse + SISVE pour ENCORE renforcer le parc de la ligne! Cela semble justifié puisque durant quinze jours, quelques missions RER B sont supprimées aux heures de pointe "pour renforcer les opérations de maintenance". À côté de cela, on en est au moins au 31e MI09 livré, mais tous ne semblent pas encore apte au service voyageurs (j'en ai quand même relevés 24, soit un excédent de matériel de 6 éléments par rapport au nombre de MI84 qui sont parties).

[TGS]

Selon un de mes amis, qui travaille à l'A.M.T. de Sucy, le 33ème élément est arrivé jeudi...

[Hugues]

(...) sur les 59 MI84 censés être remplacées par des MI09, 10 sont allés sur le RER B, dont 6 incorporées à des MI84 déjà présentes sur le RER B ,formant six UM indéformables.

Le système de tête-bêche, c'est ça ? (je ne prends pratiquement jamais le RER B : 2 fois en 5 ans, cet été, pour aller à Roissy...)

Il est aussi prévu de rénover les MI84, ou pas ?

[Cramos]

Tête-bêche, c'est ça. Il est à peu prêt évident que les MI84 qui seront pérennisées sur le RER B seront rénovées (je me demande si le budget n'a pas été voté). Mais pour celles qui n'y seraient que provisoirement (je pense aux éléments tête-bêche qui n'ont ni reçu le SISVE, ni le contrôle de vitesse), l'avenir est sombre.

[batou]

Abandon de la rénovation des MI 84 : https://www.bfmtv.com/amp/paris/rer-b-les-renovations-des-rames-revues-a-la-baisse-pour-permettre-un-retour-anticipe-sur-les-rails_AN-202305100905.html

Vu le retard accumulé et le fait que leurs remplaçantes soient déjà commandées, cette décision n’est pas tout à fait illogique. Après, il reste qu’à espérer pour les voyageurs que les rames non rénovées seront surtout mises en réserve ou à minima qu’elles n’assurent que des trains de pointe…

[ewen]

Sur le RER B, toute les rames sont mobilisées en pointe. La logique de la RATP, qui gère le parc, veut que les rames tournent en permanence et qu'il n'y en ait pas de moins utilisées que d'autres. Cela fait des années que les MI84 roulent en heure creuse et même l'été, les rames roulent (alors que le nombre de trains baisse de 20%).
Il ne faut pas attendre le MI20 avant 2027 au mieux. Les délais annoncés lors de la commande étaient irréalistes. en réalité, la conception même du train n'est pas finie. CAF n'a pas encore choisi son site de production (une fois que cela sera fait, il faudra construire la ligne d'assemblage). Par ailleurs, si on peut espérer 4 rames par mois, il faudra au minimum 4 ans de livraison pour renouveler entièrement le parc de la ligne. En fait, si on regarde ce qui s'est passé sur le RER A, il faut plutôt tabler sur 10 ans. Et comme les MI79, dont les organes techniques ont été rénovés à minima, sont déjà à bout de souffle (c'est pourtant un matériel extrêmement robuste, mais les pannes et défaits mineurs se multiplient), il y a fort à parier qu'on voie encore des MI84 d'ici à 10 ans sur le RER B.
Quant à la climatisation, ce n'est pas vraiment une grande perte : la "ventilation réfrigérée" du RER B ne fonctionne qu'en tunnel ou par mauvais temps, dès que le soleil tape sur les trains (bondés en été, vu qu'il en manque 20%), il faut ouvrir les fenêtres et les portes à caque arrêt, sous peine de finir rôti comme des poulets. Ce qui est plus dommageable, c'est que maintenant, on ne sait plus où l'on va : l'amiante empêche vraisemblablement tout remplacement des sols et des plafonds. Le programme, bien qu'excessivement lent, donnait au moins un horizon et les rames étaient bien finies. Aujourd'hui, au mieux, on a un rehoussage des sièges...

[Jojo]

Et comme les MI79, dont les organes techniques ont été rénovés à minima, sont déjà à bout de souffle (c'est pourtant un matériel extrêmement robuste, mais les pannes et défaits mineurs se multiplient), il y a fort à parier qu'on voie encore des MI84 d'ici à 10 ans sur le RER B.

Si les MI84 ne sont même pas rénovés à minima mais pas du tout, pas sûr qu'ils durent plus longtemps. Surtout qu'ils n'ot pas vraiment eu une jeunesse facile sur le RER A.

[Aig]

CAF n'a pas encore choisi son site de production

Compte tenu de la tournure des évènements, il y a une forte probabilité pour que ce soit Reichshoffen. Pour Bagnères de Bigorre, outre la difficulté à recruter, il y a la problématique de la desserte par rail qui n'est toujours pas réglée... On annonce 2024 depuis plusieurs années, mais pour un projet à seulement 14 MEuros destiné à faire rouler quelques trains de fret à 20 km/h avec un impact quasi-nul sur les riverains, que c'est long, long, long... La région Occitanie est présentée comme une des plus ferroviphiles mais en matière de remise en service de ligne, on ne peut pas dire qu'elle fasse des miracles ! (NB : les conditions de remise en service de la rive droite du Rhône sont plus que discutables, et on ne peut pas en rester là, sinon on va au fiasco). On sent venir le choix de spécialiser Bagnères dans le tram et les trains légers et d'affecter à Reichshoffen toute l'activité "vrais trains", autrement dit le choix de CAF de faire de Reichshoffen l'établissement principal en France et de Bagnères un établissement de plus petite envergure. Avec cette répartition, plus besoin de rétablir la ligne de chemin de fer vers Bagnères et économies pour CAF qui devait mettre au pot, mais région Occitanie dindons de la farce ? J'espère bien sûr me tromper mais la région devrait être plus vigilante vis à vis de cette évolution...

Bonne journée.

[chris2002]

Avec le rachat de Reichshoffen il faut aussi tenir compte du fait que cette usine est déjà conçue pour construire des rames automotrices à voie normale, et qu'elle emploie déjà du personnel nombreux et qualifié dans ce domaine, avec un plan de charge qui va progressivement diminuer, car on est plutôt sur la fin de l'appel d'offres Régiolis qu'à son début.

D'un point de vue de politique industrielle, indépendamment de la question des accès ferroviaires à l'usine de Bagnère (qui sont un handicap supplémentaire), la priorité de CAF risque d'être de fournir suffisamment de charge pour ce qui est désormais sa principale usine ferroviaire en France avant d'envisager de développer leur deuxième usine.

En plus, d'un point de vue logistique, comme Alstom va collaborer à ce projet, avec ses usines de Crepin et Petite Forêt, concentrer les équipes Alstom et CAF travaillant sur ce projet dans le Nord-Est de la France est alors plus logique que d'avoir deux pôles littéralement aux deux extrémités de la France...