TransEuropExpress Wrote:Je vous partage le lien d'un article du Monde d'aujourd'hui, malheureusement réservé aux abonnés, consacré à la question de la tarification des T.G.V dans le contexte pandémique que nous connaissons.
https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/18/transport-le-modele-tgv-mis-a-rude-epreuve-par-l-epidemie-de-covid-19_6060126_3234.htmlOn y trouve des questionnements intéressants, notamment sur le devenir du yield management avec l'exode durable de la clientèle professionnelle à haut pouvoir d'achat. La stratégie de Farandou serait, selon l'article, de remassifier la clientèle T.G.V en baissant les prix. Cette baisse permettrait de redonner une image "sociale" à la S.N.C.F, d'optimiser l'utilisation du matériel et de bloquer les sillons les plus attractifs vis-à-vis de potentiels concurrents.
Je suis abonné, et rien de bien nouveau dans cet article, tous les systèmes tarifaires basés sur le YM sont en difficulté, pas seulement à la SNCF. Les clients potentiels réservent tous tardivement, voire en dernière minute, le contexte sanitaire reste incertain, les décisions gouvernementales sont parfois annoncées du jour pour le lendemain, avec des restrictions contraignantes...
Et puis, pendant la période particulière que vit le pays, les utilisateurs du train se sont habitués aux billets remboursables et échangeables sans frais et sans contrainte, mesure prise pour ne pas décourager les clients qui craignaient de perdre une partie du prix de leurs voyages en cas de confinement surprise. « Nos adhérents apprécient la mesure et souhaitent la voir perdurer, indique Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Nous en avons fait la demande officielle à Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF. »
Le hic, c’est que cette facilité coûte cher à l’entreprise, en raison de la désinvolture de certains acheteurs qui multiplient les réservations. « Désormais, sur 12 % des places réservées, aucun client ne se présente », s’agace-t-on chez Voyages SNCF. « La mesure doit s’accompagner de garde-fous pour éviter les abus », corrige M. Gazeau. La Fnaut verrait aussi d’un bon œil la fin du « yield management » débridé. « On va mettre ce sujet sur le tapis, assure Bruno Gazeau. Les différences tarifaires sont éventuellement acceptables à condition qu’elles soient encadrées et transparentes. »
« Ce n’est pas la première fois qu’on dit que le modèle TGV est en crise, rappelle Yves Crozet, économiste des transports. La remise en cause a déjà commencé il y a une dizaine d’années par la critique du tout TGV et de ses prix élevés. Il y a même eu, depuis 2008, une baisse lente, et cachée par la construction de lignes nouvelles, de la quantité relative de voyageurs TGV : en douze ans, l’offre grande vitesse a augmenté de 30 % quand le nombre de voyageurs ne croissait que de 10 %-12 %. Le choc actuel ne fait que révéler brutalement la mutation. Le TGV du monde d’après sera moins un TGV business qu’un TGV low-cost. En résumé, Pepy rêvait d’Air France, Farandou prépare Ryanair. »
Reste un danger sérieux pour le ferroviaire français : une potentielle absence totale de rentabilité du système TGV. « Avec 80 % des dessertes grande vitesse non rentables, on a un gros problème, avertit M. Crozet. La mécanique prévue par la réforme ferroviaire de 2018 n’est plus financée. »
« Le modèle TGV vit une crise existentielle, c’est vrai, mais je n’ai pas l’impression qu’il soit mort pour autant, nuance Gilles Savary, ex-parlementaire, consultant et grand spécialiste du ferroviaire. Revoir la politique tarifaire est une bonne réponse à la coïncidence de trois dangers : la crise de la demande, le coût croissant du matériel, l’arrivée de la concurrence. Faire baisser les prix c’est remassifier la clientèle. On passe du profit par le tarif au profit par le volume. C’est très malin : on a l’air de faire du social, on bloque les meilleurs créneaux horaires que n’auront pas les concurrents et on optimise l’utilisation du matériel. »
Fini donc le modèle qui constituait à faire payer très cher la flexibilité à une clientèle Business moins sensible au prix, et consentir des petits prix à ces voyageurs qui réservent très en avance, en contrepartie de conditions d'après-vente rigides. C'est le retour de la politique du volume, et les Ouigo permettent judicieusement de geler de bons horaires (y compris aux heures de pointe)