[Exploitation] Thalys et Eurostar

[chris2002]

En fait, je ne suis pas sûr que les contrôles de sureté réalisés avant l'embarquement soit directement lié aux risques incendies, mais plutôt aux risques terroristes (comme dans l'aviation).

Et même si ceux là étaient levés (mais qui osera prendre la responsabilité de le faire ?), il resterait les contrôles d'immigration, qui doivent être réalisés avant l'embarquement selon les accords en vigueur, ce qui signifie qu'un détachement de la UK Border Force doit être présente dans la gare de départ (ce qui est un problème en soit, par le Royaume-Uni n'est il me semble pas prêt à multiplier ces détachements), et qui nécessitent eux aussi une étanchéisation du quai de départ...

[viadi]

L'idée est très seduisante et pourquoi ne pas développer les liaisons longue distance depuis le Royaume Uni.

Un retour du concept Eurocity, des compagnies nationales collaborant entre elles et ouvrant les trains au trafic local me plait.

Au niveau technique, il suffit d'utiliser les rames habilitées au tunnel sous la manche.
Au niveau douanier, les pays européens savent faire ces procédures en cours de route ou en gare sans pénaliser le trafic.

Les problèmes insurmontables qui limitent le développement de ces liaisons ont été cités mais oubliées par l'élu :
- immigration : la préadmission est la règle, à savoir les contrôles effectués avant le depart. Je sais que dans des gares Eurostar, des officiers brittaniques arrivaient avec le train, procédaient aux contrôles et repartaient ensuite avec le train. Il serait difficile d'imposer cette préadmission, les nouvelles règles d'entrée au Royaume Uni empêcheraient un trafic de cabotage (Les pratiques entre Bruxelles et Lille étaient la limite).

- sûreté : chaque passager doit subir l'inspection filtrage et les trains doivent stationner en zone dite stérile. Cela est quasi impossible à faire dans de nombreuses gares. Et extrêmement couteux.

La solution est plus simple : développer les liaisons vers Lille de manière à créer un grand hub avant continuation vers le Royaume Uni. Je me rappelle lors du lancement, la SNCF faisait énormément de publicitiés sur des offres TGV + Eurostar via Lille, qui se sont bien invisibilisées. Mais le concept actuel de "chacun dans son couloir", de point à point en train avion, semblent sonner le glas de ce concept.

Je ne serai pas choqué de voir au moins 2 liaisons quotidiennes de Bâle à Lille via Dijon et Disneyland et Roissy.

[chris2002]

Le problème c'est que je doute que Lille ait la capacité de traiter un nombre suffisant de passagers Eurostar pour en faire un hub de correspondance majeur vers le Royaume Uni.
Lille Europe n'a que 4 voies à quais, et sur ces 4 voies, seulement 2 sont desservies par le terminal Eurostar. Terminal Eurostar qui en plus se trouve en extrémité de quai, avec un seul accès à celui-ci (donc jusqu'à 900 personnes par train doivent y passer, et les plus malchanceux devront marcher 400 mètres pour trouver leur place (après avoir potentiellement déjà marché 400 mètres pour rejoindre le terminal Eurostar depuis leur train précédent).

[mozatellac]

Il paraît peu probable de remplir un eurostar entier de Lille Europe vers Londres. Dans la situation actuelle, les trains s'arrêtent en provenance de Bruxelles et d'Amsterdam vers Londres, et la clientèle lilloise représente une petite partie du train – ce qui permet de limiter l'affluence aux contrôles douaniers et de sûreté. SNCF connect propose aujourd'hui des correspondances en gare de Lille Europe pour les voyageurs en provenance de régions desservies directement par des TGV intersecteurs. Les problèmes principaux sont:
- les relations intersecteurs sont devenues au fil des années de plus en plus réduites, n'étant pas la priorité de SNCF voyageurs (malgré il me semble des niveaux de péage inférieurs aux relations via Paris)
- la faible desserte eurostar en gare de Lille Europe – 4 à 5 trains par jour et par sens en semaine. Entre deux aires urbaines de respectivement 1.5M et 14M d'habitants et situées à 1h30 l'une de l'autre, on pourrait s'attendre à plus.

[Thor Navigator]

Pour le tunnel il y a de mémoire un critère de longueur minimale de convoi afin que les voyageurs ait un parcours le plus réduit possible jusqu'à un rameau de communication en cas d'arrêt dans le tunnel entraînant l'évacuation des voyageurs. Celui sur la sécabilité du convoi a été supprimé (lobbying de la DB qui visait alors un accès à Londres par HS1 et le tunnel + contrainte qui gênait E* pour le renouvellement partiel de son parc). J'ai en mémoire d'autres critères tels que la présence d'un second ADC en cabine arrière durant la traversée du tunnel et la présence de portes intérieures coupe-feu pour séparer les espaces voyageurs ainsi que des dispositifs embarqués anti-incendie, a minima sur les caisses motrices ou avec convertisseur/transfo.

Ne pas oublier non plus que la rame assurant le service doit être "stérile" au départ, ce qui impose un stationnement dans une zone fermée et contrôlée. Ainsi, les garages construits au sud de la gare de Marne la Vallée ne sont pas aux normes E* (dans les faits, le matériel arrive du Technicentre du Landy, et stationne 1h15 sur la voie 3 de Marne... pénalisant le trafic de passage).

[Taillevent]

Ma question se limitait aux critères techniques afin d'isoler cet aspect "objectif" des autres critères qui sont essentiellement politiques.

Pour le tunnel il y a de mémoire un critère de longueur minimale de convoi afin que les voyageurs ait un parcours le plus réduit possible jusqu'à un rameau de communication en cas d'arrêt dans le tunnel entraînant l'évacuation des voyageurs. Celui sur la sécabilité du convoi a été supprimé (lobbying de la DB qui visait alors un accès à Londres par HS1 et le tunnel + contrainte qui gênait E* pour le renouvellement partiel de son parc). J'ai en mémoire d'autres critères tels que la présence d'un second ADC en cabine arrière durant la traversée du tunnel et la présence de portes intérieures coupe-feu pour séparer les espaces voyageurs ainsi que des dispositifs embarqués anti-incendie, a minima sur les caisses motrices ou avec convertisseur/transfo.

On en revient à ma question : sauf erreur de ma part, tout ce que tu évoques à lié au fait que la gestion du feu dans le tunnel ne correspond pas aux normes TSI. Quand on voit la variété de trains qui peuvent traverser les tunnels de base suisses, on se dit que ça serait intéressant de savoir combien coûterait la mise aux normes du tunnel sous la Manche afin d'augmenter les possibilités d'usage.

[chris2002]

Un contributeur, ici ou ailleurs (transportrail ?) avait il me semble dit que les normes de sécurité incendie avaient été adaptées il y a quelques années en arrière, pour reprendre (au moins en partie) les normes TSI.

Mais soyons réaliste, la question du respect des normes spécifiques est probablement l'élément le moins pénalisant de tous les éléments cités dans cette discussion.
Oui ça fait un surcoût à l'achat du matériel, et il faut éventuellement avoir un deuxième conducteur à bord au cas où il faudrait rebrousser (ce qui en soit n'est pas une mauvaise chose, car bon courage pour traverser une rame de 400 mètres remplie de passagers en situation d'urgence), mais ce qui empêche aujourd'hui Eurostar de se développer et n'importe quel autre concurrent de se lancer sur le marché c'est avant tout :
1) les contrôles d'immigration et surtout le fait que ceux-ci doivent être réalisés avant l'embarquement, avec tous les équipements nécessaires et surtout le personnel britannique qu'il faut détacher à l'étranger pour réaliser les contrôles.
2) les contrôles de sureté (qui n'ont pas grand chose à avoir avec la sécurité incendie) et la nécessité que la rame elle-même soit contrôlée et stockée dans un espace sécurisé avant le départ, et bien sûr le fait qu'une partie des gares doivent être physiquement isolée du reste de la gare le temps de la procédure d'embarquement.

[Taillevent]

Je suis tout à fait d'accord que cette question n'est pas le principal obstacle à un développement de l'offre. Je posais la question d'abord parce que ça m'intéressait mais également pour voir à quel point cet aspect constitue un écueil par rapport aux points que tu mentionnes qui sont des questions essentiellement politiques.

[chris2002]

Sur Transport rail, dans un des commentaires, l'utilisateur RioGrande (qui était présent ? est toujours présent sous un autre nom ? sur lineoz) disait que (pour résumer):
1) la règle des 400 mètres n'est plus mentionnée dans les "Network Statement" d'Eurostar depuis 10 ans maintenant. A voir pour la sécabilité.
2) c'est désormais les règles STI Tunnel qui s'applique, suite au transfert des prérogatives aux autorités de régulation nationales.


D'ailleurs, en parlant de normes de franchissement des NLFA en Suisse, il faut aussi se rendre compte qu'elles ne sont pas uniformes : les règles pour le tunnel de base du Lötschberg sont plus faibles qu'au Gothard, ce qui permet aux IC2000, ainsi qu'à un certain nombre de voitures 1N (la majorité des voitures VU IV/EC V200 doit être apte au tunnel du Lötschberg) d'y circuler.
Dans le tunnel de base du Gothard, les rames IC2000 ne sont pas autorisées à circuler*, et seules certaines voitures 1N spécialement modifiées pour sont autorisées à emprunter le tunnel du Gothard (elles sont cartouchées GBT).
Au Ceneri aussi, les règles semblent moins strictes qu'au Gothard : les rames FLIRT TILO peuvent bien sûr y circuler, par contre je ne crois pas qu'elles soient autorisées à circuler dans le tunnel de base du Gothard, en tout cas en exploitation normale. Et ça doit aussi être le cas des rames Traverso/FLIRT 3 SOB.

*lors de l'innauguration, il y a effectivement eu des circulations d'IC2000 au Gothard, mais c'était en régime dérogatoire si je ne dis pas de bêtises.

[viadi]

Il ne faut pas se faire d'illusion :

Aucun responsable politique ne souhaitera prendre la responsabilité de lever les mesures de sûreté dans l'Eurostar.
Dans l'aérien les mesures ont été continuellement renforcées.
Les conséquences, y.c.juridiques, seraient désastreuses en cas de levée des mesures et d'attaque terroristes ensuite.
On ne peut que constater l'efficacité de celles ci pour le lien fixe transmanche, y.c.à travers une période où la menace a évoluée mais a été très forte.

Pour l'immigration, sans parler de l'aspect politique, il y a l'aspect pratique dans les procédures en cours.
Même dans l'UE, le Royaume Uni n'est jamais rentré dans l'espace Schengen, il est illusoire de penser à une levée de ces contrôles, qui sont la base lors du franchissement entre 2 pays, la situation européene étant une exception.

La préadmission en cours permet d'effectuer ces contrôles avant le départ du train.
C'est probablement plus fluide que de les faire à l'arrivée, avec des voyageurs arrivant "au fur et à mesure" que tous ensembles lors d'un débarquement, surtout vu la capacite des rames.
Et il serait illusoire de concentrer ces contrôles sur le territoire brittanique.
Il resterait toujours les contrôles de sortie de la zone Schengen côté continental, les contrôles d'entrée dans l'autre sens.

Les gares de Lille Europe et de Bruxelles Midi sont par contre des points de "collecte / diffusion" de passagers plus adaptés, des fréquences plus régulières permettant une continuité du voyage.

Plus que des liaisons directes, c'est sur ces offres qu'il faudrait travailler pour développer Eurostar en fonction de ses contraintes.

Si à Bruxelles il y a des frequences régulières vers l'Allemagne et les Pays Bas avec un cadencement, l'ideologie du train-avion de la SNCF permet difficilement cette réalisation à Lille Europe, surtout avec la réduction souvent evoquée des TGV Intersecteurs et la segumentation inOui-Ouigo.

Je sais que les offres de voyage sont passées d'agences/guichets avec Flyers/catalogue à internet, mais le marketing Province <> Londres via Eurostar semble plus faible qu'avant. Un passager non averti aura plus le reflexe avion, pourtant soit disant le grand méchant responsable de tous les maux de la terre à combattre.

[Taillevent]

Je suis largement d'accord avec les deux réponses mais ça montre bien une chose : c'est un choix politique, pas un problème technique.

On ne peut que constater l'efficacité de celles ci pour le lien fixe transmanche, y.c.à travers une période où la menace a évoluée mais a été très forte.

Certes, néanmoins, je ne crois pas que le bilan sécuritaire des milliers de trains circulant chaque jour sans contrôle de sécurité en Europe soit si mauvais que ça. (Au passage, je rappelle qu'il y a quelques années la Russie avait mis en place de détecteurs de métaux à l'entrée des gare. Résultat : un attentat à la gare de Volgograd dans la file d'attente du contrôle, dix-huit morts.)

Pour ce qui est du contrôle des passeports, je ne suis pas sûr que Schengen soit à ce point le problème. On rappellera à toutes fins utiles que des contrôles en cours de route étaient courants avant Schengen... Il y a une mauvaise volonté considérable des Britanniques sur cette question et il pourrait être utile de les forcer à assumer en assurant le contrôle de leur côté (même si je sais que ça impliquerait de modifier un accord international mais ça ne semble pas trop déranger les politiciens britanniques en ce moment). Hélas, comme l'ambiance est aussi à l'hystérie en la matière dans plusieurs États de l'UE, je doute que ça ait la moindre chance.

[batou]

Au Ceneri aussi, les règles semblent moins strictes qu'au Gothard : les rames FLIRT TILO peuvent bien sûr y circuler, par contre je ne crois pas qu'elles soient autorisées à circuler dans le tunnel de base du Gothard, en tout cas en exploitation normale. Et ça doit aussi être le cas des rames Traverso/FLIRT 3 SOB.

Les rames Traverso et FLIRT TILO sont cartouchées GBT, pour pouvoir l’emprunter en cas de problèmes dans le tunnel de faîte : https://www.flickr.com/photos/kecko/31049871097 ; https://igschieneschweiz.startbilder.de/bild/schweiz~triebzuege~rabe-5243-flirt-3-ms-i-tauglich/681321/detailansicht-auf-das-kleingeruckte-des-neune.html

Quant à voir des Eurostar en dehors du périmètre actuel, peu de chances que ça arrive. Des contrôles de passeport en route, ça ne risque pas d’arriver de sitôt, entre le Royaume-Uni qui ne veut pas faire des contrôles à l’arrivée pour éviter à avoir à gérer des réfugiés non expulsables et l’UE qui met en place le système de surveillance d’entrées-sorties (EES) qui implique un contrôle biométrique inenvisageable avec des patrouilles en route. La seule liaison qui pourrait avoir un potentiel suffisant et qui justifierait la mise en place d’un quai stérilisé et d’une infrastructure dédiée, ce serait Bordeaux - Londres vu l’amour des britanniques pour le Sud-Ouest de la France.

Une liaison directe vers Bâle ne présente que peu d’intérêt :
- Bâle n’est pas particulièrement prisée par les britanniques
- l’aéroport de Bâle-Mulhouse, hub easyjet, est pratique d’accès

Un Bâle - Lille, voire un Zürich - Bruxelles en correspondance avec l’Eurostar à Lille ferait largement l’affaire. Mais ça ne risque pas d’arriver de sitôt, vu le « monopole » de Lyria, qui n’est intéressée que par les liaisons vers Paris. On a vu les conséquences de la reprise par Lyria des liaisons Genève - Méditerranée. Et le Bâle - Marseille, avec un potentiel plus important et moins de concurrence, a été aussi torpillé par la SNCF (seule cette fois-ci, même si on peut se demander si les CFF n’ont pas implicitement approuvé la disparition d’une liaison assurée en solo par la SNCF depuis les voies « France », faisant perdre des passagers aux Lyria sur Bâle - Dijon en correspondance avec les TGV vers la Méditerranée…

[Taillevent]

Apparemment, à cause de travaux en gare d'Amsterdam, les eurostars pourraient ne pas pouvoir y circuler pendant presque un an à cheval sur 2024 et 2025. (Source : https://www.parool.nl/amsterdam/eurosta ... %2Ft.co%2F)

[Taillevent]

La nouvelle de l’interruption ne passe pas du tout aux Pays-Bas, au point que le gouvernement dit essayer de trouver une solution : https://nltimes.nl/2023/06/07/governmen ... -criticism
Reste à voir si c'est de la gesticulation politique ou si il y a une vraie volonté.

[viadi]

Les français expatriés à Londres se plaignent des billets Eurostar qui ont flambé.

La compagnie le reconnait et met en avant les coûts du Covid qu'il faut payer ainsi que l'augmentation des coûts d'exploitation.

Certaines familles se rabattent sur l'avion : d'ailleurs pas plus tard que cette semaine Easyjet a annoncé l'ouverture d'une nouvelle ligne entre Londres et Paris.

Autant je ne suis pas fan de la concurrence en SLO, autant je trouve assez derangeant que, alors que l'infrastructure existe et le train performant, l'aérien (qui devrait se limiter à Air France / British Airways, avec clientèle principalement de correspondance + point à point résiduel) ouvre des lignes pour proposer une offre à bas tarifs (rajoutons également les autocaristes sur cet axe)

Si il est difficile d'envisager un subventionnement de ces liaisons internationales commerciales, il faut aussi se poser la question de l'interdiction / limitation de l'aérien vs le train, la position hégémonique de celui ci pouvant être problématique.

https://www.lefigaro.fr/international/ce-n-est-plus-tenable-la-hausse-des-prix-des-trains-eurostar-pese-sur-le-budget-des-familles-francaises-de-londres-20230608?utm_source=app&utm_medium=sms&utm_campaign=fr.playsoft.lefigarov3

[renaud56]

Autant je ne suis pas fan de la concurrence en SLO, autant je trouve assez derangeant que, alors que l'infrastructure existe et le train performant, l'aérien (qui devrait se limiter à Air France / British Airways, avec clientèle principalement de correspondance + point à point résiduel) ouvre des lignes pour proposer une offre à bas tarifs (rajoutons également les autocaristes sur cet axe)

Je me permets de rajouter... le ferry pour les piétons, qui garde ses adeptes quand la faculté existe encore (P&O sur Calais-Douvres, DFDS sur Dieppe-Newhaven, Brittany Ferries sur une partie des liaisons). Sans doute imbattable niveau prix, en particulier en pointe, même en ajoutant les préacheminements
Et pas certain que ce soit tellement plus long que l'autocar au vu des formalités

[Pilf]

Les français expatriés à Londres se plaignent des billets Eurostar qui ont flambé.

La compagnie le reconnait et met en avant les coûts du Covid qu'il faut payer ainsi que l'augmentation des coûts d'exploitation.

Certaines familles se rabattent sur l'avion : d'ailleurs pas plus tard que cette semaine Easyjet a annoncé l'ouverture d'une nouvelle ligne entre Londres et Paris.

Autant je ne suis pas fan de la concurrence en SLO, autant je trouve assez derangeant que, alors que l'infrastructure existe et le train performant, l'aérien (qui devrait se limiter à Air France / British Airways, avec clientèle principalement de correspondance + point à point résiduel) ouvre des lignes pour proposer une offre à bas tarifs (rajoutons également les autocaristes sur cet axe)

Si il est difficile d'envisager un subventionnement de ces liaisons internationales commerciales, il faut aussi se poser la question de l'interdiction / limitation de l'aérien vs le train, la position hégémonique de celui ci pouvant être problématique.

https://www.lefigaro.fr/international/ce-n-est-plus-tenable-la-hausse-des-prix-des-trains-eurostar-pese-sur-le-budget-des-familles-francaises-de-londres-20230608?utm_source=app&utm_medium=sms&utm_campaign=fr.playsoft.lefigarov3

Vous trouvez dérangeant l'ouverture d'une ligne aérienne à bas couts, mais pas qu'eurostar ait fait flamber ses prix?Ah oui, on ne doit pas vivre dans le même monde...

[viadi]

Non :

Je trouve dérangeant qu'alors qu'une offre ferroviaire de qualié existe avec un temps de parcours attractif, les tarifs ont tellement flambé que cela laisse de la place à une offre aérienne à bas tarifs (alors que seule une offre résiduelle devrait commercialement exister).

Cela va à l'encontre de ce que l'on nous rabache depuis longtemps.

En partie la faute au train qui profite de sa position dominante pour pratiquer des tarifs élevés ?
A transposer sur d'autres axes avec application de propositions pour interdire / limiter l'aérien.

PS : en plus de la nouvelle ligne Easyjet Paris CDG <> Londres Southend, la compagnie opère également des vols de Paris CDG à Londres Gatwick et Londres Luton, Vueling opère également de Paris Orly à Londres Gatwick, en plus de Air France et British Airways entre Paris CDG et Londres Heathrow, compagnies réseau.

[Jojo]

Autant je ne suis pas fan de la concurrence en SLO, autant je trouve assez derangeant que, alors que l'infrastructure existe et le train performant

C'est bien un problème d'infrastructure, non pas ferroviaire mais policière. Les postes de contrôle aux frontières sont saturés depuis le brexshit, ce qui interdit de faire rouler plus de trains (qu'ils soient estampillés Eurostar ou Tartempion GmbH) et oblige même Eurostar à brider la capacité de ses trains (un comble après avoir acheté les Velaro de 900 places). du coup ils n'ont aucune raison de baisser leurs prix, s'ils remplissent les places qu'ils arrivent à assurer.

[chris2002]

N'oubliez pas qu'Eurostar fait face à des contraintes d'exploitation gigantesques, qui fait que la société doit plus ou moins tourner au maximum de ce que les terminaux permettent, en particulier celui de Saint-Pancras (Eurostar est obligée de limiter artificiellement le nombre de passager pouvant être transportés dans certains trains, non parce que cela les amuse de faire rouler des trains avec jusqu'à 100-200 places libres à bord, mais parce que les terminaux saturent).

Bref, on peut bien mettre en place des limitations sur le trafic aérien, cela ne réglera en rien le problème. Au contraire, comme il y a aussi un jeu de l'offre et de la demande, les prix risquent d'augmenter encore (et/ou, c'est les autocaristes et co qui se frotteront les mains). Y compris si un deuxième entrant devait aussi assurer cette liaison, car à l'heure actuelle, cela voudrait probablement dire qu'Eurostar devrait diminuer ses fréquences pour permettre au nouvel entrant de disposer de suffisamment de capacités dans les terminaux...

Face à ce problème, il n'y a probablement que deux solutions possibles.
1) alléger les contrôles (sureté et surtout immigration) entre le Royaume-Uni et l'UE. Manque de bol, les britanniques ont décidé il y a quelques années de "faire bande à part", et c'est justement le Brexit qui est une des causes des problèmes actuels, car les formalités d'immigration se sont sérieusement complexifiées depuis (que ce soit du coté UK ou du coté UE), donc je doute que les choses évoluent vers le positif à court terme. Déjà, si la question irlandaise pouvait être réglée sans "drame", cela serait un énorme plus...
2) agrandir le terminal de Saint-Pancras (et engager plus de personnel pour les contrôles d'immigration). Problème : je ne crois pas que Saint-Pancras s'y prête sans gros travaux, et même en utilisant mieux les quelques terminaux des gares situés sur la HS1, je doute qu'il y ait une solution "aisée" pour résoudre ce problème.

EDIT : oups, "doublon" avec Jojo.

[viadi]

Merci de vos précisions.
A voir à qui rejeter la responsabilité : certains jours de forts départ les blocages au port de Douvres se faisaient du fait des autorités françaises, procédure de préadmission, alors que je n'ai pas entendu une situation similaire au départ de France du fait des contrôles britaniques.

Si la France ne met pas assez de fonctionnaires, ou de portiques automatisés, ce qui entraine la limitation de capacité de la ligne, alors quel double discours avec un ministre qui ne jure que par le train et dénigre l'aérien.

Un article apporte plus de précisions sur les tarifs élevés
- en France, péage par train ;
- dans le tunnel, péage par passager ;
- au Royaume Uni, péage au forfait.

- compagnie sous statut Britanique : peu d'aides pendant le Covid, dette importante contractée, nombreux licenciements et difficultés à recruter de nouveau ;

- coûts réduits : la compagnie gagne de l'argent dès 50% de remplissage vs 70% avant la crise ;

- les normes et autres réglementations spécifiques à la compagnie sont plutôt vus comme un atout empêchant, jusqu'à présent, l'établissement d'un concurrent.

- gamme tarifaire très rigide : seul l'aller retour en Business Première à 620 euros est remboursable ;
- la SNCF souhaite tranférer cette rigidité tarifaire à Thalys, futur Eurostar Rouge.;

- les conditions tarifaires ont été durcies, 7 jours avant le départ, 40€ de pénalité de modification en Standard et 50€ en Standard Premier.



https://www.lefigaro.fr/voyages/pourquoi-l-eurostar-est-il-si-cher-entre-paris-et-londres-20230130?utm_source=app&utm_medium=sms&utm_campaign=fr.playsoft.lefigarov3

[rail45]

En Business Premier le prix est désormais de 375 € l'aller simple, soit 750 € l'aller-retour.
J'ai testé en mars 2020 juste avant le Covid (billet offert par Eurostar).
Mais franchement la coupe de champagne, le repas chaud (bon sans plus et pas très copieux) paraît-il élaboré par le chef étoilé Michelin Raymond Blanc dont on paye surtout le nom, l'accès aux salons avant le départ, la possibilité d'arriver plus tardivement en gare et donc la possibilité d'échange et de remboursement des billets, ne valent pas ce prix stratosphérique.

[Taillevent]

A voir à qui rejeter la responsabilité : certains jours de forts départ les blocages au port de Douvres se faisaient du fait des autorités françaises, procédure de préadmission, alors que je n'ai pas entendu une situation similaire au départ de France du fait des contrôles britaniques.

Si la France ne met pas assez de fonctionnaires, ou de portiques automatisés, ce qui entraine la limitation de capacité de la ligne, alors quel double discours avec un ministre qui ne jure que par le train et dénigre l'aérien.

De mémoire, durant la plupart des derniers grands départs qui ont occasionné des files immenses, tous les postes de contrôle à Douvres étaient ouverts. J'ai lu que les autorités britanniques avaient refusé d'en augmenter le nombre. Il est clair que les Français appliquent assez strictement les procédures mais ces dernières ont été exigées par les Britanniques durant les négociations du brexit.

[R42100]

Ça marche vraiment ces tarifs Business Première ? Même à la SNCF, pendant mon stage, l'entreprise a tenu à ce que je prenne un billet flexible, 350 euros l'aller retour pour Paris St Étienne contre 170 en première classique !

[Nemo]

Je ne pense pas que la Business Première InOUI et la Business Première Eurostar soient vraiment comparables, sur InOUI ce tarif inclut l'accès à la flexibilité maximale, avec échange et remboursement possible sans retenue y compris après départ, et l'accès au salon, qui chez SNCF n'est qu'une salle d'attente privée, confortable et entre gens de bonne tenue (en général), avec eau et café à volonté, et toilettes gratuites. Pas de coupe de champagne ni de repas servi à la place.

Après quand on a fait librement le choix de s'expatrier en famille et de partir travailler à l'étranger on en accepte les conséquences, ils voudraient pas qu'on leur subventionne le retour en France régulier quand même ces gens là....

Et si Eurostar a un monopole de fait sur les liaisons ferroviaires transmanche, et que tous ceux qui avaient regardé le dossier et voulaient se lancer ont finalement tous jeté l'éponge, c'est qu'il y a bien une raison !