[Politique] Les Assises nationales du rail

[Rémi]

Salut

Bordeaux - Lyon est un cas atypique. Les deux villes ont des relations assez limitées, tant sur le plan économique que démographique : l'effet de barrière du Massif central est prégnant. Après, du point de vue ferroviaire, entre deux agglomérations millionnaires en population, 1 AR quotidien, c'est effectivement étonnant, surtout pour un Suisse qui considèrerait qu'il faut une desserte à l'heure au moins. Mais entre les deux...

En réalité, il n'existe pas de ligne Bordeaux - Lyon : la relation emprunte une succession de lignes différentes et le trafic est très segmenté. On a du Bordeaux - Périgueux - Limoges qui fonctionne assez bien. On a ensuite du Limoges - Guéret - Montluçon qui est de nature bien plus modeste et souffre d'une performance médiocre. Ensuite, on a du Montluçon - Clermont qui sort du champ de la relation, mais Montluçon est tournée vers sa capitale régionale. Et puis il reste un peu de Roanne - Lyon où la desserte est plus fournie. Après, Bordeaux - Clermont ou Limoges - Lyon, c'est anecdotique.

Le fait est qu'avec SEA, la liaison par TGV sera améliorée, et qu'on peut voir se profiler une liaison par en bas, via Montpellier et Toulouse, qui elle peut avoir du potentiel compte tenu de la dynamique des agglomérations et du mixage avec le courant venant de Marseille.

Après, plus globalement, il y a probablement des lignes ferroviaire où le car serait plus pertinent... mais combien de lignes de car où le train le serait au moins autant ?

A+
Rémi

[Aig]

Rebonjour,

Pourquoi et sur quelle base y a t il un blocage des mouvements?
- Pour réduire les nuisances sonores des riverains
- Sur la base d'études des années 90, lorsque les avions utilisés étaient des MD et DC10 assez bruyants!
- Aujourd'hui les avions utilisés en domestiques sont tres peu bruyants.

Affirmer que les avions utilisés en domestiques sont très peu bruyants est aller un peu vite en besogne. Le CFM56 est une réussite mais il n'a pas entièrement résolu le problème des nuisances sonores, loin de là.

- Supprimer les long courrier de cet aéroport réduirait les nuissances sonores fortement.

Je dirais plutôt à la marge, parce que les vols assurés par des gros porteurs (747, de Corsairfly le plus souvent, et quelques A330/340 et B777) sont très minoritaires.

- Limiter les vols à des destinations proches type Schengen-UE

L'A320 qui décolle pour le Maghreb n'engendre pas plus de nuisance sonore que celui qui décolle pour Toulouse. Est-ce qu'on économise des nuisances si on le fait décoller de Roissy ? Il y a peut-être moins de gens survolés par les avions de Roissy que par ceux d'Orly mais si c'est le cas, c'est un argument pour limiter tous les vols à Orly, pas seulement ceux vers l'UE.

- Limiter la capacité des avions à 200 places maxi, soit des avions de la famille A320 ou équivalent

Oui, au sens où la prise d'altitude est plus rapide mais ça conduit aussi à limiter la capacité d'emport. Mais de toutes façons, c'est déjà le cas : La grande majorité des vols est réalisée par des avions de ce type.

- Ne pas compter les vols effectués en turbopropulseur moderne (ATR, Q400) ayant un niveau sonore tres faible dans les créneaux, favorisant ainsi ces vols

Idem, affirmer que les turboprops ont un niveau sonore "très faible" est un raccourci trop rapide (je conteste l'adverbe "très" devant l'adjectif "faible"), sans compter que la capacité d'emport de ces avions est faible, même par rapport à la gamme de moyens courriers A320/B737.

Mais les slots arrangent beaucoup de monde, en particulier Air France.
La commission qui attribue ces sésames est composées de représentants des compagnies: lorsque l'on aditionne les voix d'Air France et des partenaires/filiales... ca déséquilibre le jeu!

On doit admettre qu'Air France utilise des méthodes à la limite du loyal pour entraver la concurrence mais cela dit, les concurrents d'Air France ont mis beaucoup plus de temps que la compagnie Air France elle-même à éradiquer leurs avions de la gamme MD80/90 et passer à la gamme A320 plus moderne et surtout moins bruyante.

Pour revenir au sujet, on constate aujourd'hui que, pour l'usager/voyageur, l'avion est souvent moins cher que le train sur des distances qui semblent être de la pertinence du chemin de fer (~600 km). Est-ce que ça reflète la réalité des coûts (je parle du coût d'aujourd'hui sans présumer de ce que sera le prix du pétrole dans le futur) ? Je n'ai pas la réponse.

A+

[Jojo]

Je n'ai aucune raison de croire qu'un A330 ou un triple 7 soit plus bruyant qu'un A320 ou un 737... quand aux "vieux" 747 (ie avant le -8), ils vont de toutes façons décliner. L'A380, et plus encore les A350 et 787 devraient faire aussi bien que les moyens-courriers actuels...
Limiter la taille des avions est assez absurde, dans la mesure où sur certaines lignes très fréquentées (Paris-Toulouse ou Nice...), des A330 (par exemple) permettraient de réduire le nombre de rotations et donc les nuisances...
Quand aux turboprops, je suis d'accord avec Aig, le bruit est très violent dans certaines zones et la capacité très faible.

Sur la tarification multimodale en Alsace: ça ne concerne que les abonnements et les billets journaliers hors de prix (surtout en semaine)...

Le "périurbain": c'est quoi, pour vous? quand le train est assez performant, des villes distantes de la métropole régionale d'une cinquantaine de kilomètres peuvent en devenir des banlieues... les (plus petites) villes intermédiaires aussi, il ne faut donc oublier personne.
De plus, sur la plupart des petites lignes régionales, les trains sont presque vides en heure creuse et surchargés à la pointe... c'est ça le vrai problème:
- si on prend du matériel de capacité importante, il va promener des sièges pendant les 3/4 de la journée (à moins qu'on le laisse au dépôt pour sortir les cars);
- si on se contente de matos plus léger (genre A-TER), il promènera un peu moins de sièges vides à 11h mais sera plein à craquer à 17h (on ne peut pas aller au-delà de la triplette de supos, et si on a des AGC, autant les faire rouler tout le temps...);
- enfin si on transfère la ligne sur route, on perdra tout d'abord une bonne partie de la clientèle, et on sera obligés de doubler/tripler/... des cars qui seront englués dans les bouchons...

- on peut aussi mettre des tram-trains (bimodes) pour économiser un peu sur l'armement de la voie, les PN.... et se retrouver exactement dans le cas des autorails de petite capacité.

[Wunala Dreaming]

Bonjour Jojo,

Limiter la taille des avions est assez absurde, dans la mesure où sur certaines lignes très fréquentées (Paris-Toulouse ou Nice...), des A330 (par exemple) permettraient de réduire le nombre de rotations et donc les nuisances...
Quand aux turboprops, je suis d'accord avec Aig, le bruit est très violent dans certaines zones et la capacité très faible.

Ton argument est techniquement correct, mais le remplacement de dix 320/737 par six ou sept 787/767/330 est malheureusement commercialement pénalisant (dans l'état actuel du relatif manque d'internalisation des coûts du transport aérien) pour les compagnies aériennes. Certes, les double-couloirs ont en général l'avantage d'un coût par siège-kilomètre disponible (CASM, pour les snobs qui ne parlent qu'en Franglish) inférieur à celui des nabots, mais l'équation est tordue par la revenu par siège-kilomètre disponible (RASM, pareil) supérieur lorsqu'une plus haute fréquence to mono-couloirs est offerte.

Tu mets le doigt sur un sujet très sensible pour moi, car omniprésent sur mon île (très grande, et complètement vide ou presque). La liaison aérienne Sydney-Melbourne est l'une des 5 plus fréquentées du monde, avec pas moins de 80 aller-retours quotidiens (tu as bien lu ; quatre-vingts vols par jour et par sens) pour une distance de 880 kilomètres (tiens, tiens, comme Paris-Marseille)... Et tout ça, avec des 738 (et même quelques 73G) immondes qui flanquent la migraine à cause de leur décollage façon Cape Canaveral, et la necessité de prendre 10 ans de cours de yoga intensifs pour se plier sur les strapontins qui font passer un siège de RRR en deuxième classe pour un skybed d'Emirates en classe affaires. Pour emporter 150 passagers. 150 !!! Et on met 1015 passagers dans une UM de Duplex dans des conditions de conforts incomparables, y compris en seconde.

A vomir.

Evidemment, l'idée d'une LGV fait son chemin, mais les estimations de coûts (AU$45 milliards) donnent le tourni à des contribuables et décideurs politiques pas du tout habitués à la dépense publique façon Europe de l'Ouest.

Le problème c'est que l'aéroport de Sydney est en limite de capacité, et que le coût d'un second aéroport international dans un rayon de 100 kilomètres autour de l'agglomération (incluant les équipements connexes tels que la ligne de train, de préférence plutôt rapide, pour le relier à, ben, la civilisation, quoi, plus l'autoroute, et j'en passe et des meilleures) va commencer à chatouiller les 15/20 milliards de dollars. Je ne m'étends pas sur le niveau abyssal du débat politique dans ce pays, à tout point de vue, et l'effort surhumain qu'il faut consentir pour convaincre, le plus souvent vainement, 20 millions de récalcitrants pourtant fort bien rémunérés que payer des impôts n'est pas un acte de soumission à un totalitarisme soviétique tueur de libertés.

Bref, on n'en sort pas.

Alors oui, l'idée de faire voler des 330 ou des 787 en configuration haute densité/vol intérieur commence à se répandre, à mesure que les compagnies aériennes comprennent que l'on ne fera pas apparaître des slots comme par magie.

[Jojo]

Et tout ça, avec des 738 (et même quelques 73G) immondes qui flanquent la migraine à cause de leur décollage façon Cape Canaveral, et la necessité de prendre 10 ans de cours de yoga intensifs pour se plier sur les strapontins qui font passer un siège de RRR en deuxième classe pour un skybed d'Emirates en classe affaires. Pour emporter 150 passagers. 150 !!! Et on met 1015 passagers dans une UM de Duplex dans des conditions de conforts incomparables, y compris en seconde.

737-800? ceux-là, Ryanair met 189 passagers dedans... c'est serré mais ça passe. par contre, dans les -700, 150 pax ça fait beaucoup, en effet. les 737-900, 757 et A321, ils connaissent pas?

Alors oui, l'idée de faire voler des 330 ou des 787 en configuration haute densité/vol intérieur commence à se répandre, à mesure que les compagnies aériennes comprennent que l'on ne fera pas apparaître des slots comme par magie.

La saturation de Londres Heathrow fait qu'il n'y a presque plus grand chose de moins gros que l'A340 (à comparer avec CDG où arrivent des E-190 de 100 places - mais il s'agit de lignes peu chargées, certes).
Air Inter a tenté les A330-300 en configuration 440 places sur paris-Marseille il y a de longues années... ça n'a pas duré bien longtemps je crois.
Japan Airlines et ANA utilisaient de nombreux 747 en trafic intérieur... aujourd'hui on trouve à leur place des 773 de plus de 500 places. Comme quoi, quand on veut, on peut (et malgré la concurrence du train, très forte au Japon).

Ton argument est techniquement correct, mais le remplacement de dix 320/737 par six ou sept 787/767/330 est malheureusement commercialement pénalisant (dans l'état actuel du relatif manque d'internalisation des coûts du transport aérien) pour les compagnies aériennes. Certes, les double-couloirs ont en général l'avantage d'un coût par siège-kilomètre disponible (CASM, pour les snobs qui ne parlent qu'en Franglish) inférieur à celui des nabots, mais l'équation est tordue par la revenu par siège-kilomètre disponible (RASM, pareil) supérieur lorsqu'une plus haute fréquence to mono-couloirs est offerte.

Quand on arrive à un vol tous les quarts d'heure, je crois qu'un peut diviser la fréquence par deux sans problème... sauf que les gros-porteurs seraient sous-utilisés en heure creuse, d'où l'intérêt d'une flotte homogène capable de tout faire (exemple: les 320 d'AF).


heu, bon... je crois qu'on diverge du sujet, là

[Rémi]

Salut

Si on pouvait en revenir à ce qui roule sur des rails...

Plus simplement, il faudra examiner précisément le SNIT et surtout faire des arbitrages entre la satisfaction des élus locaux qui font la course pour avoir leur TGV et les réalités techniques et budgétaires. Il ne faudrait pas confondre la fonction (améliorer la desserte de tel territoire) et la solution (TGV), faute de quoi tout réexamen sera complètement impossible et le SNIT finira comme le schéma directeur TGV de 1991 : au panier.

A+
Rémi

[viadi]

@Aig

l'avion est souvent moins cher que le train sur des distances qui semblent être de la pertinence du chemin de fer (~600 km). Est-ce que ça reflète la réalité des coûts

C'est une tres bonne question et probablement personne n'en a la réponse!
Je pense tout de même qu'un voyageur aérien paye une part plus importante de son billet qu'un voyageur ferroviaire, y compris TGV. De plus dans l'aérien les "maximums" sont beaucoup plus élevés: parfois plus de 1000EUR pour un aller retour en classe affaire en europe alors qu'en train les plein tarifs premiere classe sont plus modérés, sauf peut etre Eurostar.
Prends une compagnie comme Easyjet, qui ne semble pas courrir après les subventions, qui respecte le droit du travail français, ne semble pas maltraiter des employés. Les tarifs offerts sur certaines lignes peuvent etre tres attractifs, on peut y trouver des billets moins chers que sur le train (du moins pour les 26-59 ans!!)
Si la SNCF ne touchait aucune subvention, que ce soit pour la construction, l'exploitation ou les compensations de certains tarifs sociaux, pourrait elle proposer des tarifs inférieurs à ceux des avions? Pas si sur... On peut toujours se demander "qui doit payer", le contribuable ou l'usager, mais c'est un débat interessant, surtout depuis que la SNCF adopte une politique commerciale qui s'aligne plus sur un transport en concurrence que sur du service public (cf la loterie du yield management). Je parle uniquement en longue distance/TGV

@jojo

Le "périurbain": c'est quoi, pour vous?

Bonne question... sans doute pas de bonne définition ou au cas par cas. Je dirai que c'est une zone d'habitation assez dense avec un centre urbain proche qui entraine une tres forte attraction pour les déplacement domicile-travail/loisirs/études.

Sur la tarification multimodale en Alsace: ça ne concerne que les abonnements et les billets journaliers hors de prix (surtout en semaine)

Oui je pensais aux billets journaliers. Mais je trouve que c'est un tres bon début!!

De plus, sur la plupart des petites lignes régionales, les trains sont presque vides en heure creuse et surchargés à la pointe... c'est ça le vrai problème"

Le probleme concerne certaines lignes ferroviaires qui voient passer quelques trains seulement par jour, parfois 1 ou 2 trains à la pointe du matin/soir. C'est sur ces lignes la que l'on peut se poser la question de la désserte ferroviaire

@Remi

Si on pouvait en revenir à ce qui roule sur des rails...

Le question générale est : quelle est la pertinence du train?
- Sur du longue distance, peut on toujours continuer à investir pour réduire les temps de parcours, sachant l'état de nos finances publiques et le cout du billet qui flambe pour l'usager une fois que les quelques minutes sont gagnées? En clair, est il viable de vouloir connecter Toulouse et Nice au réseau à grande vitesse pour plusieurs milliards d'euros?
- Sur du courte disance, le train est il toujours viable sur des trajets ruraux avec une fréquentation tres faible mais des couts fixes tres élevés? Ne devrait on pas consacrer les moyens financiers (de plus en plus limités) là ou la progression de la demande est de plus en plus forte, c'est à dire le trafic d'agglomération?
- Et en terme "d'aménagement du territoire", favoriser les déssertes interurbaines n'est il pas plus viable de resserer les liens entre les villes régionales en favorisant les déplacements entre ses villes, à la manière du TER200 en Alsace, que de toujours avoir une idéologie jacobinne en centrant vers Paris (même si les lignes TGV comme le Rhin Rhone développent les déssertes province/province)

[Rémi]

Salut

Justement, Bordeaux - Toulouse est au moins autant inscrite dans le cadre de Paris - Toulouse que de Bordeaux - Marseille - Nice...

Concernant le trafic rural, le sujet est avant tout économique : tant qu'on se refusera à mettre en oeuvre des solutions connues (appel d'offres de délégation de service public et exploitation à agent unique) pour abaisser le coût de production du train, on se posera la question du report sur la route.

A+
Rémi

[viadi]

Concernant le trafic rural, le sujet est avant tout économique

Malheureux!! Que vas tu dire la!!
Seule la SNCF est capable d'exploiter des trains en France, et seul un employé syndiqué de cette compagnie bénéficiant du statut cheminot a le savoir faire requis.
Les compagnies privées ne sont interessées que par récolter des subventions, couteront plus cheres avec un service de moins bonne qualité et une précarité des employés qui seront esclavagisés.
De plus les trains ne doivent pas servir à engraisser le grand capital financier mais sont au service de toute la population.
C'est pour cela que les employés syndiqués cessent régulièrement le travail entrainant des annulations de trains, afin de mettre les usagers au coeur de leurs revendications!
Tout amateur de train doit connaitre cette philosophie par coeur!

[motrice125]

Bonjour Vladi, c'est gonflé de dire tout haut ce que beaucoup pense tout bas , attention les doigts,les défenseurs du service public de qualité se distinguent par des grèves à répétition.chacun sa métode pour fidèliser une clientèle captive et résignée.......

[Jojo]

- Et en terme "d'aménagement du territoire", favoriser les déssertes interurbaines n'est il pas plus viable de resserer les liens entre les villes régionales en favorisant les déplacements entre ses villes, à la manière du TER200 en Alsace, que de toujours avoir une idéologie jacobinne en centrant vers Paris (même si les lignes TGV comme le Rhin Rhone développent les déssertes province/province)

Justement, le TER200 (comme bien d'autres IC ou TER-IC, je pense) assure en même temps des missions "intervilles" (et correspondances TGV ou IC en Suisse) et périurbain, Séléstat et Colmar pouvant être considérées comme des banlieues de Strasbourg par exemple - tout en restant loin de cités-dortoirs (ce qui est un peu plus "raisonnable" que Reims ou Le Mans vis-à-vis de Paris). C'est ainsi que 50 trains (sur 740) transportent 30000 voyageurs (sur 75000) par jour...

[viadi]

@motrice125:

Bonjour Vladi, c'est gonflé de dire tout haut ce que beaucoup pense tout bas

C'est Remi qui a commencé !!

@Jojo

Justement, le TER200 assure en même temps des missions "intervilles" et périurbain,

Oui tout à fait! Les deux peuvent bien sur se confondre!
Quelque part tant mieux qu'un étudiant colmarien puisse aller à l'université à Strasbourg et rentrer chez lui le soir, ca évite de nombreux frais.
Mais plus généralement, je pense que désormais c'est sur ces déssertes que l'on doit aujourd'hui porter les efforts du chemin de fer.
L'alsace est un peu différente, l'aménagement du territoire semble etre un peu plus équilibré que sur d'autres parties du territoire.

[Jojo]

L'alsace est un peu différente, l'aménagement du territoire semble etre un peu plus équilibré que sur d'autres parties du territoire.

On a surtout la chance d'avoir une ligne performante qui relie presque toutes les villes importantes de la région, à travers la plaine... le reste est plus rural, et toute la moitié à l'est de cette ligne est totalement délaissée par les TC efficaces (aucun train, et les accès de Colmar par exemple totalement engorgés...)

[viadi]

Ainsi qu'un président de conseil régional (hélas disparu) qui très tôt a cru au train régional et l'a developpé!

[motrice125]

Bonjour Si les région avaient plus d'autonomie ,L'Alsace serait un exemple pour la France concernant l'exploitation des TER !!! Question d'empreinte culturelle venue d'outre Rhin...

[Thor Navigator]

Malheureux!! Que vas tu dire la!!
Seule la SNCF est capable d'exploiter des trains en France, et seul un employé syndiqué de cette compagnie bénéficiant du statut cheminot a le savoir faire requis.
Les compagnies privées ne sont interessées que par récolter des subventions, couteront plus cheres avec un service de moins bonne qualité et une précarité des employés qui seront esclavagisés.
De plus les trains ne doivent pas servir à engraisser le grand capital financier mais sont au service de toute la population.
C'est pour cela que les employés syndiqués cessent régulièrement le travail entrainant des annulations de trains, afin de mettre les usagers au coeur de leurs revendications!
Tout amateur de train doit connaitre cette philosophie par coeur!

c'est gonflé de dire tout haut ce que beaucoup pense tout bas , attention les doigts,les défenseurs du service public de qualité se distinguent par des grèves à répétition.chacun sa métode pour fidèliser une clientèle captive et résignée.......

Quel duo ! On s'ennuirait sans des propos aussi éclairés (même s'il y a un peu de second degré dans le premier) qui enrichissent manifestement le débat (c'est presque toujours le même discours qui ressort à chaque fois).

[capelanbrest]

Quel duo ! On s'ennuirait sans des propos aussi éclairés (même s'il y a un peu de second degré dans le premier) qui enrichissent manifestement le débat (c'est presque toujours le même discours qui ressort à chaque fois).

Du reste quid des assises nationales du rail, avec le nouveau gouvernement ?
un classement aux oubliettes ?
un stand bye en attendant des jours meilleurs ?

à voir en fonction de celui ou celle, qui occupera le poste délégué aux transports....
Pas sur que ce soit la priorité des 6 prochains mois et sans doute est il urgent d'attendre encore quelques temps pour reprendre ce chantier.....en totalité, partiellement ou pas du tout...!

[viadi]

(même s'il y a un peu de second degré dans le premier)

Oui c'est du second degré.
Mais il semble difficile d'avoir un regard critique sur le chemin de fer en France.
Fierté technocratique d'un coté.
Puissance syndicale de l'autre.

Cette situation me fait un peu penser à celle de la médecine.
Il y a quelques années les médecins avaient le savoir et le patient executait le traitement.
Depuis les patients, qui n'ont pourtant pas fait d'études en medecine, discutent le traitement et veulent y etre associés, demandent à ce que leur douleur soit prise en charge, parfois meme l'arret du traitement et les conséquences que cela entraine.

J'ai même l'impression que La Vie du Rail (et ses variantes) ont un regard plus critique que celui qui est exposé sur les forums avec des articles parfois caustiques sur certains conflits sociaux ou sur certaines situations.

Je regrette simplement que le débat soit trop confisqué. Même discuter de la gestion d'incidents ayant entrainé des conséquences importantes est parfois mal venu...
L'usager-contribuable a aussi son mot à dire.

[motrice125]

Bonjour Viadi,vous avez raison de dire que dans La Vie du Rail et aussi Connaissance du Rail,Rail Passion,il y quelques journalistes connaisseurs du Rail,qui osent dire ce qui "cloche ",mais sur ce Forum,certains les accusent de tendancieux.Donc dans ces débats sur ce Forum ,il faut mieux garder ses arguments pour soi , sinon on se fait flinguer.....

[François]

Quel duo ! On s'ennuirait sans des propos aussi éclairés

sinon on se fait flinguer.....

Entre les tontons flingueurs, ça dégaine dur

[motrice125]

Bonjour Je m'attendais à cette réaction des NEIN SAGER comme cela se dit en allemand,ils disent toujours NON.
Ce n'est pas grave, dans les autres Pays européens le Fret n'est pas mort.On ne peut pas en dire autant du FRET SNCF mourant...merci QUI

[capelanbrest]

Bonjour Je m'attendais à cette réaction des NEIN SAGER comme cela se dit en allemand,ils disent toujours NON.
Ce n'est pas grave, dans les autres Pays européens le Fret n'est pas mort.On ne peut pas en dire autant du FRET SNCF mourant...merci QUI

Oui enfin n'oublions pas une autre composante non négligeable......
Doit on rappeler que nous sortons tout de même de 10 de gouvernement + que libéral.....ce qui n' pas arrangé les choses dans la conduite à marche forcée de la libéralisation du Fret.
Structurellement parlant, les derniers gouvernements n'ont pas fait grand chose pour soutenir l'EF nationale...en encourageant son saucissonnage en activités (la démarche était déjà entamée, certes) et en poussant à la filialisation....sans se préoccuper des personnels....

Il ne faut pas s'étonner ensuite, du fort corporatisme et parfois des attitudes à contre courant au sein de l'EF....à force de décider de tout sans concertations/négociations avec les gens concernés....qui ne sont pas tous des "Nein Sager" comme vous dites(en allemand dans le texte).

[motrice125]

Bonjour Après ce massacre pour perdre du Trafic Fret en ne voulant pas s'occuper du wagon isolé ou trafic difus,mauvais entretien des lignes secondaires,Il fallait faire croitre le réseau TGV,c'est de la faute à tout le monde, ce résultat consternant, pas rien qu'à la droite
Les Socialistes ne vont rien pouvoir faire,il y a que des caisses vides,sauver le Fret ce n'est pas dans les projets du gouvernement.
Vaste débat

[viadi]

Doit on rappeler que nous sortons tout de même de 10 de gouvernement + que libéral.....ce qui n' pas arrangé les choses dans la conduite à marche forcée de la libéralisation du Fret.

J'ai pas trouvé que les gouvernements précédents étaient tres libéraux... après on vit dans une économie de marché qui est certainement préférable à une économie étatique comme en URSS, Cuba ou Corée du Nord!
De plus la liberalisation du Fret n'était pas tant une décision nationale que l'application de décisions communautaires.

Question... la SNCF aurait gardé le monopole du fret celui ci se serait il mieux porté? Ou au contraire les nouveaux arrivant ont ils pris de nouveaux marchés et pas uniquement ceux de l'ancien opérateur?
La SNCF a longtemps été en monopole. Dans les années 70, 80, 90 de nombreuses lignes de train étaient régulièrement fermées... Ce n'était pas à cause de la concurrence dont on ne parlait pas!

[Aig]

La SNCF a longtemps été en monopole. Dans les années 70, 80, 90 de nombreuses lignes de train étaient régulièrement fermées... Ce n'était pas à cause de la concurrence dont on ne parlait pas!

Ne pas oublier la concurrence intermodale, beaucoup plus redoutable et finalement moins mal vécue que la concurrence intramodale par le monde cheminot. Pour certains cheminots, il y a davantage de fatalisme vis à vis de la concurrence routière qu'il est plus facile de faire apparaitre comme déloyale (souvent avec des arguments pertinents) que pour la concurrence intramodale qui remet en cause le fonctionnement de Fret SNCF et qui génère des discussions très houleuses (c'est un constat, je ne veux pas nier les quelques fautes graves commises par les "nouveaux" opérateurs qui, je l'espère, serviront de leçon).

A+