Puy-de-Dôme : le Panoramique des Dômes, sur les bons rails, malgré tout...
Petite histoire de la délicate ascension du Puy de DômeLancé en mai 2012, le panoramique des Dômes a atteint 206 000 voyageurs fin août 2012. Et ce, malgré une mise en service délicate et des péripéties multiples et diverses sur les versants du Puy de Dôme. En 1907, déjà, un petit train rejoint le sommet du Puy de Dôme : une belle aventure contrariée par la Grande Guerre. Relancé dans les années 1920, le projet meurt finalement en 1925, faute de rentabilité.
Démantelée, la voie ferrée est asphaltée et un premier autobus atteint le sommet en juin 1926. Un péage est ensuite mis en service et l’accès aux voitures autorisé, avec toutes les joies que l’on connaît : pollution, embouteillages, accrochage, impossibilité d’avancer vers le sommet du volcan…
Si bien qu’il faut réglementer tout cela, voire interdire les voitures au profit des navettes d’autobus. Une solution qui, une fois mise en place, ne fait que déplacer le problème puisque 7 000 bus circulent chaque année !
Le Conseil Général du Puy de Dôme examine d’autres solutions compatibles avec les exigences du lieu, classé Grand Site de France en 2008. Il faut satisfaire les besoins touristiques mais aussi scientifiques (station météo et physique du globe), militaires (centre de transmission de l’armée), sans oublier les très nombreux libéristes et randonneurs.
Rames pendulaires à récupération d’énergieEnvisagés un temps, les projets de funiculaire et de téléphérique sont écartés pour éviter l’implantation de pylônes à flanc de montagne. Un train à crémaillère est donc choisi. Il part du pied du volcan et suit le tracé de la route, autrement dit celui de l’ancien chemin de fer.
Leader mondial dans le domaine du train à crémaillère, la société suisse Stadler emporte le marché. Elle propose des rames pendulaires à récupération d’énergie. La voiture descendante utilise son freinage électrique en inversant les moteurs : ils deviennent générateurs d’alimentation et distribuent le surplus d’électricité à la rame montante.
A l’issue de trois ans d’études et deux ans de chantier, aggravé par les conditions météorologiques, le Panoramique entre en service en mai 2012 avec trois semaines d’avance.
Il atteint le sommet du Puy de Dôme en 15 minutes, soit 5 minutes de moins qu’il y a 100 ans ! Mais la vitesse n’est pas le but recherché.
Loi des sériesCoulée Le 26 mai rencontre le succès avec 5 000 passagers mais… il y a souvent un mais qui vient tout gâcher. En fin de journée, un violent orage arrose abondamment le voyage inaugural.
Le bilan est lourd : coulée de boue, voies ferrées détruites, gare inondée, passagers bloqués au sommet…
"C’est un phénomène météo exceptionnel", précise la direction. Un arrêté de catastrophe naturelle est décrété. Au final, ce sont trois semaines d’arrêt et surtout un bide en matière d’image et de communication.
"Cela ne se reproduira pas", ajoute la direction. "On a refait le mur de Berlin, et trouvé les causes" (ndlr, une large friche qui n’aurait pas dû être déboisée).
Le pépin se chiffre quand même à 1 million d’euros. Les assurances doivent prendre ça en charge. A voir !
Mauvaise aiguillage Et la loi des séries se poursuit le 13 juillet à minuit, heure du dernier trajet. Inattention ? Fatigue ? Toujours est-il que le pilote ne respecte pas l’aiguillage.
L’engin déraille près du sentier des muletiers. Pas de victime mais une turbine détériorée et un aiguillage cassé. Il faut en commander un autre, le fabriquer, mais les Suisses sont en vacances ou en effectif réduit. Il a fallu attendre mi-août pour réparer les dégâts.
Résultat : un seul train a pu effectuer les allers-retours durant cette période. TC Dôme s’est adapté. "Il n’y a pas eu de bousculade au portillon, ni file d’attente", affirme Jérôme Geoffray, le directeur. Un avis pas forcément partagé par tous les usagers.
Sécurité thermique Dernier incident les 18 et 19 août à la suite d’une mise en route intempestive de la sécurité thermique qui a bloqué le train. On ne sait pas si la canicule est responsable de la surchauffe mais les passagers ont du attendre au sommet, voire redescendre à pied. Le problème, résolu en quelques jours, n’était "qu’une histoire de réglages !"
Une consolation tout de même : "Les victimes de dysfonctionnement sont remboursées si elles en font la demande".
L’hiver Le train est désormais passé à l’heure d’hiver, c’est-à-dire un aller-retour toutes les heures pour un voyage allongé de 2 minutes.
La neige et les grands froids, attendus dans quelques mois, ne semble pas effrayer Louis-Rolland Gosselin, le directeur général : "C’est une première ! Jusqu’à présent, l’accès au sommet était interdit en hiver. Nous avons les équipements appropriés : une fraise à neige très puissante et une lame sous le train. Nous ne redoutons pas les mois à venir même si l’on est jamais à l’abri d’un pépin".
Rappelons au passage que le constructeur est suisse. Et en Helvétie, le froid est connu, comme en pays arverne d’ailleurs.
Optimisme206 000 montées enregistrées, chiffre jugé très satisfaisant par les responsables : "Nous avions fixé notre objectif annuel à 400 000 personnes et en trois mois, nous avons fait plus de la moitié".
Côté restauration au sommet (une cafétéria et un gastro), on risque même, à terme, de manquer de place. "Nous sommes victimes de notre succès. L’offre pourrait devenir insuffisante. Nous avons fait des propositions au Conseil Général pour augmenter la capacité d’accueil. Sachant que nous n’avons pas le droit de construire, nous risquer très vite d’arriver à saturation".
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