[Commercial] Tarification

[OCCITAN]

Bonsoir,

Viadi, on pourrait aussi à contrario se demander, si, cette organisation en gestions indépendantes des chemins de fer, avec sa régionalisation, ses TGV, un minimum de trains inter-cités, parsemés d'opérateurs "concurrents" n'introduit pas, de fait, un fonctionnement basique, orienté uniquement sur un type de relations très fréquentées, sur des itinéraires élémentaires.

Celui qui aurait besoin d'adhérer à un modèle différent, tout en cohérence tarifaire, eh bien, il achète une voiture, ou loue un chauffeur. Ce n'est pas compliqué, non ?

Je me demande si l'effet réseau qui est si cher à plusieurs d'entre nous, et certainement à quelques autres, est à éviter absolument, de peur peut-être que tous ceux qui hésitent entre train et voiture, soient bien persuadés que la route reste "la seule solution" !

[Mathieu]

Pour ce qui concerne les voyages avec correspondance, je ne peux que prendre l'exemple d'une entreprise qui n'a pas l’hypocrisie de survaloriser les prétendus qualités multimodales de son application tout en proposant sur le site de son agence de voyage une location de voiture à tarif préférentiel à la sortie du train, à savoir la Deutsche Bahn. Lorsque vous achetez un billet longue-distance, l'achat d'un billet pour les transports locaux est systématiquement proposé en prévision du dernier kilomètre.

Pas exactement :
- si c'est du train, c'est inclus pour le même prix (je peux me rendre par exemple à Berlin en S-Bahn jusqu'à Alexanderplatz sans surcoût par rapport au trajet jusqu'à la gare centrale)
- si c'est du bus/métro/tram, on peut acheter une option "City-ticket", qui permet d'effectuer un trajet dans ce qui correspond grosso modo à la zone tarifaire centrale de la ville en question (à Berlin par exemple, ce sont les zones A et B), sachant que le City-ticket est inclus dans les billets au tarif Sparpreis (réduit mais remboursable avec retenue, qui coûte quelques euros de plus que le Super Sparpreis) et pour les titulaires d'une Bahncard 100 (abonnement illimité en Allemagne) https://assets.static-bahn.de/dam/jcr:c ... 328671.pdf

Car ce dernier kilomètre peut aussi s'effectuer en bus ou en car qu'en train régional (voir avec de l'autopartage, ce sur quoi les CFL luxembourgeois sont assez précurseurs). Voilà qui ravirait les nombreux voyageurs ayant déjà dû acheter un ticket de métro en gare Montparnasse. Si une entreprise - de préférence SNCF - parvenait à implémenter ce système, je parierai qu'il s'imposerait naturellement aux nouveaux entrants, considérant sa praticité.

L'Allemagne a un énorme avantage sur la France pour proposer ce système : l'intégralité du réseau de transport en commun est sans aucune ligne de contrôle "physique". Même si SNCF arrivait à inclure un ticket de métro dans ses billets grandes lignes, elle devrait trouver un moyen de délivrer le titre de transport au voyageur, et ça pour chacune des villes.

Enfin, pour ce qui concerne la rupture de correspondance, je pense en effet qu'il faut imaginer un système d'assurance qui prendrait en charge les voyageurs dès lors qu'un opérateur fait défaut et que cela engendre un surcoût pour le voyageur. Cette garantie serait financée par une taxe prélevée sur les billets, au prorata de l'importance de chaque opérateur, voire de leur historique en terme de retard (histoire de pénaliser les spécialistes des difficultés rencontrées lors de la préparation du train).

La Suède a ce système : Resplus. https://samtrafiken.se/tjanster/resplus/

[Jojo]

C'est une remarque très juste. Toutefois, on peut espérer qu'avec le déploiement progressif de la technologie NFC sur les smartphone et les systèmes billettiques, une solution pourrait être trouvée par ce biais...

Oui, à supposer qu'ils utilisent des protocoles compatibles entre eux (ce sont probablement les mêmes technologies sur plusieurs réseaux, mais il peut y en avoir plusieurs en concurrence).
D'ailleurs l'applicaiton SNCF vend déjà les titres de plusieurs réseaux : https://www.samsung.com/fr/samsung-pay/transport/
Mais quand on voit le nombre restreint de smartphones compatibles en Île-de-France, ça serait compliqué à généraliser... Il faudrait réhabiliter la carte Voyageur, avec une puce NFC pour accueillir ces titres (en plus du QR code pour les portes de validation SNCF). Pas besoin de la charger à distance, il en possible que le titre soit stocké chez le transporteur et chargé sur la carte lors de la validation (avec un peu d'anticipation).

[Mathieu]

Il n'y a pas de besoin d'exprimer une telle suffisance

Aucune suffisance, juste un complément d'information, mes excuses si ça a été perçu ainsi.

C'est une remarque très juste. Toutefois, on peut espérer qu'avec le déploiement progressif de la technologie NFC sur les smartphone et les systèmes billettiques, une solution pourrait être trouvée par ce biais...

Si le NFC est le protocole de communication, il y a tout de même toute une couche technologique derrière qui rend nécessaire le développement d'un "connecteur" différent pour chaque réseau de transport.

En effet, et vous en faisiez mention dans un de vos précédents messages. Toutefois, vous auriez pu en expliquer les modalités dès le départ, plutôt que de vous en tenir à un énoncé qui dans l'absolu n'apporte pas grand chose au lecteur qui s'intéresserait à la question.
De surcroît, alors que je parle d'assurance commune à tous les opérateurs à l'attention du au voyageur impacté par une perturbation ; vous faîtes mention à une sorte de Verkehrsverbund national.

Au temps pour moi, je pensais l'avoir déjà expliqué : contrairement à ce que son nom pourrait laisser croire, Samtrafiken n'est pas une AOT, mais une association de tous les transporteurs/AOT du pays (ferroviaire, bus, et même ferry !), et Resplus y est un système de chambre de compensation. En cas d'achat d'un billet multiopérateurs, la prise en charge du voyageur est garantie en cas de retard/annulation lors du trajet, et une chambre de compensation vient ensuite dédommager les transporteurs entre eux. Il est nécessaire d'acheter le billet de bout en bout dès le départ, cela ne fonctionne pas avec deux billets achetés séparément.

[viadi]

Le problème de ce fonctionnement, c'est qu'il avantage nettement ceux qui font des trajets directs. Et comme l'offre TGV a été conçue avant tout pour relier Paris au reste de la France...

Oui c’est vrai.
Mais c’est déjà le cas en fait me semble t il.
Si on demande aux régions de gérer leurs trains alors qu’elles soient maîtres de leurs tarifs et ne se les voient pas imposer, comme le fait BFC.

Viadi, on pourrait aussi à contrario se demander, si, cette organisation en gestions indépendantes des chemins de fer, avec sa régionalisation, ses TGV, un minimum de trains inter-cités, parsemés d'opérateurs "concurrents" n'introduit pas, de fait, un fonctionnement basique, orienté uniquement sur un type de relations très fréquentées, sur des itinéraires élémentaires. (…) Je me demande si l'effet réseau qui est si cher à plusieurs d'entre nous, et certainement à quelques autres, est à éviter absolument, de peur peut-être que tous ceux qui hésitent entre train et voiture, soient bien persuadés que la route reste "la seule solution" !

Merci de vos remarques avec les souvenirs d’une ancienne période, que j’ai connue un peu dans ma jeunesse mais actuellement disparue.
Pour resumer, dans les années 90, avec un billet vous preniez n’importe quel train, avec supplément de réservation pour TGV, je crois 10 Francs en TGV hors LGV.
Le système s’est raidi en effet, mais en contrepartie la régionalisation a fait fortement augmenter l’offre sur de nombreuses lignes.
L’idée que je porte est plus de juxtaposer les tarifs tout en garantissant un acheminement de bout en bout, ce que offre ni Ouigo ni Flixtrain.

En préambule, je ne suis pas persuadé qu'une règle homogène de tarification soit nécessairement la plus adaptée pour l'ensemble du territoire. En effet, dans un système de transport intégré, la tarification serait aussi bien applicable dans les trains régionaux que dans les modes de transport locaux. Dès lors, le barème kilométrique deviendrait complexe à mettre en œuvre et une tarification zonale semble plus adaptée. Ceci dit, cela ne peut être valable - à moins de recourir au nid d'abeille dont la simplicité d'utilisation n'est pas évidente au premier abord - qu'autour d'un bassin de vie, et pourrait donc coexister avec un barème kilométrique pour des relations inter-bassins de vie.

Une chose que je ne comprends pas.
Alors que les régions ont la liberté tarifaire, aucune hors BFC ne s’est détachée de la tarification kilométrique nationale ?
Vous parlez de communautés tarifaires. Elles doivent se faire sur mesure, parfois au sein d’une agglomération, parfois au sein d’une région.
Mais oui, l’approche doit être sur mesure. Metroceane (Nantes <> Le Croisic) est séduisant, pas forcement duplicable.
Les régions commencent à acquérir un vrai savoir-faire et ne se contente plus d’être un tiroir-caisse comme avant, c’est très bien.

les cartes de réduction constituent effectivement une fausse solution à un vrai problème, à savoir l'utilisation du train par les occasionnels.

Exact, en excluant les occasionnels ponctuels et ne pensant que aux occasionnels réguliers (usagers hors abonnement travail).
Grand Est a ses prix mini, mais cela est un peu rigide.
Les néerlandais ont des formules basées non pas sur des trains fixes mais des heures d’utilisation, renchérissant le voyage en pointe.
Le concept breton de trains verts n’est pas mauvais, mais il faudrait l’étendre à tous les trains hors pointe.

les régions font l'erreur dans leurs gammes tarifaires de comparer leurs tarifs au coût kilométrique moyen de l'utilisation de la voiture. Ce raisonnement est erroné. À partir du moment où l'on fait le choix de posséder une voiture, on s'acquitte d'une somme forfaitaire (l'assurance, la révision, le contrôle technique bi-annuel...) et chaque kilomètre parcouru par la suite ne se fait qu'à coût marginal. Le train doit donc se comparer à ce coût marginal, de l'ordre de 0,10 à 0,15 centimes du kilomètre. Avec un Rennes - Saint-Malo à 15€ à plein tarif, on équivaut déjà au coût d'un aller-retour en voiture.

Exact, surtout hors péage d’autoroute et parking, les gens ne calculent pas leur trajet, surtout sur les petits trajets occasionnels, ils vont à la pompe quand ils en ont besoin.
D’un autre côté l’usager du train doit payer aussi un part significative de son voyage.

l'achat d'un billet pour les transports locaux est systématiquement proposé en prévision du dernier kilomètre.

Oui, le maillon faible du train et qui pourrait être un vrai atout face à l’avion et à Flixbus également, proposer une offre de bout en bout.
La situation parisienne est un peu du n’importe quoi, mais ça a toujours existé.
Rajoutons à cela que la RATP et la SNCF sont 2 mondes différents voir concurrents, pas facile pour se parler.

L'Allemagne a un énorme avantage sur la France pour proposer ce système : l'intégralité du réseau de transport en commun est sans aucune ligne de contrôle "physique". Même si SNCF arrivait à inclure un ticket de métro dans ses billets grandes lignes, elle devrait trouver un moyen de délivrer le titre de transport au voyageur, et ça pour chacune des villes.

Faux débat.
Seules quelques grosses agglos ont des barrières physiques.
Les solutions technologiques existent, carte bip (physique ou sur téléphone) ou fameux code QR: cette dernière solution est toute simple, la crise sanitaire le démontre.
Le concept Fairtiq pourrait même être mis en œuvre facilement et serait un vrai atout pour le transport public (soit avec prepaid, soit en postpaid) hors TGV bien sûr.
Il faudrait se mettre d’accord sur le concept, la mise en œuvre pourrait suivre en quelques mois (les réseaux à barrière physique mettraient un peu plus de temps à s’adapter mais rien d’insurmontable)

Le concept suedois semble interessant, et effectivement sur le réseau concédé / non open access, il faut un système permettant au client d’avoir un acheminement de bout en bout avec prise en charge quels que soit les aléas, l’effet réseau est la plus grande force du ferroviaire dans sa chaîne du transport public.

Merci de vos idées.
Par contre dans tous ces raisonnements que nous avons, il manque un acteur important, l’Etat, qui est le niveau adapté pour tout organiser et mettre en place.
Il joue hélas pas son rôle, à mon sens un gros problème vient de la.
Les régions et les agglomérations peuvent encore s’améliorer, mais font déjà (pour la majorité) un bon travail.

[Mathieu]

Les néerlandais ont des formules basées non pas sur des trains fixes mais des heures d’utilisation, renchérissant le voyage en pointe.

Seulement pour les abonnés / titulaires d'une carte de réduction, le prix des billets à l'unité pour les occasionnels est le même quels que soient le jour et l'heure (et le trajet réel emprunté entre A et B : que je fasse Rotterdam - Amsterdam via Gouda ou via Leiden c'est le même prix, alors que si je veux faire Chambéry - Lyon j'ai 4 tarifs différents selon si j'emprunte un train direct, via Amberieu, via Grenoble, ou via Aix-les-Bains)

[viadi]

Merci de vos contributions fortes interessantes.

Les néerlandais ont des formules basées non pas sur des trains fixes mais des heures d’utilisation, renchérissant le voyage en pointe.

Seulement pour les abonnés / titulaires d'une carte de réduction, le prix des billets à l'unité pour les occasionnels est le même quels que soient le jour et l'heure (et le trajet réel emprunté entre A et B : que je fasse Rotterdam - Amsterdam via Gouda ou via Leiden c'est le même prix, alors que si je veux faire Chambéry - Lyon j'ai 4 tarifs différents selon si j'emprunte un train direct, via Amberieu, via Grenoble, ou via Aix-les-Bains)

Je me rappelle étant jeune, sur le réseau urbain de ma ville. Les personnes âgées avaient accès au tarif réduit uniquement en période creuse de la journée.
Mes grands parents n’utilisaient le bus que durant cette période.
Pas pratique certes, il fallait 2 types de tickets, mais interessant pour repartir la charge des passagers.
BreizhGo le fait avec ses trains verts, Lio a un système comparable.
A la manière néerlandaise on pourrait le généraliser (sans carte de réduction), les feu(-s?) niveaux de TGV (1 à 4) dans les tableaux horaires pourraient ressortir pour les trains régionaux, en étendant leur nombre en période creuse et mieux répartir la clientèle occasionnelle.

Ces propos transpirent le bon sens. Une tarification simple des transports collectifs sera toujours trop onéreuse pour la collectivité. Des formules de post-paiement sont donc la solution pour proposer un parcours fluide à l'usager et une tarification au plus juste. Cela obligerait certes à multiplier les lignes de contrôle physique, mais pour le coup, leur acceptabilité serait plus importante étant donné qu'elles offriraient un réel service à l'usager. Je ne comprends pas que personne n'arrive à copier dans son intégralité le modèle de la Oyster card londonienne, qui s'est globalement substitué à la fois aux titres occasionnels et aux abonnements pour les voyageurs plus réguliers.
Par ailleurs, l'ensemble des cartes de transport françaises reposent sur une même norme d'encodage, le format Calypso, et l'ensemble des systèmes devraient théoriquement pouvoir être compatibles. Mais il subsiste toujours un problème de paramétrage des équipements, qui sont excessivement onéreux à remplacer... C'est ce qui malheureusement va freiner l'option du QR-Code lu par le valideur, à moins, comme le propose désormais la société Airweb, d'apposer aux principaux points d'accès des stickers à flasher lors de la montée.

Pour les stickers à flasher, le réseau Orizo de Avignon le proposait, mais hélas j’ai vu plusieurs dysfonctionnements, le code qui ne passait pas.
Les conducteurs n’avaient d’autre solution que d’en prendre note pour vous faire voyager gratuitement.
Petit hic dans le tramway où le conducteur n’est pas accessible.

La Oyster Card est intéressante mais se limite au territoire d’une ville.

En asie un système performant est mis en place.
Hors Singapore et Hong Kong, qui sont des réseaux urbains, je connais ce système du Japon et de Taïwan.
Chaque réseau a sa carte et peut être obtenue directement aux automates (par exemple Passmo à Tokyo, Sugoca à Kyushu), regroupées sous le label IC Card.
Elles fonctionnent comme porte monnaie électronique, peuvent être rechargées à chaque automate et il suffit de valider en tap-on (evtl.tap-off) dans chaque transport public et debit de la somme correspondante (permet aussi de payer des petites sommes dans les commerces en remplacement d’espèces).
À Taïwan les réseaux ont petit programme de fidélité incitant l’utilisation de leur carte plutot que celle du réseau concurrent. Valable aussi dans les trains de TRA (la SNCF locale), hors ceux à réservation obligatoire, avec tap-on/tap-off.
Avec ce système, un Navigo parisien pourrait charger de l’argent et être utilisé à Marseille par exemple.

Si je cite l’asie (la Corée du Sud semble aussi avoir ce concept), c’est qu’ils ont réussi à le nationaliser le concept et l’étendre à tout le pays.
Mais la bas la tarification est simple, les abonnements libre circulation sont peu répandus et vous payer à la distance (y.compris dans le métro) et il n’y a pas de carte de réduction.

Il n’y a pas besoin d’installer des barrières physiques, le tap-on/tap-off suffit.

Vu que nous avons choisi le système de carte et non de QR code (la Suisse n’a aucune barrière physique, hors exceptions mais avec personnel présent), celui ci pourrait être étendu facilement d’autant que vous nous dites que le système est compatible. Cela coûterait et nécessiterait des investissements, mais je pense que ca en vaudrait la peine et ne prendrait que quelques mois avant d’être opérationnel.
Il “suffirait” de créer un organe permettant la compensation des sommes collectés/dépensées, encore une fois l’Etat serait le bienvenue pour l’organiser.
(Evtl.permettre de dépenser aussi chez le petit commerçant comme pour une baguette de pain ou un café serait bienvenue, leur évitant les importantes commissions de carte bancaire, comme au Japon/Taïwan).

Pour les tickets unités, Singapore donne une carte à puce avec caution, elle peut être redonnée à la fin du trajet pour restitution.
Je crois que certains réseaux français (je pense à MAT - Saint Malo) donnent également des tickets unités à puce rechargeables.

Au Canada, l’Ontario a réussi à imposer une carte unique, Presto. Le réseau principal de Toronto a eu du mal à s’y mettre mais finalement l’a généralisé. Et sans être méchant, ce n’est pas le pays le plus pro transport public…

[viadi]

Merci de votre retour.

Je comprends une chose de votre réponse: nous avons “raté le coche” en France lors de l’introduction des cartes de bip

Nos voisins Suisses ont réussi à imposer une carte compatible lors de l’introduction des cartes Swiss Pass ainsi que des codes QR sur les billets.
Sur les compagnies de navigation (avec contrôle principalement en cours de navigation), les équipages ont été équipés de téléphones que seuls les contrôleurs de trains possédaient auparavant.
Dans l’exemple Canadien, le temps le plus long a été le remplacement des lignes de contrôle du métro de Toronto (le seul réseau du périmètre Presto equipé, le tramway d’Ottawa a été mis en ligne bien après) pour reconnaître les cartes Presto, mais cela est désormais complété.
Pour revenir à un “péché originel” du concept français, bien qu’ayant une importante administration et étant le pays des normes, aucune n’a pu être édictée par une autorité centrale sur le compatibilité des cartes sans contacts. On en revient à la même problématique que l’articulation des différents réseaux et l’absence d’un élément central.

Et donc pour “rattraper le coup”, il est délégué aux banques et émetteurs de carte de crédit (2 en fait, Visa et Mastercard, je n’ai pas l’impression qu’American Express soit souvent accepté) cette mission, avec paiement de commissions et rattachement à un compte bancaire.
Outre que cela exclue le paiement en cash, un traçage personnalisé est aussi entraîné (je vous précise qu’un pass navigo découverte, non relié à une identité a été imposée aux opérateurs).
Désolé de faire un peu vieux jeu, mais probablement j’ai du mal à m’adapter aux paiements systématiques par carte de crédit et de sa généralisation.

[Arnaud68800]

https://www.lefigaro.fr/voyages/conseil ... r-20220119

Je crois que l'article est réservé aux abonnés, donc pour le résumer en quelques mots : le journaliste dénonce l'absurdité de la "liberté tarifaire" accordée aux régions, et en particulier le fait que l'État ne leur a pas imposé de continuer à proposer un tarif national pour les passagers en correspondance. En insistant bien sur la responsabilité de l'État quant à cette situation kafkaïenne, et non de SNCF, qui n'y est pour rien.

[renaud56]

Dans le même ordre d'idées, en accès gratuit cette fois :
https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 20437.html

[cisalpin]

https://www.lefigaro.fr/voyages/conseils/correspondances-tgv-ter-pourquoi-c-est-l-enfer-20220119
En insistant bien sur la responsabilité de l'État quant à cette situation kafkaïenne, et non de SNCF, qui n'y est pour rien.

On est bien d'accord , ce n'est pas la faute de la SNCF ;
conséquence néfaste d'une décentralisation mal contrôlée , la France est divisée en petits territoires où des roitelets édictent leur loi , sans coordination avec les voisins ...
néanmoins , dans le lien précédant fourni par renaud56 , la directrice sncf de la communication Normandie justifie et avalise cette situation absurde ...

[Mathieu]

9,20€ la réservation en 2nde classe, c'est quand même se moquer du monde...

[François]

https://www.lefigaro.fr/voyages/conseils/correspondances-tgv-ter-pourquoi-c-est-l-enfer-20220119
En insistant bien sur la responsabilité de l'État quant à cette situation kafkaïenne, et non de SNCF, qui n'y est pour rien.

On est bien d'accord , ce n'est pas la faute de la SNCF ;
conséquence néfaste d'une décentralisation mal contrôlée , la France est divisée en petits territoires où des roitelets édictent leur loi , sans coordination avec les voisins ...
néanmoins , dans le lien précédant fourni par renaud56 , la directrice sncf de la communication Normandie justifie et avalise cette situation absurde ...

Bonjour,

Je ne suis pas d'accord avec cette affirmation. D’une part la liberté tarifaire donnée aux régions a permis une baisse des prix des billets conséquents (on est passé d'un tarif km à un forfait pour faire simple). Les clients régionaux sont donc gagnants. D'autre part, la différence de prix dans ce cas là est bien la conséquence d'un système billettique SNCF qui n'est plus adaptée. En effet, le paramétrage des bornes "nationales" est décorrellée des bornes "nationales". Il y a bien sur une difficulté technique mais cette situation arrange bien la SNCF qui peut vendre des billets plus chers sur ses bornes (mais certains esprits chagrins estimeront que j'exagère, on va donc laisser le bénéfice du doute à la SNCF ). Enfin, il est peut être temps pour la SNCF de sortir de son modèle du tout yield management (et tout TK) et de s'acheminer vers un mix lui permettant de faire fluctuer ses tarifs en tenant compte de l'offre et de la demande : Tenir compte des tarifs régionaux, qui peuvent faire l'objet d'accords tarifaires avec les région, et du coût réel du service afin d'affiner son prix. Même si elle peut toujours le faire fluctuer pour tenir compte du remplissage des trains (y compris à la baisse), dans le cadre d'une marge raisonnable et d'une organisation optimisée.

Cordialement

François

[CC72052]

Je ne suis pas d'accord avec cette affirmation. D’une part la liberté tarifaire donnée aux régions a permis une baisse des prix des billets conséquents (on est passé d'un tarif km à un forfait pour faire simple). Les clients régionaux sont donc gagnants.

Non, c'est malheureusement factuellement faux. De nombreuses régions ont augmenté leur barème kilométrique et de manière significative (Grand Est en particulier). D'autre part, un passage au barème forfaitaire, il y a forcément des clients qui sont lésés, car ils payent plus cher qu'avant et d'autres moins, c'est le principe du forfait.

D'autre part, la différence de prix dans ce cas là est bien la conséquence d'un système billettique SNCF qui n'est plus adaptée. En effet, le paramétrage des bornes "nationales" est décorrellée des bornes "nationales". Il y a bien sur une difficulté technique mais cette situation arrange bien la SNCF qui peut vendre des billets plus chers sur ses bornes (mais certains esprits chagrins estimeront que j'exagère, on va donc laisser le bénéfice du doute à la SNCF ). Enfin, il est peut être temps pour la SNCF de sortir de son modèle du tout yield management (et tout TK) et de s'acheminer vers un mix lui permettant de faire fluctuer ses tarifs en tenant compte de l'offre et de la demande

Vous n'avez visiblement pas compris le cas normand. Tous les trains en Normandie (hors TGV évidemment) sont à tarification régionale. Le problème c'est que cette région autorise deux tarifications régionales sur ses trains Nomad, une avec son barème régional et une avec sa gamme tarifaire yieldée....ce qui n'est évidemment pas très clair pour ses clients et ça, SNCF n'y peut pas grand chose, puisqu'elle n'est pas décisionnaire sur la tarification des régions. En Normandie, suite aux décisions de la région, il faut donc vérifier avant d'acheter son billet quelle sera la tarification régionale la plus intéressante, ce n'est évidemment pas banal.... A noter que la tarification régionale normande yieldée permet des trajets Paris - Caen à partir de 15 euros, alors que l'on est à 36 € avec le barème régional normand.

[François]

Vous n'avez visiblement pas compris le cas normand. Tous les trains en Normandie (hors TGV évidemment) sont à tarification régionale. Le problème c'est que cette région autorise deux tarifications régionales sur ses trains Nomad, une avec son barème régional et une avec sa gamme tarifaire yieldée....ce qui n'est évidemment pas très clair pour ses clients et ça, SNCF n'y peut pas grand chose, puisqu'elle n'est pas décisionnaire sur la tarification des régions. En Normandie, suite aux décisions de la région, il faut donc vérifier avant d'acheter son billet quelle sera la tarification régionale la plus intéressante, ce n'est évidemment pas banal.... A noter que la tarification régionale normande yieldée permet des trajets Paris - Caen à partir de 15 euros, alors que l'on est à 36 € avec le barème régional normand.

Je n'ai pas la prétention d'être un érudit comme vous mais il convient de regarder l'histoire. Le problème initial était l'incapacité de l'état à gérer ses TET, la région Normandie a donc accepté (et je pense qu'elle a eu tort) de les reprendre dans son giron. Je renvoie aux écrits postérieurs à la mise en œuvre de cette décision, tu verras que la situation était catastrophique en termes de régularité, de qualité de service... Et il y avait déjà des critiques sur le prix (au Km)... Au moment du sauvetage ces mêmes personnes qui critiquent l’écart de prix pleuraient pour une intervention régionale…
En effet l'erreur de la région a été de ne pas imposer une seule tarification sur ces trains, comme sur ses TER. Elle paye un fort déficit (que l'état n'a pas compensé totalement) alors que la SNCF veut appliquer ses tarifs (et fait compenser le déficit d'exploitation à la région).
Conclusion, en effet, la région est responsable pour s'être comportée comme un lapin de six semaines.

[CC72052]

En effet l'erreur de la région a été de ne pas imposer une seule tarification sur ces trains, comme sur ses TER. Elle paye un fort déficit (que l'état n'a pas compensé totalement) alors que la SNCF veut appliquer ses tarifs (et fait compenser le déficit d'exploitation à la région).

SNCF ne veut pas appliquer ses tarifs, puisque ce ne sont pas les siens. C’est la région qui a décidé de cette tarification yieldée sur ses trains. Si l’opérateur était différent, il devrait appliquer la même tarification.

[Arnaud68800]

Mise en ligne du nouveau site SNCF connect et de l'appli associée, qui remplacent OuiOui.
Première impression : le fond sombre est franchement sinistre et rend l'utilisation nettement moins agréable...

[wonderwallbya]

Même constat sur le fond sombre obligatoire, alors que le standard pour les apps est de fournir deux fonds (un clair et un sombre).
Rien de nouveau sous le soleil concernant le "plus de trajets" promis avec cette refonte : il est toujours impossible d'acheter un trajet avec plus de 2 correspondances.

[OCCITAN]

Rien de nouveau sous le soleil concernant le "plus de trajets" promis avec cette refonte : il est toujours impossible d'acheter un trajet avec plus de 2 correspondances.

Bonjour,

....alors que les segments élémentaires se font de plus en plus nombreux...

[Mathieu]

Rien de nouveau sous le soleil concernant le "plus de trajets" promis avec cette refonte : il est toujours impossible d'acheter un trajet avec plus de 2 correspondances.

L'option "via" (pour forcer par exemple une correspondance à MLV ou Massy plutôt qu'un changement de gare à Paris) semble même avoir disparu

[R42100]

concernant le site pas grand chose à dire
Mais pour l'appli j'ai pas vu la couleur du moindre changement je suis toujours sur oui sncf et je ne peux pas changer
On sait que sncf aime les coups de com mais là...

[Mathieu]

Il faut avoir mis à jour l'application au préalable.

[R42100]

Merci, ca la SNCF me l'a bien fait comprendre, mais il y'en a aucune de proposée.
Mon téléphone Samsung a 6 mois ..!
On nous a fait un joli dossier de presse et quoi....
Je tape Saint Etienne Châteaucreux Lyon Part Dieu sur le site SNCF COnnect
et ca me suggère un itinéraire en 5h45 par Annonay et des cars région !!!
Ce site est HS, c'est un désastre complet



Alors franchement après qu'on râle pas si les gens prennent pas le train, je n'ose même pas imaginer une personne lambda qui ne prend jamais le train, ne connaît pas le système SNCF, face à quoi il va se retrouver !

[Mathieu]

"Un nouveau service qui, j'en suis sûr, incitera à utiliser davantage les transports en commun", on ne peut pas donner tort à Jean-Pierre Farandou vu ces résultats
https://twitter.com/JPFarandou/status/1 ... 4025241603

[R42100]

Si je n'étais pas ce qu'on appelle un ferrovipathe le train, ca serait fini pour moi depuis longtemps !
En fait j'aime tellement le train par respect à la génération qui a su concevoir une telle entreprise nationale, un véritable fleuron de la puissance ferroviaire française. Maintenant on dirait qu'ils veulent là couler. cette gestion là ne fait que la saborder.
Ils nous ont sorti SNCF Connect...! Sur le papier, comme d'habitude, de toutes façon, c'était super,alléchant, attirant à la fin comme on aime bien dire en France maintenant c'était mieux avant.
Les liaisons ferroviaires avec Saint Étienne c'était mieux avant
Acheter son billet c'était mieux avant (parce qu'avec ce modèle tarifaire...)
L'appli Oui Sncf était mieux avant (ben oui c'est toujours la même aujourd'hui changé en Sncf Connect, puisque bon nombre de personnes ne voient pas la mise à jour)