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Amarok Wrote:Espérons que les UM seront la norme le soir. Peut-être que pour le moment ils n'ont pas assez de rames, en attendant la livraison des autres.
Amarok Wrote:Je suis bien d'accord avec toi, mais si la SNCF avait une gestion optimale de son parc TER, ça se saurait...
Une hypothèse c'est qu'ils ont retirés du service trop de rames tractées trop vite par anticipation, et que maintenant ils se retrouvent coincés.
Au passage sur l'axe Saint-Lazare-Normandie les Omnéo Premium se font discrets pour l'instant. Pour prendre pas mal le RER A ou la J jusqu'à Poissy, je n'en ai pas vu un seul circuler jusqu'alors.
ewen Wrote:outre le fait que de toutes façons il n'y aura pas assez d'Omnéos pour assurer touts les K+
rail45 Wrote:Par on a désormais pas mal de voitures ex-Normandie sur les trains de la ligne Paris - Orléans - Tours, certaines se retrouvant même régulièrement sur l'IC Eco de Toulouse.
Amarok Wrote:Il y a aussi la question de l'accessibilité PMR compte-tenu des réglementation en vigueur.
Amarok Wrote: Pour donner un exemple proche de chez Rail45, le Paris-Les-Aubrais-Bourges-Montluçon a été quasiment tué par l'opération complexe en gare de Bourges, avec la coupe du coupon de voitures et l'accroche d'une locomotive diesel, qui nécessitait une équipe en gare de Bourges, pour avoir déjà assisté à la scène, c'était un bazar sans nom et une perte de temps..
cisalpin Wrote:oui enfin bon , opérations complexes de nos jours (le progrès quoi ! ) mais qui ont été réalisées depuis le début du chemin de fer , donc depuis 1 siècle 1/2 ,apparemment sans difficulté particulière ;
Clement Wrote:Rien n'empêcherait de fabriquer des voitures voyageurs accessibles aux PMR pour remplacer les voitures Corail... la seule chose qui empêche ceci est la volonté du tout-automoteur (même sur des lignes où la rame tractée est plus pertinente) pour entériner la TER-isation et la banlieue-isation de toutes les relations hors TGV.
Clement Wrote:Par ailleurs, la norme d'accessibilité est justement une norme : rigide et théorique.
On a des Coradia et des Regio 2N accessibles de plein pied depuis un quai (quand celui-ci est à la bonne hauteur) mais des escaliers en pagaille chez Bombardier pour accéder aux "voitures" et des rampes d'intercirculation trop étoites pour un fauteuil roulant chez Alstom.
Thor Navigator Wrote:Le débat qui peut faire sens, c'est entre l'automoteur et la rame réversible, celle-ci pouvant avoir différentes déclinaisons (train bloc par exemple). Une automotrice permet de meilleures accélérations (surtout comparée à une rame tractée dépassant 5-6 V), pour autant qu'elle soit motorisée en conséquence et que le GI n'impose par des limitations de puissance rédhibitoires sur une grande partie de son réseau électrifié comme c'est le cas en France, hors coeur du réseau d'IdF (parfois dès l'US, presque toujours en UM2 et systématiquement en UM3) et qu'on ait cherché à préserver les performances aussi côté EF et AOT... Sur le Regio2N par exemple, les auxiliaires de confort -clim- sont prioritaires sur la traction même en phase de montée en vitesse, y compris lorsque les intensités captées aux pantos sont bridées à des niveaux faibles. Cette consommation (prise en compte à un niveau forfaitaire -en général les 2/3 de la puissance maxi- pour le calcul des marches, ce qui est conséquent vu la capacité d'accueil importante de ce matériel - la chaleur à évacuer vient tout autant des voyageurs que des apports extérieurs) est de plus importante : il y aurait des progrès à faire dans ce domaine, de mon point de vue. On commence à le prendre en compte sur certains matériels.
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