[Commercial] Tarification

[CC72052]

une fois que Hafas a permis de trouver un itinéraire.

C’est aussi HAFAS qui est utilisé par OUI.sncf.

[guill]

en achetant des segments séparément, une fois que Hafas a permis de trouver un itinéraire.

J'ai toujours peur que cela ne donne une raison à l'exploitant pour ne pas trouver une solution si la correspondance entre deux segments n'est pas assurée.

Guillaume

[CC72052]

J'ai toujours peur que cela ne donne une raison à l'exploitant pour ne pas trouver une solution si la correspondance entre deux segments n'est pas assurée.

Non, tant que l’exploitant est le même et que vous n’en profitez pas pour faire des correspondances en dessous des seuils minimaux de celui-ci.

[chris2002]

Non, tant que l’exploitant est le même

Supposons un segment ZOU puis un segment INOUI puis un Intercités et finalement un Breiz'go c'est considéré comme le même exploitant ?
(du fait que les AOT ne sont pas les mêmes et de la liberté tarifaire appliquée par certains régions).

PS : me demandez pas quel parcours pourrait inclure un tel chainage, c'est juste un exemple "théorique"

[jean umber]

nice 8h28 - marseille 11h02/12h13 - LYD 13h54/15h34 - nantes 22h07 : 83,60 en janvier, milieu de semaine, calculé par oui. Le seul train en correspondance derrière est celui du Croisic.

[CC72052]

Supposons un segment ZOU puis un segment INOUI puis un Intercités et finalement un Breiz'go c'est considéré comme le même exploitant ?
(du fait que les AOT ne sont pas les mêmes et de la liberté tarifaire appliquée par certains régions).

Oui, ils sont tous opérés par SNCF Voyageurs actuellement.

[CC72052]

Saint-Nazaire, Pornichet, la Baule, le Pouligen, le Croisic... c'est bien la Bretagne non ?

Bretagne géographique.

[rail45]

Oui car administrativement c'est en Loire-Atlantique, donc en Pays de la Loire.

[wonderwallbya]

Après la soi-disant fusion des cartes de réduction en une seule carte Avantage (mais qui en fait à des conditions différentes en matière d'aller-retour, d'accompagnant, ...) la SNCF nous refait le coup de compliqué la gamme sous couvert de simplification avec la carte "Max" :
- MAX JEUNE : remplace TGVmax
- MAX ACTIF : remplace Mon Forfait Annuel Télétravail
- MAX ACTIF+ : remplace Mon Forfait Annuel

Là ou ça se complique c'est qu'évidemment MAX ACTIF n'est pas un MAX JEUNE pour "vieux" comme on pourrait le croire.
Pas de tarif annoncé "en gros" comme pour MAX JEUNE, car ce n'est pas valable sur la France entière mais uniquement sur une ligne.

Ou comment créer la confusion et faire croire que 3 produits sont similaires en construisant une nouvelle gamme, alors qu'il n'y a presque aucun point commun entre MAX JEUNE et MAX ACTIF/ACTIF+.

[viadi]

Comme chaque année depuis quelques temps, nouvelle promotion Black Friday avec les cartes avantage à 25 euros au lieu de 49 euros
https://www.oui.sncf/train/bons-plans/black-friday
Valable jusqu’au 29 novembre.

La SNCF annonce que les tarifs n’augmenteront pas sur TGV
https://www.lci.fr/economie/video-prix-des-billets-de-train-pas-de-hausse-des-tarifs-en-2022-sur-les-grandes-lignes-promet-la-sncf-2202620.html
Une annonce marketing, la majorité des clients voyageant avec un billet yieldé, cela signifie seulement que les prix planchers et plafonds n’augmenteront pas, par contre rien n’empêchera une augmentation du yield en fonction de la demande et de l’offre sur chaque train.

[wonderwallbya]

Digression sur la tarification régionale hors-sujet dans le fil consacré aux projets de Railcoop

Toutes ces communes, dont certaines ont des arrêts TGV, acquis parfois de haute lutte entre les pouvoirs publics et la SNCF, seront non desservies.

Ces arrêts sont surtout payés par une subvention de la Région Bretagne dans le cadre d'une convention avec SNCF (et qui a pour effet pervers de ne pas rendre accessible à la tarification régionale les liaisons internes à la Bretagne nécessitant une correspondance TER/TGV faute de dessertes TER correctes).

Sachant que aucune correspondance n’est proposée (Quiberon, Lannion. st Malo…) contrairement au réseau TER. Donc aucun “effet réseau” et les gens à proximité des axes non desservis se débrouilleront pour rejoindre la gare Railcoop, soit en voiture soit en train (à leur propre risque).

Comme pour Ouigo qui dessert déjà la Bretagne sud et bientôt la Bretagne nord en fait.

[ewen]

Ces arrêts sont surtout payés par une subvention de la Région Bretagne dans le cadre d'une convention avec SNCF (et qui a pour effet pervers de ne pas rendre accessible à la tarification régionale les liaisons internes à la Bretagne nécessitant une correspondance TER/TGV faute de dessertes TER correctes).

Comme pour Ouigo qui dessert déjà la Bretagne sud et bientôt la Bretagne nord en fait.

Bonjour,

Depuis que Bretagne subventionne les TGV sur son territoire, ceux-ci sont intégrés à la tarification régionale (il en coûtera autant en TGV qu'en TER pour les voyageurs occasionnels) et le supplément TGV n'est pas vraiment cher pour les abonnés. Et il me semble qu'il n'y a pas encore de liberté tarifiare en Bretagne, donc billet unique.

Ouigo, c'est légéremment différent de Railcoop dans la meusure où sur Oui.sncf, il est possible d'acheter des trajets avec correspondance (même si ce n'est pas sur le billet). Notons que des progrés ont été faits sur l'intégration de la tarification régionnale à la plateforme grandes lignes.

[wonderwallbya]

La tarification régionale bretonne ne s'applique pas aux TGV (pas de tarif -26 ans, pas de prix rond retour gratuit, pas de tarification solidaire, pas de pass 2 ou 7 jours, ...). Il n'y a que les abonnés qui peuvent accéder aux TGV moyennant un faible surcoût, les autres clients doivent subir les trous de la desserte TER.
Et même en plein tarif le TGV ne coûtera pas toujours autant que le TER : Saint-Brieuc > Lamballe à 5 euros en TER et 6,60 en TGV. Et de façon absurde c'est parfois le TGV qui est moins cher : on peut trouver du Rennes > Saint-Malo à 13,50 euros en TGV (contre 15 euros en TER).

Et concernant Ouigo ça n'est pas vendu au guichet des gares, pas plus que ne le sera Railcoop je suppose. OUI.sncf est une agence de voyages, il leur est possible de vendre les compagnies qu'ils veulent... ou pas.
Ouigo ne vend pas non plus de TER sur son site (et ça sera probablement pareil pour Railcoop).

[CC72052]

Et il me semble qu'il n'y a pas encore de liberté tarifiare en Bretagne, donc billet unique.

Toutes les régions ont basculé en Liberté Tarifaire, mais seules quatre ont basculé en Liberté Tarifaire Totale (plus de dégressivité entre TGV/IC et TER).

[R42100]

Bonjour
Concernant la tarifcation TER TGV, il n'y a pas que la Bretagne de mal lotie mais aussi AURA qui n'a pas de tarifs logiques, exemples concrets :
Saint Etienne Lyon : de17 à 27€ sans carte avantage en TGV très variable sur les tarifs, 12€ en TER, mais la les TGV ne sont pas nécessaires
Et à l'opposé complet, on a des Lyon Roanne à 18,90€ en TER .....et dès 9€ en Intercités....! et des Aix les Bains Annecy dès 10€60 avec les TGV qui sont 20 mins plus rapides que les TER, il y'a quand même un grand gain de temps , et des TER à 9€, des 1ère classe TER à 13€, qui sont complétement fictives et sans confort supplémentaire, et des 1ères classes TGV dès 14€
Et des contrastes délirants sur Chambéry Modane que je comprends vraiment pas (attention tarifs avec carte avantage, donc 3-4€ de réduction)

Ils se sont bien fichus de notre g*****e la SNCF sur ce coup

[Locutus]

Les tarifs des IC/TGV sont libres et définis par la SNCF.
Les tarifs TER sont définis par les régions
Je ne vois pas en quoi la SNCF se fout de ta g...

Pour le Lyon Roanne, il faut quand même distinguer l'IC (qui circule 2x par jour) et le TER qui a des dizaines de circulations...

[R42100]

Bonjour
Oui oui c'est clair

Les tarifs des IC/TGV sont libres et définis par la SNCF.
Les tarifs TER sont définis par les régions
Je ne vois pas en quoi la SNCF se fout de ta g...

Pour le Lyon Roanne, il faut quand même distinguer l'IC (qui circule 2x par jour) et le TER qui a des dizaines de circulations...

Pour le Lyon Roanne, c'est complètement vrai, c'était juste un exemple.
Mais pour le Chambéry Modane par exemple, où l'offre TER n'est pas considérable, l'offre TGV complète les trous et je ne vois pas ce qui justifie une telle différence de prix, et pourquoi une offre type TERGV comme en HDF n'est pas harmonisée, ça remplirait un peu plus certains TGV vides sur certaines portions.

[cisalpin]

la totale anarchie des tarifs , la liberté accordée aux régions de faire ce qu'elles veulent , ce qui s'ajoute à l'opacité des tarifs purement sncf , sans aucune logique , ne contribue pas au développement du ferroviaire qui aurait besoin de simplicité , de transparence etc ...
même si cela va à l'encontre de la fameuse 'décentralisation ' , je regrette l'absence d'une autorité nationale qui coordonnerait les tarifs , avec , si besoin est , une pointe de dirigisme , de même qu'elle pourrait coordonner les horaires sur les frontières régionales ....avec comme unique but l'intêret du voyageur et la promotion du transport collectif ...

[OCCITAN]

la totale anarchie des tarifs , la liberté accordée aux régions de faire ce qu'elles veulent , ce qui s'ajoute à l'opacité des tarifs purement sncf , sans aucune logique , ne contribue pas au développement du ferroviaire qui aurait besoin de simplicité , de transparence etc ...
même si cela va à l'encontre de la fameuse 'décentralisation ' , je regrette l'absence d'une autorité nationale qui coordonnerait les tarifs , avec , si besoin est , une pointe de dirigisme , de même qu'elle pourrait coordonner les horaires sur les frontières régionales ....avec comme unique but l'intêret du voyageur et la promotion du transport collectif ...

Bonjour,

Cisalpin, je redoute, comme toi, que bon nombre de candidats au voyage doivent oublier les termes complémentarité, cohérence, fluidité, harmonie, opportunité, lisibilité...

[viadi]

La separation des flux TGV / régionaux n'est pas si choquante en fait.
Les Allemands le font aussi avec leur politique tarifaire. Les Suisses non, mais surchargent des trains longue distance sur des trajets ultra court (Bale <> Liestal en ICE, 10 minutes de trajet)., ce qui pose aussi question.
Cela amène a des incongruités parfois mais dans l'ensemble ça ne me choque pas.
Par contre dans la tête d'un client Lambda c'est dur à comprendre.

Le cas de la Bretagne est différent.
C'est une rare liaison TGV ou il y a des fortes montees/descentes sur un trajet non GV.
Souvent, le Paris > Brest se remplit très fortement à Rennes et part plus plein qu'arrivé, surtout quand une rame est limitée à Rennes. Le TGV a le rôle de "TER IC" que remplit le TER200 alsacien par exemple.
La Bretagne a fait le choix de ne pas avoir de carte régionale, mais de reconnaitre les cartes nationales. Le seul "trou dans la raquette" selon moi concerne les adultes de 28 à 59 ans en aller simple semaine et de moins de 100 kms.
La Bretagne est une situation à part avec une culture rail assez faible, en partie grâce à l'etat central qui l'a saccagé au nom de la modernité dans les annees 50/60.

Ce qui manque, c'est une unité tarifaire entre les régions et une valable dans toute la France.
Mais les cartes nationales sont valables sur les trajets interregionaux et donc remplissent ce vide.
Encore une fois, les adultes sont pénalisés.

Mais pour en revenir au sujet initial, je doute très fortement que Railcoop n'aide à simplifier tour cela, bien au contraire.
La région BFC a une tarification simple, incitative et bon marché. Bon courage à Railcoop pour remplir ses XTER Bale <> Le Croisic sur les trajets internes BFC...

Pour info, sur Strasbourg <> Metz, 1 compagnie opératrice (SNCF) mais 3 tarifs: TER, inOui (= tarification nationale yieldée), Ouigo.
Je viens de voir (tarif avantage) un Massy <> Roissy au prix plancher de 10.50 € (2e) / 15 € (1e) en TGV vs 13
10 € en RER !

[ewen]

Ce que j'aime bien rappeller quand on parle de tarification, c'est que les région français font la taille d'un pays européen.
Ainsi, cela ne me choque pas qu'elles mettenet en place leur propre tarification. Cela pourrait permettre de disposer d'une tarification intermodale (et je pense qu'on va finir par y arriver !) à la manière de ce qui se fait en Suisse (mais aussi en IDF !). Une tarification qui saurait donc s'adapter au spécificités locale (exemple type de la Bretagne avec les relations TGV prédominantes) et serait moins rigide qu'une tarification nationale.
L'enjeu est dans "l'emboitement" de ces tarifications. Et pour cela, en France, on a fait le pire choix. Railcoop devra passer des accords avec les régions si l'entreprise souhaite faire du régional sur certaines lignes et les correspondances Railcoop/services régionaux ne seront pas garenties - et il n'est pas dit qu'elles soient vendues partout. Si on prend (encore) l'exemple de la Suisse, on remarque que même Flixbus avait été contraint de s'incrire dans la tarification nationale (qui serait régionale en France) et que les TGV/ICE sont accessibles sans réservation sur le territoire.

[viadi]

La tarification intermodale est surtout intéressante dans le trafic d’agglomération, type periurbain.

Cela pourrait permettre de disposer d'une tarification intermodale (et je pense qu'on va finir par y arriver !) à la manière de ce qui se fait en Suisse (mais aussi en IDF !). Une tarification qui saurait donc s'adapter au spécificités locale (exemple type de la Bretagne avec les relations TGV prédominantes) et serait moins rigide qu'une tarification nationale.

Une solution toute simple, une carte porte monnaie électronique, tap-on/tap-off dans les trains, tap-on dans les bus à tarif fixe, et débit de la somme correspondante, soit en prepaid soit en postpaid. Même le Canada a réussi à le mettre en place en Ontario avec Presto.
Ou bien Fairtiq et un simple code QR en check-in/check-out.
Avec de la bonne volonté ça pourrait être fait en quelques jours.

Par contre je suis choqué de ce que vous dites:

Railcoop devra passer des accords avec les régions si l'entreprise souhaite faire du régional sur certaines lignes et les correspondances Railcoop/services régionaux ne seront pas garenties - et il n'est pas dit qu'elles soient vendues partout. Si on prend (encore) l'exemple de la Suisse, on remarque que même Flixbus avait été contraint de s'incrire dans la tarification nationale (qui serait régionale en France) et que les TGV/ICE sont accessibles sans réservation sur le territoire.

En gros, vous dites qu’un opérateur en open-access, décide de ses lignes, de ses dessertes, de faire de la concurrence en prenant que les bons côté… mais aussi toucher les subventions publiques sans mise en concurrence ni appel d’offre ni contraintes.

C’est en effet une idée de la concurrence, à la Ryanair, je garde les bénéfices et vous me donner des subventions sans contrainte… du grand n’importe quoi.

Pour Flixbus en Suisse, ce qui était choquant était que la compagnie imposait un supplément aux détenteurs d’AG. Donc non seulement ils touchaient l’argent comme toutes les autres compagnies, mais en plus un supplément obligatoire, qu’aucun autre service (de transport public, hors touristique) ne facture.
Mais ils ont trouvé le moyen de se plaindre et de pleurnicher en disant que le système était trop rigide (horaire annuel) et empêchait une souplesse
(C’est sur que Lucerne <> Bale 2 fois par jour en plus de 2 heures avec supplément vs 2 trains par heure en 1 heure environ sans supplement, c’est très attractif, sans parler du coût écologique mais comme les bus sont peints en vert, chut faut pas dire).

Cela étant dit, on en parle d'ailleurs en ce moment-même dans un autre sujet, le principal problème du système français est l'absence de coordination entre les différentes autorités organisatrices. En effet, la décentralisation à la française fait que si les collectivités territoriales ont obtenu un pouvoir, c'est celui de la liberté à dépenser. Elles l'utilisent donc pour exister aux yeux du contribuable, par la production de politiques publiques visibles sur le territoire. Comment donc justifier que mon train Nomad puisse aller chez les ch'tis, ou mon train Fluo aller dans la terne Franche-Comté ? Vous aurez compris où je veux en venir, car c'est l'origine de nombreux excès.

Au contraire, que Fluo aille à Belfort, Nomad et Aleop à Rennes, Lio à Avignon est très bien.
Il faut juste une meilleure coordination entre les régions.
Aura et BFC par exemple reconnaissent leurs cartes respectives sur les parcours interregionaux, c’est un bon début.
Peut-être faudrait il une carte TER France valable partout ?

L'autre présupposé de cette décentralisation à la française, c'est le principe de non-tutelle des collectivités territoriales.

On ne doit pas vivre dans le même pays…
La tutelle est quasi totale. Quasiment aucune ressource propre, augmentée par la suppression de la taxe d’habitation.
Sans parler des préfets qui surveillent à la lettre les collectivités locales et ne se gênent pas pour attaquer leurs décisions.
Je n’ai pas l’impression que beaucoup d’autres pays ont des hauts fonctionnaires aussi puissants dans les territoires pour surveiller les pouvoirs locaux.
C’est une liberté extrêmement encadrée en France.

[viadi]

Pour répondre rapidement avec le souvenir de mes cours de faculté (c'est un peu loin...)
Nous vivons dans un système centralisé où l'administration déconcentré, avec à sa tête les préfets, est toute puissante et supplante le pouvoir décentralisé.

Tout l'inverse des pays fédéralistes qui nous entourent.

Et avec une petite touche polémique, cela semble renforcé actuellement avec une majorité qui a très peu d'encrage local et craint que les réussites locales servent de tramplin pour une alternance.

Juste une vision différente, vous n'avez pas tord, juste que suis probablement pro-fédéraliste avec une assez bonne image des élus locaux (dans les endroits que je connais, je n'habites pas Levallois Perret et habitais Paris sous le mandat du maire précédent).

[viadi]

Discussion également très intéressante, désolé de la disgression.

Pour en revenir au sujet initial, je pense que le problème est aussi notre addiction aux cartes de réduction.

L’opérateur historique a la sienne et chaque région, hors Bretagne également.
Par contre, toutes les régions, hors Bourgogne Franche Comté, ont gardé la tarification kilométrique de base, hors certaines lignes ponctuelles.

Je trouve la tarification Bourgogne Franche Comté très intéressante, avec une tarification par paliers kilométriques et plafonnée.
Cette région a également supprimé la carte de réduction jeunes pour offrir une réduction de 50 %.

Je comprends qu’une carte de réduction permet de fidéliser un passager tout en offrant une entrée d’argent sans prestation, je trouverais plus interessant de les supprimer pour offrir des tarifs plus lisible. Je doute que les cartes de réduction régionales fidélisent vraiment la clientèle, et des tarifs attractifs sont certainement plus performants,en prenant exemple de la région citée (les paliers et prix correspondant pouvant être discutés).
Cela permet aussi une meilleure lisibilité aux régions.

En trafic longue distance, le train aime se comparer à l’aérien.
Hors Air France, qui a ressorti les cartes de réduction d’Air Inter, étendues à l’Europe mais que depuis la France, je ne connais pas un tel concept.

Les low cost ont des abonnements offrant des privilèges (cf.Easyjet Plus, bagage gratuit, choix du siège, priorité sûreté/embarquement)
Les compagnies réseaux ont des cartes de fidélité offrant des privilèges aux bons clients (salons, bagages, billets primes)

Avec ce mix, la SNCF pourrait offrir une gamme totalement yieldee “à la Ouigo”, les tarifs semi flexibles aérien étant en fait des tarifs non flexibles avec un supplément fixe.
A cela pourrait s’ajouter une carte Avantage offrant par exemple les tarifs semi flexibles sans supplément et à volonté,
Ainsi qu’un programme de fidélité offrant les avantages statut (services comme sièges inclus voir une semi flexibilité) avec un véritable cash-back progressif en fonction de la fidélisation.

Cela permettrait une lecture plus claire des tarifs, de supprimer les Ouigo en l’intégrant dans l’offre de base, en conservant un tarif plafond pour les passagers affaires.
En contrepartie, il faudrait sûrement améliorer l’offre affaires, que ce soit en gare (véritables salon avec pourquoi pas nourriture) ou à bord (service inclus à la Trenitalia).

Quand à l’articulation TGV/trafic régional, il suffirait alors d’additionner les deux tarifs pour offrir un billet de bout en bout, en réglant la problématique des ruptures de correspondance, qui pourrait être une obligation réglementaire de prise en charge et reroutement par l’opérateur fautif (restauration, hébergement, indemnisation de retard, l’opérateur non fautif devant accepter le passager sans frais dans le prochain train disponible). A voir si soit l’imposer aux opérateurs open-access soit les en exclure hors accords commerciaux.

Le concept des “temps de correspondance minimums”, pouvant être personnalisés par gare (comme le font les Suisses) étant un garde fou, l’obligation de tous les réseaux, y compris ex-departmentaux, d’y adhérer pour avoir une concession/autorisation d’exploitation.

Ce concept permettrait à chacun de mieux gérer ses recettes (opérateurs concessionnaires, autorités organisatrices, opérateurs en open access) et serait plus lisible dans le cadre de l’ouverture à la concurrence tout en préservant l’effet réseau du ferroviaire.

[Mathieu]

Quand à l’articulation TGV/trafic régional, il suffirait alors d’additionner les deux tarifs pour offrir un billet de bout en bout

Le problème de ce fonctionnement, c'est qu'il avantage nettement ceux qui font des trajets directs. Et comme l'offre TGV a été conçue avant tout pour relier Paris au reste de la France...

en réglant la problématique des ruptures de correspondance, qui pourrait être une obligation réglementaire de prise en charge et reroutement par l’opérateur fautif (restauration, hébergement, indemnisation de retard, l’opérateur non fautif devant accepter le passager sans frais dans le prochain train disponible). A voir si soit l’imposer aux opérateurs open-access soit les en exclure hors accords commerciaux.

Oh oui du Resplus (suédois) en France SVP <3