[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Taillevent]

Réduire l'envergure du projet signifierait diminuer le nombre de voies à quais, car peu importe le type de modernisation envisagée, la largeur des quais ne répond pas du tout aux normes et en cas de modernisation ceux-ci devront être élargis (actuellement les quais doivent faire entre 5-6 (2 quais) et 8-10 (1 quai) mètres de large, beaucoup moins en extrémité de quai (2 à 3 mètres seulement coté Valais/Berne sur certains quais), et il en faudrait d'après l'article de la RTS* au minimum 13, même si des compromis peuvent être négociés dans certains cas).
Le choix est alors assez simple :
soit les CFF arrivent à caser 8 voies à quais comme prévu initialement (+ la voie 70 en impasse, mais je ne crois pas qu'il soit prévu de la maintenir ?), aux prix de lourds travaux, ce qui semble compromis vu les retours de l'OFT qui critiquent à la fois le quai 4 (pas suffisamment large dès la mise en service, ce qui le rend dangereux) et le quai 5 (lui aussi dangereux).
soit les CFF n'y arrivent pas, et c'est toute l'exploitation future de la gare de Lausanne qui sera compromise tant qu'une nouvelle gare ne sera réalisée, car il faudra sacrifier au moins une voie à quai (soit la situation actuelle où il n'y a plus que 7 voies disponibles, la voie 9 ayant été mise hors service) en vue des travaux.

Je suis d'accord avec tout ce que tu dis, sauf sur un point qui me questionne et qui était à la source de ma remarque. Si la modernisation était limitée, ne serait-il pas possible de maintenir les quais actuels ? Est-ce que ces normes s'appliquent à tous les cas de travaux ? Ou sont-elles seulement obligatoires dans les cas de rénovations lourdes ?
(Je ne parle pas de la question du besoin qui est assez évidente mais vu les difficultés qu'on évoque ces derniers jours, j'essaie de chercher des pistes, ce qui m'amène au point suivant.)

Quant à réaliser une gare souterraine, pourquoi pas (et cela aurait du être fait dès le départ d'après le reportage, mais c'est facile de le dire après coup...) mais j'aurais tendance à dire que la gare de Lausanne, par sa configuration en pente, avec en plus le M2 et bientôt le M3 qui la traversent perpendiculairement, à des profondeurs devant dépasser les 20 mètres coté sud, va être une des plus dures à réaliser de Suisse, surtout si on veut la connecter à la ligne Lausanne - Berne (la pente de la ligne Lausanne Berne est relativement importante (probablement autour de 15/1000 voir un peu plus) dès la sortie de la gare de Lausanne, et il va falloir rattraper probablement 30 à 40 mètres de dénivelé supplémentaire depuis les voies de la gare souterraine). Et d'une manière générale, réaliser les entrées/sorties risque d'être compliqué, avec coté est de nombreuses expropriations à prévoir (dans des quartiers plutôt riches, donc plus prompts aux recours) et coté ouest une insertion délicate dans un milieu de plus en plus bâti et dense).
Dans tous les cas, même en lançant aujourd'hui les études, je doute que le projet de gare souterraine ne puisse se réaliser avant 2045-2050.

Je pense qu'ici la pente de la ville pourrait constituer un avantage : certes, le métro est très profond côté sud, mais le point le plus profond n'est pas essentiel. Si on envisage la gare souterraine côté nord (aucune idée de la réalisabilité technique, en particulier au plan géologique), la profondeur pourrait être nettement moindre.
La question des entrées sorties est celle qui me faisait favoriser un projet très ambitieux, lié directement aux lignes nouvelles. Côté ouest, une entrée serait sans doute assez facile à implanter du côté de Renens. Par contre, vers l'est, c'est effectivement un très gros problème. Par contre, si on réfléchit de manière ambitieuse, ce qui a manqué jusqu'ici, et qu'on envisage de raccorder la gare souterraine directement à la ligne nouvelle en direction de Fribourg (et idéalement aussi à un tunnel jusqu'aux alentours de Vevey pour éviter le tronçon sinueux de Lavaux), cette question ne se pose plus.
Quant au délai que tu annonces, il pourrait sans doute être resserré un peu avec de l'ambition et dans ce cas, on s'approcherait diablement des délais évoqués actuellement pour la gare en surface.

[Edit juste après avoir écrit ce qui précède] : Visiblement, je ne suis pas le seul à penser comme ça : https://www.rts.ch/info/regions/vaud/14 ... xpert.html

[chris2002]

Je suis d'accord avec tout ce que tu dis, sauf sur un point qui me questionne et qui était à la source de ma remarque. Si la modernisation était limitée, ne serait-il pas possible de maintenir les quais actuels ? Est-ce que ces normes s'appliquent à tous les cas de travaux ? Ou sont-elles seulement obligatoires dans les cas de rénovations lourdes ?

On entend quoi par modernisation limitée ? La gare disposait déjà de 8 voies à quais (dont une de 200 mètres seulement il est vrai, supprimée dans l'optique des travaux à venir), et vu la configuration actuelle des quais, sans reprendre ceux-ci il est :
1) impossible d'élargir les escaliers/rampes d'accès aux quais car l'espace disponible entre ceux-ci et la voie est déjà beaucoup trop faible
2) impossible de rajouter un troisième passage sous-voie coté ouest (ça n'aurait aucun sens vu la configuration actuelle des quais)
3) probablement impossible d'allonger les quais en direction de l'ouest, vu la configuration des voies et des extrémités de quais coté ouest, sans reprendre complètement les voies et l'extrémité des quais.

en sachant aussi que tout décalage des quais (par exemple en supprimant la voie 2, qui n'a pas de quai) implique aussi une modification de la verrière, car les piliers de ceux-ci sont situés sur certains quais.

Bref, les seuls travaux "limités" réellement possibles (à part finir de surélever les quais en extrémité de ceux-ci, si c'est possible du fait des courbes) concerneraient les avant gares. Coté est, il me semble que les itinéraires sont déjà relativement bien dissociés, coté ouest des progrès seraient probablement possibles. Mais dans ce cas, on ne règle pas le problème majeur de la gare de Lausanne : des quais et des accès inadaptés au nombre de voyageurs y transitant chaque jour, qui ne peuvent être résolus que par un élargissement des accès et des quais...

Quant au délai que tu annonces, il pourrait sans doute être resserré un peu avec de l'ambition et dans ce cas, on s'approcherait diablement des délais évoqués actuellement pour la gare en surface.

La gare de surface est prévue pour ouvrir dans 13-14 ans environ, avec les travaux qui devraient commencer en fin d'année prochaine. Avec les plans, les expropriations, etc. "quasiment" validées.

Pour prendre des comparaisons, les travaux pour la gare souterraine de Genève sont prévus sur environ 8 ans. Celle de Zurich a aussi duré 7-8 ans.
Cela laisse entre 6 et 7 ans pour :
1) établir un avant-projet destiné à préciser les tracés, les contraintes, les coûts et surtout les expropriations. Vu la complexité du projet, je dirais qu'il faut 1-2 ans minimum, probablement plus, surtout s'il faut réaliser des sondages géologiques pour déterminer la nature du terrain.
2) trouver les financements fédéraux, pour un projet qui coûtera au minimum le double du projet actuel (voir plus, suivant le nombre et la complexité des voies d'accès)
3) établir un projet définitif et le mettre à l'enquête (1-2 ans de plus ?)
4) entre quelques mois et 10 ans de procédures judiciaires, en fonction des oppositions et recours rencontrés (il n'y a qu'à voir le tram T1 de Lausanne, et là, réaliser les tunnels d'accès coté est va forcément requérir des expropriations dans des quartiers relativement aisés de l'est lausannois, ce qui risque d'entrainer des recours)
5) en parallèle à cela, réaliser des plans détaillés de l'ensemble du projet et les faire approuver par l'OFT.

Bref, avant 2040 cela me parait vraiment ambitieux. Et cela suppose qu'il n'y ait aucun retard. Les exemples des projets de Lausanne et Genève montre clairement que cela n'est pas le cas ces dernières années...

De plus, c'est bien beau d'avoir une gare souterraine flambant neuve. Mais même avec 4 voies à quai dans cette gare, il va bien falloir moderniser la gare de surface actuelle, parce que tous les trains ne pourront pas emprunter la ligne souterraine. Ce qui suppose d'avoir, à minima, un ou deux quais de 420 mètres capables d'accueillir des IC/IR/TGV terminus (et toujours plus capacitaires) et probablement une grande partie des RER.
Même en supprimant une ou deux voies à quais (ce qui serait une erreur sur le long terme), il va bien falloir élargir les quais, prolonger certains, et donc déplacer les voies et potentiellement aussi les supports de la verrière.

[Taillevent]

On entend quoi par modernisation limitée ? La gare disposait déjà de 8 voies à quais (dont une de 200 mètres seulement il est vrai, supprimée dans l'optique des travaux à venir), et vu la configuration actuelle des quais, sans reprendre ceux-ci il est :
1) impossible d'élargir les escaliers/rampes d'accès aux quais car l'espace disponible entre ceux-ci et la voie est déjà beaucoup trop faible
2) impossible de rajouter un troisième passage sous-voie coté ouest (ça n'aurait aucun sens vu la configuration actuelle des quais)
3) probablement impossible d'allonger les quais en direction de l'ouest, vu la configuration des voies et des extrémités de quais coté ouest, sans reprendre complètement les voies et l'extrémité des quais.

L'hypothèse à laquelle j'essayais de réfléchir (j'insiste sur ce terme, il y a trop de variable que je ne maîtrise pas pour y voir une proposition concrète) était celle de se limiter au prolongement d'un ou deux quais, ce qui me semble faisable avec la suppression des garages à l'ouest. C'est évidemment insuffisant mais je ne suis pas certain que le projet supposé être réalisé le sera non plus.

La gare de surface est prévue pour ouvrir dans 13-14 ans environ, avec les travaux qui devraient commencer en fin d'année prochaine. Avec les plans, les expropriations, etc. "quasiment" validées.

Tu touches ici à ce qui motivait ma réflexion. La communication des CFF et de l'OFT laissait une vraie interrogation quant à la possibilité d'utiliser réellement la planification déjà faite. Certains propos m'avaient laissé entendre que, sans reprendre réellement à zéro, la modification du projet risquait d'être très lourde, au point de se rapprocher d'un nouveau projet.

[chris2002]

L'hypothèse à laquelle j'essayais de réfléchir (j'insiste sur ce terme, il y a trop de variable que je ne maîtrise pas pour y voir une proposition concrète) était celle de se limiter au prolongement d'un ou deux quais, ce qui me semble faisable avec la suppression des garages à l'ouest. C'est évidemment insuffisant mais je ne suis pas certain que le projet supposé être réalisé le sera non plus.

Sauf erreur, les voies 1, 4, 5 et 6 (à confirme pour la voie 6, car si un train de 400 mètres utilise cette voie, l'accès par l'ouest à la voie 7 est bloqué) permettent déjà de recevoir des trains de 400 mètres (pour les voies 5 et 6, c'est tout juste, cf. le lien vers map.geo.admin où on voit une UM de TGV sur la voie 5). Pour la 3, moyennant une modification des aiguillages et un prolongement du quai, cela serait possible sans trop de difficultés.
Les voies 7 et 8 permettent de recevoir des UM d'ICN, donc ils font au moins 380 mètres de long, mais pas des trains de 400 mètres.
La voie 9 est limitée à des trains d'environ 200 mètres de long.

Prolonger vers l'ouest le quai des voies 3 et 4 serait possible, mais c'est probablement celui pour lequel un prolongement vers l'ouest est le moins nécessaire, l'extrémité est du quai étant déjà la plus large des 3 quais centraux.

Prolonger les quais des voies 5 et 6 et 7 et 8 vers l'ouest est impossible sans toucher aux emprises de la gare, pour ce faire, il faudrait les étendre vers le sud (c'est ce qui est prévu dans le cadre du projet actuel), car il y a un goulet d'étranglement juste à l'ouest de l'ancienne centrale de commande de la gare.

Prolonger ces même voies vers l'est n'est pas non plus possible, et la largeur des quais en extrémité de gare est déjà beaucoup trop faible.

Pour bien visualiser le problème, rien ne vaut une photo aérienne : https://s.geo.admin.ch/9f4096a07b avec en rouge la zone la plus problématique pour tout prolongement vers l'ouest.
Pour les voies 3 et 4, les photos aériennes de google maps sont plus à jour et montrent la situation actuelle avec le quai de la voie 4 prolongé : https://goo.gl/maps/N6rYaWX1Nd5f6gbo9

Le problème, c'est que les voies qui posent aujourd'hui le plus de problèmes (voies 6 à 9), c'est à dire : longueur des quais, largeurs des quais en extrémité de quai, accès à la voie 7 par la voie 6, etc. sont exactement celles qui, d'après le reportage de Temps Présent (RTS) posaient des problèmes à l'OFT dans le projet de modernisation de la gare (en terme de largeur des quais).

Aujourd'hui, il est possible de "vivre" avec ces limitations, car les IR90 et les IC5 ne font pas 400 mètres de long et peuvent utiliser les voies 3, 7 et 8 (même si les ICN arrivent il me semble aujourd'hui plutôt en voie 4), ce qui laisse les voies 1, 4, 5 (et 6) pour les IC1/IR15 et les TGV. Le jour où les IR90 et les IC5 passent en rames automotrices 2N de 2x200 mètres (ce qui est à terme prévu, et sera nécessaire pour des questions de capacité), il manquera au moins 2 voies capables d'accueillir des trains de 400 mètres à Lausanne. La voie 3 pourra toujours être convertie, la voie 6 pourrait être utilisée mais posera des problèmes d'exploitation, par contre les voies 7 à 9, sauf travaux lourds (ceux prévus dans le cadre de la modernisation de la gare) ne pourront jamais être prolongées.

Il faut aussi noter que le problème serait d'ailleurs aggravé, sans la réalisation du projet actuel, par le projet parallèle de simplification des aiguillages coté est (pour faciliter la maintenance et diminuer les risques d'incident), qui tend à séparer la gare en deux parties : les trains en direction de Berne seraient reçus sur les 4 voies nord, les trains en direction de Sion sur les 4 voies sud (c'est d'ailleurs une des justifications à la construction du saut de mouton entre Lausanne et Renens). Avec un tel schéma, sans réalisation du projet de modernisation de la gare, seules les voies en direction de Berne pourraient continuer à recevoir des trains de 400 mètres, celles en direction de Sion ne le pourraient plus.

En conclusion, il semble donc pour moi essentiel que les travaux de modernisation envisagés pour la gare de Lausanne aillent à leur terme, mais aussi qu'en parallèle, on commence les études pour la réalisation de l'étape suivante, à l'horizon 2045-2050 : réaliser une gare souterraine pour augmenter les capacités sur le long terme.

[Taillevent]

Merci pour la réponse très complète. Effectivement, ça semble peu faisable d'imaginer un projet à minima. (Quoique, dans la mesure où des démolitions ont déjà eu lieu juste en aval du secteur que tu soulignes, donc quelque chose pourrait peut-être passer. Mais ça serait clairement beaucoup de travaux pour un gain très faible.)
Il ne reste qu'à espérer que les politiques se réveillent et réalisent que même si les dernières évolutions de la planification et du financement (FAIF pour aller vite) sont positives, cela sera lourdement insuffisant. La problématique sera d'autant plus lourde qu'il faudra probablement lutter pied-à-pied avec un conseiller fédéral dont il n'y a rien à attendre et que les questions de réalisation (en particulier en termes de ressources humaines) seront complexes.
Bref, je te rejoins sur le fait que les études des étapes suivantes doivent être lancées immédiatement.

[chris2002]

Pour ce qui est du Conseiller fédéral en question, le reportage de la RTS permet de relativiser un peu les choses : les deux précédentes n'ont pas forcément n'ont plus bien joué leur rôle dans la saga de la gare de Lausanne...

Pour moi le vrai problème va être les capacités d'ingénierie et de financement, quand on voit tous les projets majeurs financés/envisagés/envisageables d'ici 2050...

Rien que pour la Suisse romande (+ Haut-Valais) :
- gare de Lausanne
- ligne "RER" Lausanne Gare - EPFL - Morges
- ligne "nouvelle"/réaménagée Fribourg - Lausanne pour accélérer les temps de parcours
- nouvelle ligne Lausanne - Genève, totalement ou partiellement
- gare souterraine de Genève
- ligne RER Aéroport - Nations - Cornavin - Bernex à Genève
- triplement/quadruplement de certaines sections proches de Lausanne de la ligne du Pied du Jura
- ligne nouvelle la Chaux de Fonds - Neuchâtel et jonction entre l'ancienne ligne et la ligne du Val de Travers
- électrification de la ligne Le Locle - Morteaux
- jonction ferroviaire Villeneuve - Monthey et amélioration de la ligne du Tonkin (+ réouverture de la partie française)
- modification du tracé de l'AOMC dans Collombey et Monthey
- modification du tracé de l'AL et de l'ASD dans Aigle + modification du tracé de l'AL dans Leysin
- achèvement du tunnel de base du Lötschberg
- nouveau tunnel ferroviaire Täsch - Zermatt
etc.

et en élargissant au reste de la Suisse :
- raccordement EAP à Bâle
- RER balois avec ligne nouvelle souterraine et plusieurs gares
- nouvelle gare souterraine de Lucerne (passant sous le lac !)
- tunnel de base du Grimsel (pas vraiment prioritaire mais doté d'un fort soutien politique)
- tous les projets plus ou moins fous du réseau RhB, incluant des tunnels notamment entre Klosters et Davos.
- 2ème tronçon du tunnel du Zimmerberg (Zurich - Ziegelbrücke)
- modernisation/augmentation de la capacité du noeud de Berne
etc.

[Taillevent]

Pour ce qui est du Conseiller fédéral en question, le reportage de la RTS permet de relativiser un peu les choses : les deux précédentes n'ont pas forcément n'ont plus bien joué leur rôle dans la saga de la gare de Lausanne...

Je ne prétends pas que les précédents aient joués leur rôle dans ce dossier, mais ils n'étaient pas aussi ouvertement liés au lobby routier. Le conseil fédéral a beau fonctionner par consensus, on sait très bien que la personne en charge du département donne les impulsions. Le parlement peut évidemment infléchir la direction mais c'est beaucoup plus simple si l’exécutif tire à la même corde.

Pour moi le vrai problème va être les capacités d'ingénierie et de financement, quand on voit tous les projets majeurs financés/envisagés/envisageables d'ici 2050...

Pour l'ingénierie, je suis totalement d'accord.
Pour l'aspect financier, je constate tout de même que quand les urgences sont admises, on trouve l'argent. Sans même invoquer les récents cas bancaires ou la défense, je constate que certains projets routiers parviennent très bien à être financés. Je me permets de rappeler que la Suisse a, en une bonne quarantaine d'années, créé un des réseaux autoroutiers les plus denses d'Europe, donc adapter le réseau ferroviaire au défis du futur est possible, si la volonté y est.

La liste des projets que tu présentes est effectivement impressionnante. Ceci dit, il y en a quelques-uns qui semblent plus de l'ordre du fantasme qu'autre chose, en particulier les nombreux projets aux Grisons (le canton semble adorer financer des études qui relèvent quasiment de la science-fiction).

[chris2002]

Pour l'aspect financier, je constate tout de même que quand les urgences sont admises, on trouve l'argent. Sans même invoquer les récents cas bancaires ou la défense, je constate que certains projets routiers parviennent très bien à être financés. Je me permets de rappeler que la Suisse a, en une bonne quarantaine d'années, créé un des réseaux autoroutiers les plus denses d'Europe, donc adapter le réseau ferroviaire au défis du futur est possible, si la volonté y est

Il y a quand même un élément qui a profondément changé par rapport aux années 80-90 : le mécanisme du frein à l'endettement, qui est inscrit dans la constitution depuis 2001 et qui force le gouvernement à avoir un budget équilibré sur un cycle conjoncturel (à la différence de certains de nos voisins qui vivent à crédit depuis des décennies).

Si tous les projets envisagés devait se réaliser d'ici 2050, il faudrait au minimum entre 15 et 20 milliards par programme de développement de l'infrastructure (10 ans environ), probablement plus.
Les gares de Lausanne et Genève tels que prévus actuellement, c'est déjà plus de 3 milliards combiné.
La gare de Lucerne, ça risque d'être dans le même ordre de grandeur. Idem pour les améliorations à venir de la gare de Berne.
Les projets de "RER souterrains" à Bâle, Genève, Lausanne, etc. c'est probablement 2-3 milliards par projet, voir plus.
Le projets de développement du réseau entre les villes, c'est probablement aussi entre 1 et plusieurs milliards par projet (Lausanne - Fribourg, Neuchatel - La Chaux de Fonds, tunnel de base du Zimmerberg mais aussi Olten - Zurich où certains parlent de réaliser un tunnel de 30 km pour raccourcir les temps de parcours et augmenter la capacité (j'avais oublié de le citer) et bien sûr Lausanne - Genève)

Le tout étant bien sûr pénalisé par les coûts toujours plus importants de tels projets d'infrastructure...

[Thor Navigator]

- nouvelle gare souterraine de Lucerne (passant sous le lac !)
[...]
- tous les projets plus ou moins fous du réseau RhB, incluant des tunnels notamment entre Klosters et Davos.
- 2ème tronçon du tunnel du Zimmerberg (Zurich - Ziegelbrücke)

Une gare sous le lac, est-ce bien raisonnable, vu les coûts induits, et pas qu'en phase de construction ?
Pour la seconde phase du Zimmerberg, c'est plutôt vers Zug pour rejoindre l'axe du Gothard il me semble lien.
Qu'est-ce qui motive un nouvel itinéraire ou du moins des tronçons nouveaux (en tunnel !) entre Klosters et Davos ? La ligne a déjà bénéficié de plusieurs aménagements, avec des tronçons (certes courts) de DV permettant des croisement actifs.

[chris2002]

Pour Lucerne, la position de la gare actuelle impose un passage sous le lac si on veut autre chose qu'une gare en cul de sac. Mais en revoyant le tracé, c'est moins pire que ce que j'avais en tête :
https://durchgangsbahnhof.lu.ch/projekt
https://durchgangsbahnhof.lu.ch/medien/downloads

Pour le Zimmerberg II, effectivement, je ne sais pas pourquoi je le voyais plus court (il ira effectivement plus loin que Ziegelbrücke, presque jusqu'à Baar)

Pour les RhB, un document en allemand de 2010 résumait les différents projets plus ou moins ambitieux (tunnel Kosters Davos et tunnel d'Arosa) : https://www.gr.ch/DE/institutionen/verw ... tunnel.pdf
D'après ce que j'ai compris, le but est de diminuer le temps de parcours à moins d'une heure entre Landquart et Davos, et aussi de diminuer la pente maximale à moins de 40/1000, et sauf erreur peut-être aussi de permettre à la route nationale de reprendre une partie du tracé dans le cadre d'un projet de modernisation de celle-ci.

RAJOUT : pour se "marrer" un peu, les différents projets que le canton des Grisons avait imaginé en 2004 (dont la majorité ne verra jamais le jour) : https://www.gr.ch/DE/institutionen/verw ... rstudie%20«Strecken-%20und%20Netzergänzungen%20RhB».pdf
On peut aussi rajouter une étude de 2011, du coté d'Uri, visant à réfléchir à l'avenir de la ligne MGB à travers le col de l'Oberalp : https://www.ur.ch/_docn/46048/I._Bericht.pdf (deux des options consistant à la réalisation d'un tunnel de base entre Dieni et Andermatt)

[greg59]

La gare de Lucerne ne sera pas construit sous le lac, simplement le tunnel ferroviaire, la gare existante basculera de gare terminus à gare passante par un passage en souterrain, si j'ai bien compris les plans et visuels

[chris2002]

Effectivement ce n'est pas la nouvelle gare* qui est sous le lac, mais le tunnel d'accès est (et peut-être une partie de l'avant-gare (ie : l'ouvrage permettant de passer de 2 voies en tunnel à 4 voies à quai) vu la proximité de la gare avec le lac)

*la gare de surface ne sera bien sûr pas supprimée, mais conservée, pour les relations y faisant terminus (RER/RE vers Berne ou Olten, IR Voralpen Express et RER vers Art Goldau, etc.) et bien sûr pour tous les trains du Zentralbahn.
Le but de cette nouvelle gare n'étant pas uniquement d'augmenter la capacité de la gare (qui comprend de mémoire 11 voies à quai, sans compter les voies du Zentralbahn), mais aussi (et peut-être surtout) de supprimer le goulet d'étranglement à 2 voies situé entre celle-ci et la bifurcation de la ligne vers Arth Goldau par le bord du lac, où tous les trains à voie normale arrivant à Lucerne doivent transiter, alors que cette gare est la convergence de 5 lignes différentes (Lucerne - Berne par Langnau, Lucerne - Olten, Lucerne - Rotkreuz - Zug, Lucerne - Lenzburg via le Seetal et Lucerne - Immensee).

[Taillevent]

Le projet de gare de Lucerne est certes impressionnant mais ça semble vraiment être la meilleure option, qui réglerait d'un coup plusieurs des problèmes hérités de l'histoire dans ce coin.

Il y a quand même un élément qui a profondément changé par rapport aux années 80-90 : le mécanisme du frein à l'endettement, qui est inscrit dans la constitution depuis 2001 et qui force le gouvernement à avoir un budget équilibré sur un cycle conjoncturel (à la différence de certains de nos voisins qui vivent à crédit depuis des décennies).

Le frein à l'endettement est un choix, s'y tenir aussi. Je constate que dans plusieurs situations récentes, la question ne s'est pas posée. Donc on en revient toujours à la même question : celle de la volonté.

Encore un signe que les modifications du conseil fédéral ne vont pas dans le bon sens : https://www.lematin.ch/story/le-conseil ... 3966144566

[viadi]

Bonjour,

Je ne vais pas cacher ici mon admiration pour les transports publics hevetiques, bien qu'étant conscient qu'ils ne soient pas parfaits, tout en précisant qu'ils sont aussi victimes de la flambée de la population du pays.

J'ai regardé le reportage de la RTS, disponible sur Youtube, avec l'interview de personnes de premier plan (PDG des CFF et de l'OFT ainsi que de politiques, réalisées dans des trains).

Il me semble percevoir une forte difference culturelle entre la France et la Suisse, avec une autorité de contrôle qui a à la fois une grosse indépendance mais aussi une grande liberté de ton. Ce qui m'a marqué c'est la déclaration de son dirigeant disant qu'il n'a pas à assister aux cérémonies de début de travaux car c'est une symbolique politique et que le fonctionnaire qu'il est n'y a pas sa place.

Et de l'autre côté une compagnie, société anonyme appartenant en totalité à la confédération et qui choisit son PDG non pas pas nomination dans le secret des cabinets mais via un processus de selection comme des hauts cadres.

Le hic est que ces deux institutions semblent ne pas beaucoup se parler voir ont des relations très froides (l'ancien dirigeant de la compagnie et le dirigeant toujours actuel de l'office ayant une inamitié selon ledit reportage) et que la tutelle politique ne semble pas être intervenue à temps pour améliorer les choses (bien que l'on puisse souligner la l'idée de laisser chacun faire son travail sans pression).

Pour ce qui est de la gare de Lausanne, je laisserai de côté les considérations techniques. On peut souligner cependant qu'une telle problématique s'est posée à Zürich sur les impressionnants viaducs de sortie de la gare et qu'une solution a été trouvé sans que le grand public ne le sache si soit impacté.

Probablement la compagnie a envisagé que ces problèmes se résoudront "au fil de l'eau", comme cela a du se faire sur d'autres projets, mais que les problèmes ont été au final insurmontables.

Par contre les mots sur le "danger létal" et le côté "criminel" des nouvelles voies, je trouve cela assez choquant.

Passons sur le passage amusant de la mesure du quai par le PDG des CFF...

Mais si un quai de moins d'une certaine largeur est dangereux, alors interdisons immédiatement l'utilisation de ces quais, pas uniquement une fois la renovation faite.

Je ne sais pas si les quais de la gare de surface de Zürich (voies 3 à 18) ont la taille nécessaire, mais ils n'ont pas été modifiés avec la rénovation. Mais sinon ça a été un grand hasard que la taille corresponde. Idem sur Berne voire Olten.

Le hic de Lausanne est qu'en pointe il y a énormément d'échanges voyageurs y.c.sur un même train, ce qui ne se produit pas par exemple à Genève (à Bâle vu les demi tours désormais très courts cela peut se produire).
Mais l'OFT doit, ou devrait, être conscient qu'à l'impossible nul n'est tenu et qu'un compromis devrait se dessiner sans mettre "un feu rouge" sur le projet.

Si le danger est celui des bousculades, le projet prévoyait des passages souterrains supplémentaires, ce qui a éte construit à Zürich, permettant des evacuations plus rapide. Bale a d'ailleurs remis en service l'ancien souterrain vers la sortie en pointe.

Et pourquoi ne pas installer des barrières physiques "à la japonnaise" malgré la variété de trains, évitant les chutes sur les voies.

Quand à l'idée des concurrences entre projets, il ne faut pas oublier que la Suisse est un pays conféderal fonctionnant par compromis.

Certains projets sont possiblement d'importance moindre, comme le tunnel Arosa <> Davos ou celui du Grimsel, mais avec ce raisonnement on aurait jamais mis en place ceux de la Furka ou de la Verina. Et comment avoir l'adhésion nationale si tout sera refusé à une région pour donner à une autre région. Il faut reconnaitre que les projets Zürichois ont profité à une grande partie du pays. Et il semble également que la problématique lémanique n'est pas que celle de Lausanne mais de l'axe Genève <> Lausanne avec une ligne unique sans "itinéraire bis", ce qui existe moins côté allémanique.

Pour la gare de Lucerne, il faut souligner l'exploit quotidien d'une exploitation très soutenue avec une régularité quasi parfaite avec simplement 2 voies arrivée / départ (et si je compte bien 5 itinéraires de départ différents, hors Zentralbahn qui utilise un flux séparé).

Rapportons le à la taille modeste de la ville, bien qu'en rajoutant son importance toutistique, on voit la performance des transports publics helvetiques.

Une gare souterraine se justifie, sachant que seules les liaisons IC21/IR26 en profiteront pleinement, les autres par "collage" de différentes relations (IR70/75) offrant des liaisons directe en optimisant les temps de stationnement (comme l'IR75 de Constance) en sus des missions d'agglomeration (dont la S1 déjà traversant).

Désolé d'avoir fait long.

[chris2002]

Le frein à l'endettement est un choix, s'y tenir aussi. Je constate que dans plusieurs situations récentes, la question ne s'est pas posée. Donc on en revient toujours à la même question : celle de la volonté.

Il est peut-être un choix, mais un choix validé par le peuple et inscrit dans la constitution.
En cas d'urgence on peut y déroger temporairement, mais cela ne veut pas dire que cela est sans conséquence : le coût des mesures liés à la pandémie de COVID devra être au moins en partie compensé ces prochaines années, par exemple.
De même pour les milliards de garantie attribués au crédit suisse. S'il y a des pertes (l'immense majorité des fonds est de l'argent prêté ou des garanties attribuées, pas des aides à fond perdu), il est fort probable que les mécanismes de péréquation entre en jeux pour compenser ces pertes.

Quant au fait que le gouvernement soutien aussi le développement de la route, je ferai juste remarquer que quand le gouvernement et le parlement, à la grande majorité (quasiment tous les parties sauf l'UDC) proposent et votent une loi sur le CO2 comprenant des contraintes sur le trafic individuel motorisé, le peuple lui, la refuse.
Donc il faut un certain pragmatisme, surtout que le principe de suppression des goulets d'étranglement routier a été validé à la fois par le parlement et le peuple à travers le fond FORTA... (votation en 2017).

[batou]

Le frein à l'endettement est un choix, s'y tenir aussi. Je constate que dans plusieurs situations récentes, la question ne s'est pas posée. Donc on en revient toujours à la même question : celle de la volonté.

Il est peut-être un choix, mais un choix validé par le peuple et inscrit dans la constitution.
En cas d'urgence on peut y déroger temporairement, mais cela ne veut pas dire que cela est sans conséquence : le coût des mesures liés à la pandémie de COVID devra être au moins en partie compensé ces prochaines années, par exemple.
De même pour les milliards de garantie attribués au crédit suisse. S'il y a des pertes (l'immense majorité des fonds est de l'argent prêté ou des garanties attribuées, pas des aides à fond perdu), il est fort probable que les mécanismes de péréquation entre en jeux pour compenser ces pertes.

Quant au fait que le gouvernement soutien aussi le développement de la route, je ferai juste remarquer que quand le gouvernement et le parlement, à la grande majorité (quasiment tous les parties sauf l'UDC) proposent et votent une loi sur le CO2 comprenant des contraintes sur le trafic individuel motorisé, le peuple lui, la refuse.
Donc il faut un certain pragmatisme, surtout que le principe de suppression des goulets d'étranglement routier a été validé à la fois par le parlement et le peuple à travers le fond FORTA... (votation en 2017).

Ce qui est surtout dommage, c’est la communication à ce sujet : dire explicitement qu’il faut privilégier la route au rail, c’est quand même un changement de paradigme. Et de ne mettre en avant que les quelques minutes gagnées sur Olten - Zürich, alors que le projet de ligne nouvelle est surtout là pour soulager la ligne « historique », ce n’est peut être pas très adroit. Sur le fond, on peut se demander si après tous les investissements consentis sur le rail en Suisse alémanique, il ne serait pas plutôt temps d’investir en Romandie que sur Olten - Zürich. Genève - Lausanne est plus saturée avec ses 2 voies et surtout n’a pas d’itinéraire alternatif, donc y construire une ligne nouvelle ferait plus de sens…

[chris2002]

Comme disait viadi, nous fonctionnons par compromis. A l'époque, la Suisse romande a pu être laissée de coté, mais c'est aussi parce qu'elle n'était pas ou peu demandeuse quand Zurich l'était... Aujourd'hui, si on veut avoir le soutien de la population pour le rail, toutes les régions, y compris le plateau suisse allemand (axe Berne - Olten - Zurich), doivent être concernés par les projets retenus.

Idem entre autoroute et rail, même si je suis d'accord que la communication n'est pas forcément toujours très heureuse.

[Taillevent]

Quant au fait que le gouvernement soutien aussi le développement de la route, je ferai juste remarquer que quand le gouvernement et le parlement, à la grande majorité (quasiment tous les parties sauf l'UDC) proposent et votent une loi sur le CO2 comprenant des contraintes sur le trafic individuel motorisé, le peuple lui, la refuse.
Donc il faut un certain pragmatisme, surtout que le principe de suppression des goulets d'étranglement routier a été validé à la fois par le parlement et le peuple à travers le fond FORTA... (votation en 2017).

On va juste remettre les pendules à l'heure concernant la loi CO₂ : les analyses qui ont été faites du vote sont largement d'accord, le refus est dû à l''implication catastrophique du PLR dans un vote sur lequel il ne s'est pas mis d'accord. Donc c'est un peu simple de parler de "grande majorité" quand parmi les deux partis composant la majorité du conseil fédéral et du parlement, un refuse complètement et l'autre finit au final par largement pencher contre.

Certes, le peuple valide, chose que je contesterai jamais. Mais il resterai à se pencher sur le poids des lobbys.

[ewen]

Puis, de France où on glorifie la démocratie Suisse : 59% de participation, même si c'est plus que d'habitude, c'est toujours très peu.

[Taillevent]

Très peu par rapport à quoi ? Quel serait le point de comparaison ?

[Thor Navigator]

Pour Lucerne, la position de la gare actuelle impose un passage sous le lac si on veut autre chose qu'une gare en cul de sac. Mais en revoyant le tracé, c'est moins pire que ce que j'avais en tête :
https://durchgangsbahnhof.lu.ch/projekt
https://durchgangsbahnhof.lu.ch/medien/downloads

Pour le Zimmerberg II, effectivement, je ne sais pas pourquoi je le voyais plus court (il ira effectivement plus loin que Ziegelbrücke, presque jusqu'à Baar)

Pour les RhB, un document en allemand de 2010 résumait les différents projets plus ou moins ambitieux (tunnel Kosters Davos et tunnel d'Arosa) : https://www.gr.ch/DE/institutionen/verw ... tunnel.pdf
D'après ce que j'ai compris, le but est de diminuer le temps de parcours à moins d'une heure entre Landquart et Davos, et aussi de diminuer la pente maximale à moins de 40/1000, et sauf erreur peut-être aussi de permettre à la route nationale de reprendre une partie du tracé dans le cadre d'un projet de modernisation de celle-ci.

RAJOUT : pour se "marrer" un peu, les différents projets que le canton des Grisons avait imaginé en 2004 (dont la majorité ne verra jamais le jour) : https://www.gr.ch/DE/institutionen/verw ... rstudie%20«Strecken-%20und%20Netzergänzungen%20RhB».pdf
On peut aussi rajouter une étude de 2011, du coté d'Uri, visant à réfléchir à l'avenir de la ligne MGB à travers le col de l'Oberalp : https://www.ur.ch/_docn/46048/I._Bericht.pdf (deux des options consistant à la réalisation d'un tunnel de base entre Dieni et Andermatt)

Merci pour les liens (à noter que l'avant-dernier est tronqué et de fait pas fonctionnel dans ton message mais récupérable à partir du texte source : ici).

Concernant les RhB, je ne connaissais que le projet de liaison avec Mals mais depuis Scuol (lien ici). Le barreau Chur-Filisur, quasi-intégralement en tunnel (avec antenne vers Langwies/Arosa), laisse songeur, même sous le prisme suisse bien plus favorable au chemin de fer. S'agissant de la ligne de Davos, j'ai confondu la section Klosters-Landquart avec celle Davos-Klosters, quand j'ai évoqué les aménagements déjà réalisés. C'est vrai que sur ce dernier tronçon, bien plus en altitude et contraint, les vitesses sont modestes et le tracé assez sinueux. Le projet de liaison au-delà de St Moritz vers Sils-Maria semblait se prolonger (en tunnel) vers le sud (jusqu'où ?)...

Pour revenir au projet de gare souterraine de Lucerne, le fait de réaliser la zone de gare proprement dite hors du lac limitera certes les contraintes mais l'ensemble sera quand même sous la nappe. Retenir une configuration à 4 voies parait généreux (surtout comparativement au projet genevois) quand on voit que seul l'axe Lucerne-Zurich (aussi majeur soit-il) sera raccordé au nouvel itinéraire (permettant des liaisons diamétrales Bern-Lucerne-Zug-Zurich). Je comprends que l'exploitation du potentiel de cette nouvelle liaison, visée pour 2040 (c'est lointain) est lié à l'achèvement de la seconde phase du tunnel de base du Zimmerberg et l'aménagement du tronçon Zug-Baar, en 2037 (lien ici).

[chris2002]

Retenir une configuration à 4 voies parait généreux (surtout comparativement au projet genevois) quand on voit que seul l'axe Lucerne-Zurich (aussi majeur soit-il) sera raccordé au nouvel itinéraire (permettant des liaisons diamétrales Bern-Lucerne-Zug-Zurich).

Au niveau grandes lignes 4 axes seront concernés :
Lucerne - Berne (via Sursee pour le trafic IC/IR, le BLS exploite un RE via Langenthal entre Lucerne et Berne)
Lucerne - Olten - Bâle (via Sursee)
Lucerne - Zurich (via Rotkreuz)
Lucerne - Arth Goldau via Rotkreuz, qui est un des 2 itinéraires possibles (l'autre passant par le bord du lac, via Lucerne Musée des Transports et Küssnacht. Certes l'itinéraire est kilométriquement un peu plus long (à voir au niveau du temps de parcours), mais éviter un rebroussement à Lucerne et pouvoir circuler sur une ligne entièrement à double voie présentera alors des avantages non négligeables.

Donc à priori, les IR Bâle/Berne - Lucerne (déjà "diamétralisé" (pour les IR Berne - Lucerne) au niveau de l'exploitation avec certains IR Lucerne - Zurich il me semble) mais aussi les IC Bâle - Lucerne - Tessin (-Italie) l'emprunteront.
Il y aura aussi un réel intéret pour le réseau RER/RE autour de Lucerne, puisque cela permettra de diamétraliser bon nombre de relations qui actuellement ne peuvent pas vraiment l'être.

De plus, en lisant entre les lignes (j'ai vu quelque part que ce projet permettra d'augmenter les cadences sur le réseau Zentral Bahn), je me demande si une ou deux voies CFF ne seraient pas transférées au Zentral Bahn, qui ne dispose que de 4 voies à quai, pour un trafic en augmentation constante.

[Taillevent]

Le projet de liaison au-delà de St Moritz vers Sils-Maria semblait se prolonger (en tunnel) vers le sud (jusqu'où ?)...

Le document évoqué est assez peu explicite, sauf dans sa table des matières : c'est clairement une résurgence des vieux projets de créer une ligne par la Maloja jusqu'à Chiavenna. On peut rêver...

Si on veut aller voir les projets les plus ambitieux qu'évoque le canton des Grisons, il reste la liaison souterraine à voie normale Coire - Davos - Saint Moritz (avec prolongation possible vers l'Italie : https://www.gr.ch/DE/institutionen/verw ... Davos.aspx
C'est délicieux tellement ça n'est pas réaliste. Même dans la période d'enthousiasme ferroviaire du XIX^e siècle, on n'aurait pas osé (même si les moyens techniques avaient été là) !

[Thor Navigator]

Merci pour les liens.

Coire-St Moritz en tunnel (à trois fils de rails) avec des stations souterraines reliées (par transport à câble en tunnel...) aux stations de Lenzerheide et d'Arosa, complété par une connexion à voie métrique vers la ligne RhB de Filisur... soit plus de 70 km de tunnel (principal - à 3 galeries donc linéaire à multiplier par 3 + les galeries techniques et raccordements) via un itinéraire pas des plus directs... Et du beau monde à manifestement apporté sa contribution à cette réflexion (je n'ose pas parler d'étude, vu le contexte). Le tronçon (sans gare intermédiaire, hormis Samedan) Davos-St Moritz semble avoir été examiné de manière plus succincte, au vu du document produit (lien ici).

J'ai découvert par la même occasion le projet encore plus fou de nouvelle traversée alpine Zurich-Coire-Italie, en grande partie en tunnel entre la capitale des grisons et Lecco (ou du moins jusqu'à Chiavenna).

[Taillevent]

J'ai découvert par la même occasion le projet encore plus fou de nouvelle traversée alpine Zurich-Coire-Italie, en grande partie en tunnel entre la capitale des grisons et Lecco (ou du moins jusqu'à Chiavenna).

Le concept Alptrain est assez typique des idées développées dans ces régions périphériques. On vend un projet de transit international pour attirer des fonds mais l'objectif réel pour les autorités locales et d'améliorer la connectivité régionale. C'est un peu l'inverse de Zurich qui lance des projets d'intérêt national qui au final sont pour le plus grand bénéfice du S-Bahn (voir la proportion des catégories de trains dans la gare souterraine de la Löwenstrasse). C'est très malin comme politique pour placer des progrès en les plaçant dans la catégorie qui leur donne le plus de chances d'être lancés.
La Suisse romande devrait en prendre de la graine (quoiqu'elle l'ait fait aussi un peu avec les projets de Raccordement au réseau ferroviaire européen à haute vitesse). Il y aurait probablement des tactiques efficaces.

Dans le cas des Grisons, j'ai aussi l'impression qu'ils ont voulu s'amuser un peu (ou occuper une ou deux personnes dans un bureau) en faisant rédiger des rapports qui frisent la science-fiction.