[Exploitation] Thalys et Eurostar

[Mathieu]

A compter du SA 2017, ce sont des conducteurs Keolis Deutschland qui assureront la conduite des rames Thalys entre Cologne et Dortmund. La circulation des Thalys en Allemagne se fera sous certificat de sécurité SNCF Voyages Deutschland, et non plus Deutsche Bahn.
http://www.mobilicites.com/011-5629-Keo ... halys.html

[Mathieu]

Premiers tests des e320 d'Eurostar en territoire néerlandais : https://t.co/fUxjTox1xC

[Mathieu]

Les tests continuent, une rame e320 était stationnée à Amsterdam ce week-end

[102.010]

Je me demande s'il ne faudra pas un jour démanteler les zones stériles de Bruxelles Midi, Lille-F, MLV et Paris-Nord, et tronçonner ainsi le réseau Eurostar à Calais-Fréthun TGV (dont les installations devraient alors être agrandies). Ca simplifiera le problème, et permettra de récupérer des capacités à PNO et Lille-E. Qui sait, on pourra peut-être ainsi accueillir CDG-Express à PNO

[greg59]

Sont vraiment casse cou***e ces Britishs

[102.010]

Vivement le Brexit, que l'on puisse appliquer une Border Tax sur les billets Eurostar

[viadi]

Les zones stériles ont été mises en place à l'origine pour des raisons de sûreté et les risques terroristes, à l'époque l'iRA (Armée Républicaine Irlandaise). La menace a désormais changée mais reste plus que jamais d'actualité.
Le dementellement n'est donc pas envisageable.

Le problème est plus celui de la "pré-admission", les fameux accords du Touquet.

J'avais été surpris il y a de nombreuses années d'être contrôlé par un officier d'immigration britannique pour un Bruxelles > Lille. Cela semble désormais révolu.
Par contre les officiers britanniques contrôlent toujours les voyageurs intérieurs français étre Paris et Calais ce qui semble aberant.

La solution serait de supprimer la preadmission et d'effectuer les contrôles classiques au départ et à l'arrivée.
La nouvelle gare de Londres est équipée de filtres Police/Douane, à Gare du Nord cela semble difficilement envisageable, le temps de contrôle à l'arrivée risque de pénaliser fortement la liaison ferroviaire. Contrôler 800 personnes (capacité des rames e300) prendra du temps, il suffit de voir la situation dans les aéroports!

Les compagnies étant pénalisées en cas d'arrivée d'une personne sans document d'identité valable, un passager Eurostar "intra-schengen" ne se verra t il alors pas refuser l'accès à ces liaisons par la compagnie si il n'a pas de documents valides?

(Pour info, un passager Easyjet vers Mulhouse se voit refuser l'accès si il n'a pas les documents d'identité valides pour entrer en Suisse, également destination du vol)

A voir aussi l'évolution politique suite aux élections/brexit pour ces accords vu la situation actuelle tendue.
Mais comme je l'avais déjà évoqué, la gare du nord n'est absolument pas adaptée (est elle adaptable?) pour des contrôles à l'arrivée.

[102.010]

Les zones stériles ont été mises en place à l'origine pour des raisons de sûreté et les risques terroristes, à l'époque l'iRA (Armée Républicaine Irlandaise). La menace a désormais changée mais reste plus que jamais d'actualité.
Le demantellement n'est donc pas envisageable.

Je parlai de démanteler les zones dans toutes les gares continentales, sauf celle de Calais Fréthun TGV, qui elle serait à reconfigurer et à agrandir notablement.

Car dans le scénario que j'ai en tête, il y aurait transbordement (et franchissement des filtres de police, douane et sécurité) entre trains Eurostar Calais Fréthun-Londres (voire au-delà) et TGV/Thalys/ICE Paris/Bruxelles/Amsterdam/Francfort/Lyon/Bordeaux/Marseile etc - Calais Fréthun. Lesquels trains continentaux seraient acessibles comme n'importe quel train intérieur français ou intra-schengen.

[viadi]

Intéressant: mais dans ce cas le temps de trajet sera fortement allongé.
Fouille du train + sûreté + immigration pour un Eurostar, minimum 1 heure?
C'est le concept même d'Eurostar qui ferait pschitt.

[Jojo]

(Pour info, un passager Easyjet vers Mulhouse Bâle se voit refuser l'accès si il n'a pas les documents d'identité valides pour entrer en Suisse, égalementdestination du vol)

Et ce alors qu'il est bien plus facile d'entrer en Suisse (pas de contrôle systématique à la frontière) que sur les Îles britanniques.

[102.010]

Intéressant: mais dans ce cas le temps de trajet sera fortement allongé.
Fouille du train + sûreté + immigration pour un Eurostar, minimum 1 heure?
C'est le concept même d'Eurostar qui ferait pschitt.

Certes, mais à Heathrow comme à Gatwick ou Stansted, les files d'attentes sont longues aussi. Et au départ de Paris, Londres ou Bruxelles en Eurostar, il faut aussi se présenter à l'avance...

A Lille Europe, il y a 75min d'arrêt sur le Marseille-Londres, pour écouler environ 500 passagers par convoi (en moyenne), dans une gare dont les installations Transmanche ne sont pas des plus généreuses. Si on se dote d'installations bien dimensionnées à Fréthun TGV il y a sans doute moyen de passer en dessous de 1h, disons de viser 45min environ.

[Cramos]

Intéressant: mais dans ce cas le temps de trajet sera fortement allongé.
Fouille du train + sûreté + immigration pour un Eurostar, minimum 1 heure?
C'est le concept même d'Eurostar qui ferait pschitt.

Non, pourquoi ? De toute façon, actuellement, il faut arriver en avance à Gare du Nord. Désormais, on pourrait embarquer à la dernière minute, et le contrôle se ferait à Calais. Reste quand même la rupture de charge. C'est beau l'Europe.

[Jojo]

A Lille Europe, il y a 75min d'arrêt sur le Marseille-Londres, pour écouler environ 500 passagers par convoi (en moyenne), dans une gare dont les installations Transmanche ne sont pas des plus généreuses. Si on se dote d'installations bien dimensionnées à Fréthun TGV il y a sans doute moyen de passer en dessous de 1h, disons de viser 45min environ.

Si on doit contrôler tous les passagers Eurostar dans la même gare, avec deux ou trains trains par heure et pas sens en moyenne, si on met plus d'une heure par train ça ne risque pas de fonctionner effectivement ! Il faudrait pouvoir écouler le contenu d'un train en 20 minutes maximum pour conserver le débit actuel (ce qui ne veut pas dire que le temps d'attente des voyageurs sera forcément inférieur à 20 minutes, selon la répartition des horaires).

[102.010]

Avec 24-25 AR Londres-Continent en JOB, on est à à peine 2 tph en moyenne...

Effectivement, il faudra redimensionner les installations de Calais Frethun.

[Jojo]

Avec 24-25 AR Londres-Continent en JOB, on est à à peine 2 tph en moyenne...

Peu importe la moyenne sur la journée, en période de pointe (pendant plusieurs heures) on a deux tph de Paris et un de Bruxelles.

[102.010]

A St Pancras, les installations arrivent à écouler le flux...

[rail45]

J'ai trouvé St Pancras largement sous dimensionné par rapport à Waterloo.
Quand j'y ai repris l'Eurostar pour rentrer sur Paris en 2015 la file d'attente était très longue pour passer le contrôle des bagages et le terminal était saturé à cause du départ d'un train vers Bruxelles une demi-heure avant le train de Paris.
C'était assez désorganisé.

[102.010]

A St Pancras, la salle de départ est large (elle couvre toute la largeur du faisceau Transmanche, et dispose de pas mal de files de contrôles. Mais celles-ci manquent souvent de personnel, et très souvent, c'est péniblement 1 sur 2 qui est ouverte. En outre, si la largeur est bonne, la longueur, elle est trop courte, du fait des choix qui ont été faits dans la conception du terminal Transmanche.

Le système que je propose créerait certes une rupture de charge, mais plusieurs buts tout à faits légitimes seraient ainsi atteints, en ces temps de Brexit:

- récupérer des capacités sous-employées à Paris-Nord et Lille-Europe

- faciliter les trajets continentaux, grâce à la levée des contrôles

- repousser le plus près possible du Détroit ces petites frontières RU-Schengen/UE actuellement délocalisées à Paris, Lille et Bruxelles

- localiser la frontière (du moins du côté continental) en un seul et même endroit, ce qui permettra d'y concentrer tous les moyens actuellement dispersés sur 3 sites

- possibilité de construire un vrai terminal Transmanche à Fréthun, vu le foncier disponible à cet endroit, généreusement dimensionné, et avec séparation flux départs et arrivées encore plus stricte. Le terminal pourra aussi intégrer la réintroduction des contrôles douaniers entre R-U et France , hypothèse assez probable désormais, mais très consommatrice d'espace, et pour laquelle les terminaux actuels n'ont pas été conçus.

[viadi]

Si arrêt des Eurostar dans les deux sens, forte augmentation du temps de parcours, baisse du confort et de l'attractivité de la liaison.
Rester dans un schéma contrôle arrivée/départ en territoire national serait le moins pire, mais les zones arrivée sont elles adaptables?

[Mathieu]

L'avantage des contrôles au départ, c'est que l'arrivée des voyageurs aux points de contrôle est relativement lissée dans le temps. Avec des contrôles à l'arrivée, c'est jusqu'à 900 voyageurs qui arrivent en même temps à contrôler, bon courage (et bonne attente) au 900e...

[102.010]

Le temps de parcours apparent risque d'être rallongés, mais le temps de parcours effectif, lui, restera peu ou prou le même, vu le délai actuel de 30min minimum de présentation à l'avance, et le fait que le délai moyen de présentation approche les 60min.

La rupture de charge, elle, sera plus problématique, mais même en maintenant le système actuel, le temps de parcours effectif va de toutes façon se rallonger... Car qui dit hard Brexit dit à coup sur réintroduction de contrôles douaniers (à l'arrivée le plus probablement), et durcissement des contrôles de police.

Certes le R-U n'est pas dans l'Espace Schengen, mais on appartenance à l'UE fait que les contrôles de police sont assez expéditifs. En quittant l'UE, la frontière sera mécaniquement plus épaisse, et plus encore si une ESTA est instituée au R-U... ON ne sera plus dans le même paysage, et l'attractivité du train en Transmanche en prendra mécaniquement un coup.

Dans un tel contexte, et vu l'attitude du partenaire britannique qui n'en a jamais assez, est-il sensé de maintenir le système actuel?

[102.010]

L'avantage des contrôles au départ, c'est que l'arrivée des voyageurs aux points de contrôle est relativement lissée dans le temps. Avec des contrôles à l'arrivée, c'est jusqu'à 900 voyageurs qui arrivent en même temps à contrôler, bon courage (et bonne attente) au 900e...

C'est vrai, mais c'était le cas avant 2003, où les contrôles dans le sens Continent=>Londres se faisaient à l'arrivée (et aussi à Bruxelles pour les trajets Londres=>Bruxelles). Dans l'autre sens, c'était le plus souvent à bord, mais on pouvait aussi voir la PAF faire le planton devant la sortie à Paris-Nord ou à Lille...

[Jojo]

Le temps de parcours apparent risque d'être rallongés, mais le temps de parcours effectif, lui, restera peu ou prou le même, vu le délai actuel de 30min minimum de présentation à l'avance, et le fait que le délai moyen de présentation approche les 60min.

"Enregistrement express 10 minutes avant le départ" en classe Business Premier... eux, à coup sûr, perdraient du temps, changeraient de classe ou se reporteraient sur l'avion vers LCY, et cela ferait perdre beaucoup d'argent à la compagnie.

[102.010]

Le temps de parcours apparent risque d'être rallongés, mais le temps de parcours effectif, lui, restera peu ou prou le même, vu le délai actuel de 30min minimum de présentation à l'avance, et le fait que le délai moyen de présentation approche les 60min.

"Enregistrement express 10 minutes avant le départ" en classe Business Premier... eux, à coup sûr, perdraient du temps, changeraient de classe ou se reporteraient sur l'avion vers LCY, et cela ferait perdre beaucoup d'argent à la compagnie.

Dans les faits, les passagers Business Premier se présentent bien plus en avance, ne serait-ce que pour avoir une marge de sécurité par rapport aux aléas du pré-acheminement, et aussi pour profiter un tant soit peu du Lounge. En outre, es passagers qui voyagent dans cette classe, il y en a de moins en moins du fait de la situation économique, et de son rapport qualité-prix qui va en se dégradant.

Pour ces passagers-là, on pourrait tout à fait aménager un Lounge dans le terminal de transit Transmanche à Calais.

LCY n'est plus relié à BRU depuis plus de 10 ans, et à la fin de l'hiver, CityJet va fermér sa ligne ORY-LCY. IL ne restera plus que FlyBe, mais au départ de CDG, beaucoup moins pratique.

[102.010]

Une fois le Brexit devenu réalité, les temps de parcours effectifs, que ce soit en avion ou en Eurostar, augmenteront de toutes façons, avec le durcissement des contrôles de Police et la réintroduction de contrôles de Douane.

Maintenant, si on déplace la frontière sur un Terminal Transmanche unique à Calais, même pour les passagers qui voyagent en Business Premier, il y a un moyen de raccourcir le temps de transit, en jouant sur les séquences de trains


Ex:

1. Départ de Londres à 8h00, arrivée à Calais Transmanche à 10h01 (arrêt à Ebbsfleet ou Ashford)

2. Départ de Londres à 8h30, arrivée à Calais Transmanche à 10h26 (sans arrêt)

3. Départ de Londres à 9h00, arrivée à Calais Transmanche à 11h01 (arrêt à Ebbsfleet ou Ashford)


(i) Départ de Calais Transmanche à 11h00, arrivée à Paris-Nord à 12h30 (sans arrêt)

(ii) Départ de Calais Transmanche à 11h30, arrivée à Bruxelles-Midi à 12h52 (arrêt à Lille)

(iii) Départ de Calais Transmanche à 12h00, arrivée à Paris-Nord à 13h30 (sans arrêt)


Pour le passager lamda, sans statut ou billet en classe supérieure, ce sera obligatoirement la combinaison 1(i), 2(ii) ou 3(ii).

Par contre, pour les happy few, ça pourra être 3(ii) ou 2(i), avec un temps de transit réduit à 30min au lieu de 1h (environ), grâce à un système de Fast Track.